Снятие и разборка коробки передач ЗИЛ-5301. Зил коробок


Коробка передач ЗИЛ-131: схема переключения

Особенности коробки передач на ЗИЛ-131

 

Грузовой автомобиль ЗИЛ-131 — это надежный автотранспорт, который выпускался Московским автозаводом имени Лихачева. Машина отличается повышенной степенью проходимости. Полная масса ЗИЛ превышает 10 тонн. Можно установить тяговую лебедку.

Особенности двигателя и системы трансмиссии

Внешний вид КПП ЗИЛ-131

Автомобиль комплектуется V-образным 8-цилиндровым двигателем (карбюраторный), который выдает мощность в 150 лошадиных сил. Машина оснащена 3-мя ведущими мостами, при этом передний мост имеет электропневматическое управление. Машина не отличается экономичностью в плане расхода топлива, которое залито в двигатель. Подходит использование АИ-76,при этом тратится около 40 литров на 100 км. На показатель расхода горючего влияет то, в каких условиях ЗИЛ совершает передвижение. В целях экономии горючего вместо бензина на 131-ую модель можно установить дизельный мотор, объем которого равен 4.7 литров, при мощности 109 л.с.

Схема КПП ЗИЛ-131

Что касается коробки передач на ЗИЛ 131, то она является механической. Для нее требуется примерно 5 литров трансмиссионной жидкости. В том случае, если имеется коробка отбора мощности ЗИЛ, то требуется больше добавления нового горючего (около 6.5 л.).

Автомобиль имеет раздаточную коробку передач. Она обеспечивает устойчивое движение машины ЗИЛ на небольшой скорости, при этом силовая установка работает с наибольшим моментом силы.

Следует заливать около 3.3 литров нового горючего, отдавая предпочтение в пользу всесезонному маслу ТСп-15К. Основная особенность данной жидкости – отличные низкотемпературные свойства. Машина не утратит своей функциональности, при отрицательной температуре (до -20°C). В дополнении к этому, рабочая способность не снизится и при +100°С. Также, обеспечивается защита от износа составляющих частей КПП. В том случае, если автотранспорт эксплуатируется часто при температуре более -20°C, рекомендуется применять горючее ТСП-10. В замене масла КПП нуждается каждые 30000 км пробега.

Состав раздаточной коробки передач

Что входит в состав раздатки на ЗИЛ 131? По стандарту, раздаточная коробка включает: валы, картер, шестерни, муфты, шток, пневмокамеры, клапаны, тяги. Схема переключения передач отражает, что в картере на подшипниках имеется ведущий вал с шестерней, зубчатым венцом. Последний расходный элемент предназначен для активации пятой скорости. Установленный картер выполнен из серого чугуна. Имеется системная вентиляция закрытого типа.

1 2

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Благодаря этому они отлично переносят возникающие нагрузки.

Включение моста на передней передаче – это необходимое действие, когда передвижение машины осуществляется по гололедице. Если не включается передний мост, нужно проверить идет ли питание на выключатель, состояние клапанов.

В верхней крышке имеется сапун, а в задней крышке – сливное и контрольно-заливное отверстие. На передней стенке картера надежно зафиксирована пневмокамера. Сальники встречаются в крышках подшип­ников валов.

Во внутренней части картера производителем грузового авто был установлен механизм для осуществления переключения скоростных режимов.

Возможные поломки КПП

Определить имеется ли поломка КПП или нет возможно по характерным звукам. Признаки неполадок:

  • возникновение сильного шума;
  • самопроизвольная активизация передач;
  • течь масла.

В случае появления сильного шума со стороны раздаточной коробки, целесообразно проверить состояние шестерен, подшипников. Данные элементы подлежат замене. При износе зубьев водитель может столкнуться с такой проблемой, как самопроизвольное включение передач. Обращать внимание нужно на состояние уплотнительных элементов. При продолжительной эксплуатации транспортного средства они быстро теряют свои рабочие свойства. Это является причиной того, что будет отмечаться течь жидкости. Проверке подлежат мембрана в пневмокамере, крепления.

Профилактика возникновения поломок с КПП

Чтобы избежать возникновения серьезных поломок, автотранспорт следует диагностировать. При замене масла в коробке передач, следует использовать горючее, которое соответствует автомобильной системе. Когда происходит слив КПП, нужно очищать магнит, который имеется на пробке. Доливается новая жидкость до контрольного отверстия. Очистке подлежит сапун, который имеется на крышке люка картера.

Таким образом, периодически КПП на ЗИЛ 131 должен подаваться обслуживанию. Это будет являться гарантией, что автотранспорт не утратит быстро своих рабочих свойств.

prokpp.ru

Снятие, разборка коробки передач ЗИЛ-5301

Страница 1 из 2

При снятии коробки передач необходимо отвернуть болты крепления крышки пола кабины, снять его и отвернуть фланец крепления карданного вала.Отвернуть болты крепления ПГУ к кронштейну, отсоединить толкатель от рычага вилки сцепления и, не разъединяя трубопопроводы, закрепить ПГУ на автомобиле так, чтобы не повредить трубопроводы. Снять картер с рычагом переключения передач. Отсоединить кронштейн промежуточной опоры от поперечины рамы и опустить карданный вал, отсоединить вал спидометра.

Рис. 1

Рис. 5-2. Снятие коробки передач с автомобиля с помощью домкрат-тележки

Рис. 5-3. Подвеска для транспортировки коробки передач

Рис. 5-4. Приспособление для сборки и разборки коробки передач

Отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления с помощью накидного ключа.

Отсоединить от картера сцепления коробку передач и снять ее при помощи домкрат-тележки со специальным съемником 32П-1270 (рис.5-2).

Сняв коробку передач с автомобиля, надо установить на место картер с рычагом управления коробкой.

Перед разборкой необходимо слить масло, вывернуть пробку из сливного отверстия, затем очистить и промыть коробку передач снаружи.

С помощью подвески (рис. 5-3) зацепить коробку, поднять ее подъемником и установить на приспособление (рис. 5-4) для разборки и сборки коробок передач.

Установка коробки передач на автобус осуществляется в последовательности, обратной ее снятию.

РАЗБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Для снятия и разборки картера наконечника рычага переключения передач вывернуть предохранитель включения первой передачи и заднего хода 62  Отвернуть четыре болта крепления картера, снять картер с рычагом в сборе и прокладку картера.Отвернуть гайку с наконечника, снять рычаг и вынуть шпонку.

рис. 1

Закрепить картер наконечника рычага в тиски, направив наконечник вниз. Отвернуть гайку 3 (рис. 5-5) крепления оси промежуточного рычага, придерживая при этом головку оси, снять пружинную шайбу и ось 4 с промежуточным рычагом. Затем вынуть ось из отверстия рычага и предохранитель. Вынуть из картера пружину 5, снять опору 6 рычага, вынуть рычаг 10 в сборе и фиксатор 7 рычага.

Снятие и разборка механизма переключения передач

Отвернуть болты крепления крышки коробки, снять крышку в сборе с механизмом переключения передач, снять прокладку крышки. Если прокладка приклеилась, надо осторожно отделить ее с помощью отвертки или другого инструмента.

Механизм переключения коробки передач разбирают в приспособлении (рис. 5-6), в котором крышка закрепляется в положении, удобном для разборки. При отсутствии приспособления разборку крышки можно вести, закрепив крышку в тисках.

Разборку механизма переключения передач необходимо вести в следующем порядке.

Расшплинтовать стопорные болты крепления вилок и предохранительных головок на штоках 9, 10, и 11 (рис. 5-7), отвернуть стопорные винты крепления вилок и болты крепления головок штока.

С помощью воротка передвинуть один шток переключения передач и выпрессовать заглушку из гнезда.

рис. 2

Рис. 5-5. Узел картера наконечника рычага переключения передач: 1 -  сухарь промежуточного рычага: 2- промежуточный рычаг включения первой передачи и передачи заднего хода; 3 - гайка оси; 4 - ось рычага; 5- пружина рычага; 6 - опора рычага; 7 - фиксатор рычага: 8 - картер рычага: 9 - защитный чехол; 10 - наконечник рычага переключения передач

Передвигая шток, снять вилку и, придерживая рукой фиксаторные шарики, вынуть шток другой рукой. Аналогичным способом вынуть два других штока переключения передач.

Снятие и разборка первичного вала

Отсоединить оттяжную пружину от муфты подшипника выключения сцепления, снять муфту с подшипником в сборе. Отвернуть четыре болта крепления крышки переднего подшипника первичного вала и снять крышку с прокладкой.

Чтобы вынуть из гнезда картера первичный вал, надо выпрессовать шариковый подшипник с помощью съемника 40П-5019 (рис. 5-8) и снять вал с подшипником в сборе. (Обычно первичный вал спрессовывается легко без съемника , с помощью двух отверток)

Снять замочные кольца 2 (рис. 5-9) и спрессовать подшипник с помощью приспособления.                

Снятие и разборка вторичного вала.Застопорив воротком шестерню первой передачи, отвернуть гайку фланца вторичного вала, спрессовать фланец. Отвернуть болты крепления крышки вторичного вала и снять крышку с прокладкой.

Снять с конца вторичного вала ведущую шестерню привода спидометра. Выпрессовать из гнезда картера коробки подшипник вторичного вала вместе с валом с помощью оправки и молотка. Спрессовать с помощью приспособления подшипник вторичного вала (рис.5-10), вынуть из картера коробки вторичный вал в сборе с шестернями и синхронизаторами (рис. 5-11,а). Снять с вала синхронизатор 1 четвертой и пятой передач, шестерню 12 первой передачи. Снять при помощи двух отверток ( замочное кольцо 2  крепления шестерни четвертой передачи.Снять упорную шайбу 3 вместе с шестерней 4 четвертой передачи и стальную втулку 5вместе со стопором, упорную шайбу 6 и шестерню 7 третьей передачи, синхронизатор 8 второй и третьей передач.Снять при помощи двух отверток замочное кольцо крепления шестерни второй передачи. Снять упорную шайбу и шестерню второй передачи. Синхронизаторы без необходимости разбирать не следует.

Снятие и разборка промежуточного вала и блока шестерен заднего хода

Отвернуть болт крепления стопора оси блока шестерен заднего хода, снять стопор, вынуть из картера ось блока. Для выпрессовки оси 55   блока шестерен заднего хода применяют съемник модели И.803.20.00 (рис. 5-13).

Отвернуть четыре болта крепления крышки заднего подшипника промежуточного вала,снять крышку с прокладкой, отогнуть тонкий край гайки, застопорить воротком шестерню промежуточного вала и отвернуть гайку крепления заднего подшипника. Выпрессовать из гнезда картера задний подшипник вместе с промежуточным валом, сдвинуть вал с шестернями по оси в сторону подшипника. Спрессовать при помощи съемника задний подшипник промежуточного вала. Способ спрессовки этого подшипника с вала такой же, как спрессовка подшипника со вторичного вала (рис. 5-10).

Вынуть из картера промежуточный вал с шестернями в сборе вручную (рис. 5-14). Вынуть наружное кольцо подшипника промежуточного вала из гнезда картера. При необходимости выбить при помощи оправки заглушку, закрывающую передний подшипник, и вынуть стопорное кольцо.

Рис. 5

Для разборки промежуточного вала спрессовать внутреннее кольцо подшипника с роликами, снять замочное кольцо 1 (рис. 5-15), спрессовать все шестерни с вала и вынуть шпонки из пазов. Спрессовку шестерен можно производить с помощью приспособления(рис. 5-16) или с помощью подкладок на прессе. Последние две шестерни 6 заднего хода и 7 второй передачи надо спрессовать вместе.

Рис. 5.10

Рис. 6-2. 1 -  синхронизатор четвертой и пятой передач;2 и 9 - замочные кольца: 3,  10 - упорные шайбы;4 - шестерня четвертой передачи: 5 - втулка шестерни .четвертой передачи: 7 - шестерня третьей передачи:8 - синхронизатор второй  и третьей передач:11 - шестерня второй передачи; 12 - шестерня первой передачи:13 - вторичный вал, блок шестерен, два роликовых подшипника и распорная втулка

Рис. 5-15. Промежуточный вал коробки передач в сборе1 -  замочное кольцо; 2 – шестерня постоянного зацепления; 3 - распорная втулка: 4 - шестерня четвертой передачи: 5 - шестерня третьей передачи; 6 - шестерня заднего моста:7 -шестерня второй передачи: 8 - шпонка; 9 - зубчатый венец первой передачи; 10 - вал

Рис. 5-73. Съемник модели И803.20.00 оси блока шестерен заднего хода

autoruk.ru

Коробка переключения передач (КПП) ЗИЛ-130

Коробка переключения передач (КПП) ЗИЛ-130 — механическая, имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад. Пятая передача прямая. Коробка передач снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Фиксаторы и кольца синхронизатора изменены. Фиксаторы состоят из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещены по две цилиндрических пружины, прижимающие полуцилиндры фиксаторов к внутренней поверхности отверстия.

Синхронизаторы в сборе старой и новой конструкции взаимозаменяемы.

Рис. Коробка передач ЗИЛ-130: 1 — первичный вал; 2, 22, 31, 46 и 54 — подшипники; 3, 29, 32 и 48 — стопорные кольца; 4 — крышка заднего подшипника первичного вала; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передачи: 6 — втулка шестерни четвертой передачи; 7, 41 — шестерни четвертой передачи; 8 и 39 — шестерни третьей передачи; 9 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 10 — вилка переключения второй и третьей передач; 11 — крышка коробки передач, 12 — установочная втулка; 13 — шарик фиксатора; 14 — пружина фиксатора; 15 — штифт замка стержней переключения передач; 16 — шарик замка, 17 — синхронизатор второй и третьей передач; 18 и 35 — шестерня второй передачи; 19 — вилка переключения первой передачи и заднего хода, 20 — шестерня первой передачи и заднего хода; 21 — сапун; 23 — кронштейн стояночного тормоза; 24 — червяк привода спидометра; 25 — барабан стояночного тормоза; 26 фланец с отражателем; 27 — гайка фланца вторичного вала; 28 — сальник; 30 — гайка промежуточного вала; 33 — картер коробки передач; 34 — вторичный вал; 36, 40 и 42 — опорные шайбы; 37 и 43 — замочные кольца; 38 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 44 — промежуточный вал; 45 — шестерня привода промежуточного вала; 47 — заглушка; 49 — резиновое кольцо; 50 — блокирующим палец; 51 — роликоподшипник; 52 — гайка первичного вала; 53 — установочная втулка; 55 — распорная втулка; 56 — ось блока шестерен заднего хода; 57 — блок шестерен заднего хода; 58 — крышка люка коробки отбора мощности; 59 — пробка контрольно-наливного отверстия; 60 — шестерня привода спидометра; 61 — сливная пробка с магнитом; 62 — предохранитель включения первой передачи и заднего хода; 63 — ось промежуточного рычага; 64 — крышка коробки передач; 65 — фиксатор рычага переключения передач; 66 — опора рычага; 67 — пружина; 68 — рычаг переключения передач; 69 — промежуточный рычаг; 70 — упор; 71 — стержень переключения первой передачи и заднего хода; 72 — стержень переключения четвертой и пятой передач, 73 — стержень переключения второй и третьей передач; 74 — штуцер гибкого вала спидометра; 75 — передний подшипник первичного вала. Примечание — с декабря 1972 г. маслосгонная канавка первичного вала 1 заменена сальником.

Коробка передач автомобиля прикреплена к картеру сцепления на четырех шпильках, ввернутых в тело картера сцепления. Центрирование коробки осуществляется по фланцу крышки 4 заднего подшипника первичного вала.

В правой стенке картера имеется резьбовая пробка 59 контрольно-наливного отверстия, через которое коробку передач заправляют маслом при отсутствии коробки отбора мощности. В левой стенке картера, внизу, имеется спускное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 61, которая снабжена магнитом, притягивающим мелкие частицы металла из масла. В картере с обеих сторон сделаны два люка с фланцами для крепления коробки отбора мощности. От коробки передач допускается отбор мощности до 30 л.с.

Привод спидометра состоит из пятизаходного червяка 24 и шестерни 60, имеющей 17 зубьев (передаточное число червячной пары привода спидометра 3, 4).

Работа синхронизаторов

При включении синхронизированной передачи происходит следующее: каретка 2 синхронизатора вместе с вилкой 9 или 10 перемещается в сторону включаемой передачи. При этом движение каретки через три фиксатора передается конусным кольцам 3, которые жестко связаны между собой с помощью трех блокирующих пальцев 1, до упора в конус шестерни.

Рис. Устройство синхронизатора:1 — блокирующий палец; 2 — каретка; 3 — конусное кольцо; 4 — фиксатор; 5 — пружина; 6 — конус шестерни

Из-за разности окружных скоростей включаемых элементов (шестерня и каретка синхронизатора) и осевого давления, передаваемого через фиксаторы, которые удерживают каретку от свободного осевого перемещения, на конических поверхностях возникает момент трения. Под действием момента трения происходит смещение каретки относительно блока конусных колец до упора в блокирующую поверхность пальцев 1, которая препятствует свободному осевому движению каретки. Вследствие этого происходит выравнивание окружных скоростей переключаемых элементов (происходит синхронизация).

После выравнивая окружных скоростей переключаемых элементов блокирующие поверхности пальцев не будут препятствовать осевому перемещению каретки и произойдет включение выбранной передачи без шума и удара.

Для нормальной работы синхронизаторов ЗИЛ-130 и предупреждения и преждевременного износа колец необходимо правильно и своевременно регулировать свободный ход педали сцепления. Если сцепление «ведет», переключение передач становится затруднительным. В случае включения синхронизированных передач с шумом следует немедленно выяснить причину неисправности и устранить ее.

Уход за коробкой передач

При смене масла, а также при разборке коробки передач не допускать попадания в нее грязи, песка, которые могут вызвать заедание шестерен, вращающихся на вторичном валу. Надо очищать магнит сливной пробки и промывать воздушные каналы сапуна, ввернутого в установочный болт крепления крышки. Засорение этих каналов вызывает повышение давления в картере коробки, что приводит к течи масла.

При разборке коробки передач нужно проверять надежность стопорения и затяжку гаек 27, 30 и 32; момент затяжки должен быть не менее 25 кгс*м. Стопорение указанных гаек осуществляется вдавливанием утоненного края гайки в паз вала. Вдавливание надо производить бородком с закругленным концом, чтобы предотвратить разрыв края гайки. Отвертывать гайки нужно ключом с длинным плечом без предварительного выправления вдавленного края гайки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Технические характеристики КПП ЗИЛ-5301

На автомобилях  ЗИЛ и их модификациях установлена механическая, пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами (рис.1).

риРазрез коробки передач ЗИЛ-5301с. 1

1 -  первичный вал: 2, 21, 30 и 45 - подшипники: 3, 28, 31 и 47 - стопорные кольца; 4 - крышка заднего подшипника первичного вала: 5 - синхронизатор четвертой и пятой передач; 6 - втулка шестерни четвертой передачи; 7 и 40 - зубчатая пара четвертой передачи; 8 и 38 - зубчатая пара третьей передачи: 9 - головка стержня переключения первой передачи и передачи заднего хода': 10 - вилка переключения второй и третьей передач; 11 - крышка коробки передач:12 - установочная втулка; 13 - шарик фиксатора: 14 - пружина фиксатора; 15 - штифт замочного устройства стержней переключения передач: 16 • шарик замочного устройства: 17 - синхронизатор второй и третьей передач: 18 и 34 - зубчатая пара второй передачи: 19 - вилка переключения первой передачи и передачи заднего хода; 20 • зубчатое колесо первой передачи и передачи заднего хода; 22 - червяк привода спидометра; 23 и 59 - шестерни привода спидометра: 24 - крышка подшипника вторичного вала; 25 - фланец с отражателем; 26 - гайка фланца вторичного вала;27 и 51 - манжеты; 29 - гайка промежуточного вала; 32 - картер коробки передач; 33 - вторичный вал; 35, 39 и 41 опорные шайбы; 36 и 42 - замочные кольца; 37 - зубчатое колесо передачи заднего хода промежуточного вала; 43 -промежуточный вал; 44 - шестерня постоянного зацепления: 46 - заглушка; 48 - прокладка; 49 • блокирующий палец: 50и 53 - роликовые подшипники: 52 - стопорная пластина; 54 и 67 - пружины; 55 - ось блока зубчатых колес передачи„ заднего хода; 56 - блок зубчатых колес передачи заднего хода; 57 - пробка контрольно-заливного отверстия; 58 -крышка люка отбора мощности: 60 - сливная пробка с магнитом; 61 - сапун: 62 - предохранитель выключения первой а. передачи и передачи заднего хода; 63 - ось промежуточного рычага; 64 - картер наконечника рычага переключения 1= передач: 65 - фиксатор рычага: 66 - чехол рычага переключения передач; 68 - наконечник рычага переключения  передач: 69 • промежуточный рычаг; 70 - сухарь промежуточного рычага; 71 - стержень переключения первой передачи 5 и передачи заднего хода; 72 - шток переключения четвертой и пятой передач; 73 - шток переключения второй и третьей передач: 74 - штуцер вала привода спидометра; 75 - рычаг переключения передач; 76 – шпонка

Применение синхронизаторов в коробке передач облегчает управление автомобилем, обеспечивает бесшумность включения передач и повышает долговечность зубчатых муфт шестерен.

Следует иметь в виду, что в коробках передач установлены червяк 22 и шестерня 59 привода спидометра, рассчитанного на определенное передаточное число в заднем мосту.

Тип коробки механическая с пятью передачами для движения вперед и одной назад

Передаточные числа:

  • первая передача 6,45
  • вторая передача 3,56
  • третья передача 1,98
  • четвертая передача 1,275.
  • пятая передача 1,00 (прямая)
  • задний ход 6,15

Максимальный крутящий момент, передаваемый коробке передач, Н.м 410

Переключение передач механическое, качающимся рычагом, установленным на крышке коробки

Отбор мощности. От блока шестерен заднего хода

Максимальная мощность коробки отбора мощности, кВт (л.с.) 22,08 (30)

Возможные неисправности коробки передач.

Признак неисправности

Причина неисправности

Метод устранения

1. Затрудненное включение всех передач,

передача заднего хода и первая передача

включаются со скрежетом

Неполное выключение сцепления

(сцепление «ведет»)

Отрегулировать свободный ход

муфты подшипника выключения сцепления

2. Включение передач с ударом и скрежетом

Износ конусных колец синхронизаторов или

блокирующих фасок пальцев и каретки

Заменить синхронизаторы

3. Самовыключение передач на ходу

Неполное включение передач из-за неисправности

механизма переключения, износа пазов вилок или

ослабления крепления вилок и рычагов

Устранить неисправности,

заменить изношенные детали

4. Передачи не включаются

Разрушение подшипников шестерен ведомого вала

поломка пальцев или фиксаторов синхронизаторов

Заменить неисправные детали

Заменить синхронизаторы

5. Повышенный уровень шума при работе коробки передач

Износ или поломка зубьев шестерен

Разрушение подшипников

Заменить неисправные детали.

6. Течь масла из коробки передач

Износ манжет или потеря ими эластичности

Повышенное давление в картере коробки

нарушение герметичности по уплотняющим поверхностям

Заменить манжеты

Промыть сапун

Подтянуть крепежные детали,

заменить прокладки

 

autoruk.ru

Зил 130 - Ремонт деталей коробки передач

Картер коробки передач. Картер коробки передач изготовлен из серого чугуна СЧ18-36 твердостью НВ 179—229. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров картера приведены в табл. 36.

При срыве резьбы в резьбовых отверстиях до двух ниток резьбу прогоняют метчиком. Дефектом картера коробки передач является излом болтов в резьбовых отверстиях при разборочно-сборочных работах. Для удаления сломанного болта картер закрепляют на столе сверлильного станка и, предварительно накернив центр, сверлят отверстие. В просверленное отверстие забивают квадрат и вывертывают сломанную часть болта. Затем необходимо в резьбовом отверстии метчиком прогнать резьбу.

При износе или срыве резьбы более двух ниток в резьбовые отверстия картера вставляют футорки. Для этого в картере коробки передач рассверливают изношенные резьбовые отверстия для резьбы М10 до 0 14,3 мм и резьбы М12 до 0 16,2 мм. В рассверленных отверстиях нарезают резьбу М16 X 1,5 и М18 X 1,5. В резьбовые отверстия ввер-

тывают футорки, отрезают их заподлицо с основным металлом, рас-кернивают в трех равнорасположенных местах по окружности, зачищают плоскости и нарезают резьбу номинального размера.

При наличии трещин длиной до 50 мм картер устанавливают на стол сверлильного станка и сверлом 0 6 мм просверливают отверстия по концам трещин. Затем расфасовывают трещину по всей длине с обеих сторон под углом 90° и фаской 3x3 мм и заваривают подготовленную для сварки трещину на поверхности корпуса прерывистым сплошным швом с припуском 0,5 мм на зачистку. Для этого применяют мед-но-железные электроды ОЗЧ— 1 0 4 мм. Электрод имеет покрытие марки УОНИ-13/55 с добавлением железного порошка в количестве 18— 20% от веса меди. Также можно использовать электроды из обычной малоуглеродистой стальной проволоки с обмазкой, состоящей из 74% мела, 6 канифоли и 20% жидкого стекла или 80% мела и 20% жидкого стекла. Высокое качество заварки можно получить только при тщательной подготовке места заварки и определенной последовательности наложения сварных швов с соблюдением соответствующего теплового режима.

Место заварки должно быть очищено от грязи, ржавчины и краски. Картер обезжиривают в 1%-ном растворе каустической соды, нагретой до температуры 75—80° С, и промывают в горячей воде при температуре 75—80° С. Сварку ведут постоянным током с силой 150—160 а. Трещину заваривают прерывистыми участками длиной 15—25 мм. При этом место заварки постоянно и равномерно нагревают для уменьшения внутренних напряжений. Сначала заваривают концы трещин в два прохода. На первый валик, не отрывая дуги, наплавляют второй валик так, чтобы он не касался поверхности детали. Затем в таком же порядке наплавляют трещину по всей длине в указанной последовательности с правой и левой сторон. После наплавки валикам дают остыть для выравнивания температуры в месте сварки с температурой поверхности картера, а затем наплавляют соединительный валик, закрывающий трещину. Наплавку соединительного валика также ведут по участкам с перерывами для охлаждения и выравнивания температуры.

После заварки трещины картер устанавливают на подставку и зачищают абразивным кругом электрошлифовальной машинки сварной шов заподлицо с основным металлом.

При сколах лапок крепления картера, бобышек резьбовых отверстий крепления крышек люков, а также износах резьбовых отверстий и отверстий крепления коробки передач картер устанавливают на стол сверлильного станка, рассверливают изношенные резьбовые отверстия до 016 мм и разделывают края обломанных лапок крепления картера при помощи зубила и абразивного круга электрошлифовальной машинки. Подготовленный для сварки картер коробки передач устанавливают в электропечь и предварительно нагревают до температуры 200—¦ 250°С в течение 20—25 мин. После этого картер нагревают до температуры 600—650° С и выдерживают его в печи в течение 15—20 мин. Нагретый картер устанавливают на сварочный стол и накрывают теплоизоляционным кожухом, открывая места, подлежащие сварке.

Места, подлежащие сварке, зачищают металлической щеткой, а затем наплавляют лапки крепления картера, заплавляют отверстия лапок, наплавляют бобышки, заплавляют отверстия бобышек и рассверленные резьбовые отверстия, оставляя в местах сварки припуск 0,5 мм на механическую обработку. Во время сварки температура картера не должна быть ниже 400° С. Сварку проводят науглероживающим аце-тилено-кислородным пламенем, используя наконечник № 3—4 и в качестве присадочного материала чугунный пруток диаметром 6 мм, который должен содержать кремния не менее 2,5%. Заваренный картер повторно нагревают в печи до температуры 600—650° С и охлаждают вместе с печью. В заваренных картерах не допускаются трещины и раковины на сварных швах.

Установив картер на слесарную подставку, абразивным кругом электрошлифовальной машинки зачищают наплывы металла заподлицо с основным металлом и напильником обрабатывают контуры бобышек. Закрепив картер коробки передач на столе сверлильного станка по кондукторам, сверлят заваренные отверстия под резьбу номинального размера.

Трещины на перемычке отверстий под подшипники ведомого и промежуточного валов, а также трещины на поверхности картера длиной более 50 мм заваривают горячим способом. Предварительно картер коробки передач закрепляют на столе сверлильного станка и сверлят отверстие 0 6 мм напроход по всей длине трещины между подшипниками, оставляя перемычки между отверстиями не более 0,5 мм. Затем легкими ударами молотка по зубилу разрубают перемычки между отверстиями. Концы трещин на поверхности картера перед сваркой за-сверливают напроход сверлом 0 5 мм. При этом отверстие должно полностью перекрывать трещину.

Отверстия под ось блока шестерен заднего хода, изношенные более допустимых размеров, развертывают в линию на вертикально-сверлильном станке; под задний конец оси до диаметра 32,2+0'039 мм, под передний

конец до диаметра ЗО,2+0,02-0,013 мм и 30,4+0,02-0,013 мм, что соответствует первому и второму ремонтным размерам. При износе отверстий под ось блока шестерен заднего хода более ремонтных размеров картер гильзуют. Для этого картер коробки передач устанавливают в приспособление расточного станка и выверяют совмещение осей шпинделя и отверстий. Закрепив деталь в приспособлении, переднее отверстие зенкуют до диаметра 33,5 мм и заднее до диаметра 35,5 мм, а затем их растачивают в линию соответственно до размеров 34А мм и 36А мм. Затем под переднее отверстие растачивают буртик до диаметра 38 мм, а под заднее отверстие до диаметра 40 мм на глубину 2,5 мм и запрессовывают в каждое отверстие втулки до упора. Окончательной операцией является подрезание торцов втулок и растачивание их в линию до диаметра 30+0,02-0,013 мм для передней и до 0 32+0,039 мм для задней втулок.

Основными дефектами картера является износ отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов. Этот дефект устраняют постановкой гильз или вневанным осталиванием с предварительной и после -

Рис. 115. Установка картера коробки передач на горизонтально-расточном станке

дующей расточкой отверстий на горизонтально-расточном станке.

Рекомендуемая схема установки картера коробки передач на горизонтально-расточном станке показана на рис. 115. Установка плиты 6 приспособления на столе станка производится по эталонному картеру 1 (двум технологическим отверстиям в плоскости Т2). Для этого на шпиндель 5 станка надевают оправку 4 с индикатором 7, который устанавливают до соприкосновения с плоскостью Т1. При помощи индикатора 7 ось шпинделя станка устанавливают перпендикулярно переднему торцу картера. В этом положении эталонный картер закрепляют на станке.

Перемещая стол станка и индикатор 8, установленный на оправку 4 вместо индикатора 7, совмещают ось оправки 4 с вертикальной осью растачиваемого отверстия под подшипник ведущего вала.

На этом операция установки плиты приспособления на столе станка по эталонному картеру заканчивается.

На плиту 6 по двум технологическим отверстиям в верхней плоскости картера устанавливают и закрепляют ремонтируемый (растачиваемый) картер. Для выдерживания межосевого расстояния ведомого и промежуточного валов (размер А) в переднее отверстие под подшипник промежуточного вала вставляют оправку 2, на которую надевают индикаторное приспособление 3. Затем, поднимая или опуская шпиндель 5 станка, добиваются, чтобы индикатор этого приспособления при соприкосновении с оправкой 4 показывал ноль. После этого приступают к растачиванию двух отверстий катера.

При восстановлении методом вневанного осталивания изношенные отверстия предварительно растачивают перед началом процесса и окончательно растачивают осталенные отверстия для получения номинальных размеров и соосности отверстий. Перед началом осталивания посадочные места под подшипники, подлежащие остали-ранию, зачищают наждачной бумагой, обезжиривают гашеным карби-

дом кальция и промывают гнезда сначала горячей, а затем холодной водой. После подготовки поверхности отверстий под подшипники картер коробки передач устанавливают на стол стенда для вневанного осталивания отверстия под подшипник картера коробки передач ( рис. 116), закрепляют при помощи пневматических зажимов 1 и резиновой прокладки 2, укрепленной на столе под электролит, и герметизируют отверстия.

Рис. 116. Стенд для вневанного осталивания отверстия под подшипник в картере коробки передач

Герметизированное резиновой прокладкой 2 отверстие под подшипник картера коробки передач служит местной ванной под электролит. Для приготовления электролита используют мелкую без следов побежалости и масла стружку из сталей 10, 15 или 20. Измельченную стружку закладывают в сосуд, изготовленный из кислотоупорного материала, в который заливают разбавленную дистиллированной водой (две части кислоты на одну часть воды) соляную

кислоту. В результате химической реакции стружка полностью растворяется в течение 4—5 дней. Полученный электролит хлористого железа профильтровывают через войлочный фильтр. Электролит должен иметь светло-зеленый цвет и плотность 1,29—1,30 при температуре 15° С. Вновь приготовленный раствор электролита можно использовать 2—3 раза. Отработанный электролит перед повторным применением фильтруют через войлочный фильтр.

Сменный анод 0 40 мм устанавливают по центру местной ванны и, включив перекидной рубильник так, чтобы деталь была анодом, а оправка катодом, ведут анодную обработку в течение 3—5 мин до достижения температуры электролита, равной 30—40° С. Переключив рубильник и тем самым переменив полюса оправки и детали, выполняют осталивание, продолжительность которого зависит от величины износа гнезда подшипника. За одну минуту на поверхности изношенного гнезда подшипника оседает 0,01 мм металла. Рекомендуемый режим осталивания следующий:

Напряжение, в - 12—14

Сила тока, а - 15—20

Плотность тока, а/дм2 - 10—15

Поверхность осталенного гнезда промывают струей холодной воды, нейтрализуют отработанным карбидом кальция или 10%-ным раствором едкого натра и повторно промывают ее холодной водой. Остален-ная поверхность гнезда должна быть гладкой, без пор, отслоений на-рощенного металла и дендритов.

Ведущий вал коробки передач. Ведущий вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,5—0,7 мм. После термической обработки получается твердость поверхностного слоя НRС 60—65 и твердость сердцевины НRС 35—45.

Ведущий вал бракуют, если он имеет трещины любого характера и расположения, сколы зубьев шестерни и шлиц.

В табл. 37 приведены дефекты ведущего вала коробки передач.

При проверке на биение шеек подшипников ведущий вал устанавливают в центра, предварительно зачистив центровые фаски трехгранным шабером. Индикатором проверяют величину биения шеек подшипников. При биении шеек более 0,03 мм вал правят на прессе. Забоины на зубьях и шлицах устраняют зачисткой шлифовальным кругом, укрепленным на электрошлифовальной машинке. При забитости резьбы 4М56 X 1,5 ее прогоняют плашкой.

При износе шейки под подшипник коленчатого вала более допустимого ведущий вал устанавливают в центрах круглошлифовального станка. Изношенную шейку шлифуют шлифовальным кругом ЭК36-60 СМ1 до диаметра 24,7+0,05 мм. Предварительно изолировав места, не подлежащие хромированию, ведущий вал закрепляют на подвеске и опускают в ванну для хромирования. Шейку вала под подшипник коленчатого вала хромируют до диаметра 25,15-0,05 мм. После хромирования шейку вала шлифуют на круглошлифовальном станке шлифовальным кругом 36—60 СМ1 до диаметра 25-0,02-0,04 мм. Аналогичным образом восстанавливают шейку под шариковый подшипник и поверхность маслосгонной канавки. При шлифовании шейки под шариковый подшипник перед хромированием выдерживают диаметр 59,78-0,05 мм, слой хрома наращивают до размера 06О,18_о,о5 мм и окончательно шлифу-

ют шейку до диаметра 60+0,003+0,023 мм.

При шлифовании поверхности маслосгонной канавки перед хромированием выдерживают диаметр 37,55-0,05 мм, слой хрома наращивают до диаметра 38,2-0,05 мм и окончательно шлифуют поверхность до

диаметра 38-0,05 ММ.

При износе резьбы М56 X 1,5 или срыве более двух ниток ведущий вал устанавливают на токарный станок и проходным резцом с пластиной Т15К6 обтачивают изношенную резьбу до основного металла.

Затем вал устанавливают в центре токарного станка, оборудованного наплавочной головкой ГМВК-1. Резьбовую шейку наплавляют

до 0 60+0,5 мм электродной проволокой II класса ГОСТ 9389—60 диаметром 1,6 мм. Режим наплавки следующий:

Сила тока, а - 150

Напряжение, в - 12—14

Скорость вращения вала, об/мин . . 3,5—4,0

» подачи проволоки, м/мин 1,2

Резьбовую шейку наплавляют без применения охлаждающей эмульсии.

После наплавки проверяют биение шеек вала, которое должно быть не более 0,03 мм, и при необходимости правят на прессе. Наплавленный резьбовой конец вала с торца подрезают на токарном станке «как чисто», протачивают шейку до диаметра 56-0,1 мм и нарезают резьбу М56 X 1,5. Шлифовальным кругом, закрепленным на электрошлифовальной машинке, зачищают наплывы и брызги металла, образовавшиеся во время наплавки на ведущем валу. Окончательной операцией по восстановлению изношенной резьбы является фрезерование паза на резьбовой шейке. Для этого ведущий вал закрепляют в тисках на столе фрезерного станка и фрезеруют дисковой фрезой 0 50 х 6 мм паз на глубину 4 мм шириной 6 мм на длине 7 мм под углом 45° к оси вала с последующей прогонкой резьбы.

Изношенный более допустимого размера шлицевой конец ведущего вала ремонтируют постановкой дополнительной ремонтной детали. Для этого шлицевой конец устанавливают в индуктор установки т. в. ч. и отжигают на длине 51 мм. Твердость после отжига характеризуется отпечатком 3,9—4,5 мм. Перед механической обработкой вал устанавливают в центрах и проверяют индикатором биение шлицевого наконечника. При биении шлицевого наконечника более 0,05 мм вал правят под прессом. Установив и закрепив ведущий вал на токарном станке, проходным резцом с пластинкой из сплава Т15К6 делают на расстоянии 110,5 мм от торца зубьев шестерни углубление до 0 24 мм на длине 20 мм и протачивают конус под углом 60° до 0 24 мм со стороны шестерни. Наконечник 0 24 мм протачивают до диаметра 12+0,075+0,040 мм на длине 20 мм и подрезают край по шаблону 11О_о,25 мм от торца шестерни.

Затем отрезают шлицевой конец уступа Б ( рис. 117) на длину 16-0,1 мм

и снимают фаску 1 X 45°.

Установив ведущий вал на стол пресса уступом вверх и совместив отверстие предварительно изготовленного шлицевого конца с высту-

пом вала, напрессовывают его до упора. В приспособлении с центрами шлицевой наконечник обваривают сплошным швом. После сварки проверяют биение по шейке

Рис. 117. Подготовка ведущего вала для напрессовывания дополнительной ремонтной детали

диаметром 60+0,003+0,023 мм, которое должно быть не более 0,03 мм, а затем ведущий вал устанавливают в центра токарного станка и протачивают наваренный слой металла до диаметра 35+0,1 мм.

Установив в индуктор установки т. в. ч. шлицевой конец на длину 70 мм, а затем шейку ведущего вала 0 25 мм на длину 20 мм, закаливают их на глубину цементированного слоя и отпускают. После термической обработки твердость закаленного слоя должна быть НКС 60—65.

После проверки биения, которое должно быть 0,03 мм, ведущий вал устанавливают в центра круглошлифовального станка и шлифуют

шлицы и шейку соответственно до диаметра 37,8-0,17 17 мм и диаметром 25-0,02-0,04 мм.

При износе отверстия под роликовый подшипник более допустимого размера ведущий вал устанавливают в патрон с незакаленными кулачками внутришлифовального станка и, принимая за базовую поверхность шейку под подшипник, выверяют по конусной части величину биения, которое должно быть не более 0,03 мм; затем деталь закрепляют.

Отверстие под роликовый подшипник шлифуют под первый ремонтный размер до диаметра 44,18+0,027 мм или под второй до диаметра 44,38+°'027 мм.

Промежуточный вал. Промежуточный вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,8—1,1 мм. После термической обработки твердость поверхностного слоя промежуточного вала равна HRC 57—60, а твердость сердцевины — НRС 35—45.

Промежуточный вал бракуют при трещинах и сколах любого характера и расположения. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров промежуточного вала приведены в табл. 38.

При износе шеек под подшипники и шестерни промежуточный вал предварительно проверяют на биение. Для этого, зачистив центровые фаски, вал устанавливают в центра и индикатором проверяют величину биения. При биении более 0,05 мм вал правят под прессом. Затем, установив вал в центра круглошлифовального станка и введя поводок в зацепление с зубьями шестерни, шлифуют шейки перед хромированием. Шейку под задний шариковый подшипник шлифуют до диаметра 39,7-0,05 мм, под передний подшипник — до диаметра 41,7-0,05 мм, под шестерню второй передачи—до диаметра 54,4-0,05 мм, под шестерню заднего хода — до диаметра 54,9-0,05 мм, под шестерню третьей передачи — до диаметра 54,5+0,065+0,045 мм и под шестерни четвертой передачи и постоянного зацепления—до диаметра 54+0,065+0,045 мм.

Предварительно подготовив шейки к хромированию, вал опускают в ванну с электролитом и хромируют: шейку под задний шариковый подшипник до диаметра 40,15±0,05 мм, шейку под передний подшипник до диаметра 42,15 ± 0,05 мм, под шестерню второй передачи до 0 55,65^0,05 мм, под шестерню заднего хода до диаметра 55,15±0,05 мм, под шестерню третьей передачи до диаметра 54, 65±0,05 мм, под шестерни постоянного зацепления и четвертой передачи до диаметра 54,15 ±0,05 мм.

Шейки, восстановленные слоем хрома, окончательно шлифуют до номинальных размеров.

При износе резьбы М36 X 1,5 резьбовой конец обтачивают до диаметра 34-0,5 мм на всю длину. Затем заплавляют стопорный паз и вибро-

дуговым способом наплавляют резьбовой наконечник до диаметра 38+2,0 мм на длине 14 мм. Наплавленную часть обтачивают до диаметра 35,92-0,17 мм на длину 14,5 мм, нарезают резьбу М36 X 1,5 и снимают фаску 1 X X 45°. Затем фрезеруют стопорный паз радиусом 30 мм на длине 7 мм и глубиной 6 мм.

Крышка заднего подшипника промежуточного вала. Крышка изготовлена из серого чугуна СЧ 15-42 (ГОСТ 1412—54). Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров крышки заднего подшипника приведены в табл. 39.

Забоины на торцовой поверхности под кольцо подшипника зачищают плоским напильником. При износе торцовой поверхности более допустимого размера крышку устанавливают и закрепляют в трехку-лачковом патроне токарного станка и расточным резцом с пластиной ВК8 подрезают торец до номинального размера. При подрезании выдерживают размер 5,45+0,08 мм между торцом и углублением в крышке и радиус 2,0 мм между сопряженными поверхностями.

При сколах ушков, захватывающих отверстие, крышку заднего подшипника устанавливают на сварочный стол, заплавляют отверстие и наплавляют отколотую часть ушка с припуском 0,5 мм на

механическую обработку. Затем, закрепив деталь в слесарных тисках, зачищают абразивным кругом электрошлифовальной машинки с двух сторон наплывы металла и зачищают контур наплавленного ушка. Разметив заплавленные отверстия по шаблону и накернив центры, сверлят отверстия 0 10,7 мм.

Ведомый вал. Ведомый вал изготовлен из стали 25ХГМ и цементирован на глубину 0,8—1,1 мм. В результате термической обработки получается твердость поверхностного слоя НRС 60—65 и твердость сердцевины НRС 35—40. Шестерни первой, второй, третьей и четвертой передач вторичного вала изготовлены из стали 25ХГМ, цементированы и термически обработаны так же, как и ведомый вал. Фланец ведомого вала изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543—57) и закален т. в. ч. на глубину 1—2,5 мм. Твердость после термической обработки равна НRС 56—62.

Ведомый вал бракуют, если он имеет трещины или сколы любого характера и расположения.

В табл. 40 приведены дефекты и допустимые без ремонта размеры ведомого вала.

Для проверки биения шеек подшипников и прогиба ведомый вал устанавливают в центрах, предварительно зачистив центровые фаски, и индикатором проверяют величину биения. При величине биения более 0,03 мм ведомый вал правят под прессом.

Забоины на обработанных поверхностях вала и сколы на шлицах зачищают абразивным кругом.

При срыве не более двух ниток или забитости резьбу МЗЗ X 1,5 прогоняют плашкой.

При износе более допустимого размера шейки под игольчатый подшипник ведомый вал, предварительно проверенный на биение шеек, устанавливают в центра круглошлифовального станка и шлифуют шейку до размера 27,6-0,05 мм. Предварительно изолировав места, не подлежащие хромированию, ведомый вал на подвеске опускают в ванну с раствором электролита. Шейку под роликовый подшипник хромируют до 0 28,1_о,о5 мм. Канавку и фаску вала не хромируют. Хромированную шейку шлифуют до 0 27,95-0,021 мм.

Аналогичным образом ремонтируют шейки под втулку шестерни четвертой передачи, шариковый подшипник, червяк привода спидометра, шестерни второй и третьей передач.

Перед хромированием шейку под втулку шестерни четвертой передачи шлифуют до 0 46,9-0,05 мм, хромируют до 0 47,2-0,05 мм и окончательно шлифуют до 0 47±0,009 мм.

Перед хромированием шейку под шестерню четвертой передачи и червяк привода спидометра шлифуют соответственно до диаметра 49,85-0,05 мм и диаметра 45,85 мм, хромируют до диаметра 50,10-0,05 мм и диаметра 46,10-0,05 мм и окончательно шлифуют до диаметра 50+0,02+0,05 мм и диаметра 46-0,025 мм.

Шейки под шестерни второй и третьей передач перед хромированием шлифуют соответственно до диаметра 60,85 мм и диаметра 51,85 мм, хромируют до диаметра 62,10-0,05 мм и диаметра 52,10-0,05 мм и окончательно шлифуют до диаметра 61-0,06-0,08 мм и диаметра 52-0,06-0,08 мм.

При срыве более двух ниток или износе резьбу МЗЗ х 1,5 ведомого вала восстанавливают так же, как и резьбу М56 X 1,5 ведущего вала. Для этого резьбу протачивают до диаметра 30 мм на всю длину нарезки и наплавляют до О 35+1,0 мм, оставляя незаплавленным торец шлица на расстоянии 1,0 мм. Наплавленную шейку обтачивают до диаметра 32,92-0,17 мм, снимают фаску под углом 45° и нарезают резьбу МЗЗ X 1,5 на длине не менее 21,0 мм.

Стопорный паз на резьбе размером 6 X 5,5 мм фрезеруют на вертикально-фрезерном станке. Резьбовой конец закаливают на установке т. в. ч. и отпускают до твердости НRС 25—40.

Фланец ведомого вала. Изготовлен из стали 40Х ГОСТ 4543—47 и закален т. в. ч. на глубину 1—2,5 мм. После термической обработки твердость металла фланца составляет НRС 56—62.

При трещинах и обломах любого характера и расположения фланец выбраковывают. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров фланца приведены в табл. 41.

При наличии рисок на шейке под сальник или же на торце фланец закрепляют в слесарных тисках и напильником устраняют следы механических повреждений.

При погнутости отражатель устанавливают на подставку и правят его. Если отражатель имеет износ более допустимого размера или погнутость, которую невозможно выправить, его спрессовывают, а места, где он приварен, зачищают напильником. Затем напрессовывают новый отражатель и приваривают его в четырех равнорасположен-ных точках к корпусу фланца. Высота валка металла при сварке должна быть не более 2 мм.

При короблении более 0,07 мм фланец устанавливают на оправку и закрепляют на токарном станке. Затем подрезным резцом с пластинкой из сплава Т15К6 подрезают фланец и торец буртика до диаметра 95-0,07 мм. При выполнении этих операций необходимо выдерживать высоту фланца не ниже 10 мм, а буртика 3 мм.

Окончательной операцией является снятие фаски размером 0,5 X X 45° на поверхности диаметром 95-0,07 мм.

При износе поверхности шейки под сальник ее наплавляют до диаметром 60+1,0 мм на длине 31 мм от фаски. При наплавке применяют 4— 6%-ный раствор кальцинированной соды для охлаждения места сварки, который подается к охлаждаемой поверхности со скоростью 0,5 л/мин. После наплавки фланец устанавливают на стол пресса и, вставив в шлицевое отверстие прошивку, прошивают шлицы. Затем наплавленную шейку под сальник предварительно шлифуют до диаметра 58,5-0,1 мм и окончательно до диаметра 58-0,12 мм. При биении торца фланца более допустимой величины после наплавки его обрабатывают способом, описанным выше.

Если износилась канавка под стопорное кольцо, фланец устанавливают на сварочную плиту и заваривают канавку, оставляя припуск на механическую обработку, равный 1—1,5 мм. Установив фланец на оправку и закрепив его на токарном станке, обтачивают наваренную поверхность до диаметра 102-0,46 мм и протачивают канавку шириной 3,7 мм до диаметра 96,8 мм, выдерживая размер 10,8 мм от торца фланца.

Крышка коробки передач. Крышка коробки передач изготовлена из серого чугуна СЧ 15-32 ГОСТ 1412—54. Крышку бракуют при трещинах или сколах, захватывающих более половины отверстия под болт или проходящих через отверстия под штоки переключения передач. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров крышки коробки передач приведены в табл. 42.

При наличии забоин и заусенцев на обработанных поверхностях, а также в отверстиях штоков переключения передач крышку коробки передач закрепляют в слесарных тисках или в приспособлении, а потом напильником и шабером зачищают поврежденные поверхности. Разверткой зачищают забоины и заусенцы в отверстиях под штоки переключения передач.

Если сломан болт в резьбовом отверстии крышки коробки передач, в нем сверлят глухое отверстие 0 6 мм и при помощи квадрата его вывертывают. Затем калибруют резьбу М10 X 1,5.

Отколонные части крышки приваривают, обеспечивая провар на всю толщину детали.

Если отломанная часть утеряна, подгоняют кусок из выбракованной такой же детали. Абразивным кругом электрошлифовальной машинки запиливают по контуру и высоте приваренный кусок заподлицо с основным металлом крышки. Доводку выполняют плоским напильником. По окончании операции щуп 0,15 мм не должен проходить меж-

ду привалочной плоскостью крышки и контрольной плитой. Отверстия диаметром 10,7 мм на приваренной части фланца сверлят по кондуктору.

Трещины на фланце крепления крышки коробки передач разделывают под углом 60°, а концы ее засверливают сверлом 0 5 мм. Подготовленный для сварки трещины фланец крышки заваривают сплошным швом на 1—2 мм выше основного металла. При прохождении трещины через отверстие заваривают отверстие вместе с трещиной. Последующие операции выполняют аналогично вышеописанным.

При срыве или износе резьбы М10 х 1,5 под болты крепления картера рычага крышку закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают отверстия до диаметра 16,3 мм под футорку. Затем в рассверленных отверстиях нарезают резьбу М18 X 1,5, ввертывают футорку заподлицо с основанием крышки, раскернивают в трех симметрично расположенных местах и калибруют резьбу М10 X 1,5.

При износе отверстия под болты крепления крышки к картеру отверстие рассверливают до диаметра 12 мм и заплавляют его электродом до уровня основного металла. Электрошлифовальной машинкой зачищают наплавленные места до уровня основного металла, напильником припиливают плоскость прилегания к картеру коробки передач так, чтобы щуп 0,15 мм не проходил между обработанной плоскостью и плитой. Затем на сверлильном станке по кондуктору на заплавленной части фланца крышки сверлят отверстие диаметром 10,7 мм. Изношенное отверстие под стержни переключения передач гильзуют. Для этого на стол сверлильного станка устанавливают кондуктор и крышку закрепляют в приспособление. Затем отверстия зенкуют в линию поочередно в трех осевых направлениях, выдерживая 021,9 мм, и развертывают до 022 мм. В отверстия запрессовывают гильзы и прихватывают их металлическим электродом в трех точках, расположенных под углом 120°. Затем гильзованные отверстия зенкуют и развертывают до диаметра 19 мм. Аналогично гильзуют и рассверливают до диаментра 10,5 мм и 11,2 мм изношенные отверстия блокирующего механизма.

При износе гнезд под заглушки отверстий стержней и фиксаторов их цекуют соответственно до 026,8 мм и 12,8 мм и устанавливают заглушки ремонтного размера.

Вилка переключения первой передачи и заднего хода. Вилка изготовлена из стали 20 (ГОСТ 1050—57) и цементирована на глубину 0,3— 0,5 мм. Вилки переключения второй — третьей, четвертой — пятой предач изготовлены из стали 25ЛК-1 и цементированы на глубину 0,3—0,5 мм. Твердость поверхностного слоя вилок после термической обработки равна НRС 56—62. Вилки бракуют при трещинах любого характера и расположения. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров вилок приведены в табл. 43.

Забоины и заусенцы на рабочей поверхности зачищают напильником. Резьбу М10 X 1,5 прогоняют метчиком, если сорвано не более двух ниток.

Если в теле вилки сломан болт, в нем сверлят глухое отверстие 6 мм и при помощи квадрата его вывертывают. Затем резьбу калибруют.

При износе или срыве более двух ниток резьбы М10 X 1 отверстие под резьбу заплавляют до уровня основного металла и, закрепив деталь в слесарных тисках, шлифовальным кругом электрошлифовальной машинки и напильником зачищают наплывы металла до уровня поверхности вилки. Закрепив вилку в кондукторе и установив деталь на стол сверлильного станка, сверлом 08,9 мм сверлят отверстие под резьбу и снимают фаски 1 X 60°. Затем, закрепив деталь в слесарных тисках, нарезают резьбу М10 X 1.

Изношенные торцы лапок вилки более допустимого размера восстанавливают наплавкой. Предварительно лапки вилки проверяют на изгиб в приспособлении. Плоскостность лапок вилки должна быть не более 0,1 мм. При большей величине изгиба вилку правят под прессом. Торцы лапок наплавляют газовой сваркой, используя в качестве присадочного материала сормайт № 1.

Торцы лапок должны быть наплавлены с двух сторон до толщины не менее 10 мм. Брызги металла на поверхности вилки, образовавшиеся во время наплавки, зачищают плоским драчевым напильником. Механическую обработку детали после наплавки выполняют на плоскошлифовальном станке. Для этого вилку закрепляют в приспособлении

и шлифуют торцы лапок с двух сторон, выдерживая размер 9-0,2-0,3 мм.

Аналогичным образом ремонтируют вилки переключения второй — третьей, четвертой — пятой передач.

Шток переключения передач. Шток изготовлен из стали 45 и закален в индукторе установки т. в. ч. на глубину 1—3 мм.

При наличии трещин и отколов любого характера и расположения, а также при выкрашивании закаленного слоя металла штоки бракуют. Основные дефекты, а также величины допустимых без ремонта размеров штоков приведены в табл. 44.

При забоинах и заусенцах на поверхности шток закрепляют в слесарных тисках с мягкими губками и зачищают личным трехгранным напильником поврежденные поверхности.

Изгиб штока проверяют по контрольной втулке. Шток должен свободно входить в отверстие втулки. При заедании шток правят на плите медным молотком.

При износе выемок под фиксатор шток отжигают на установке т. в. ч., штоки переключения первой передачи и заднего хода отжигают на длине 140 мм, а второй •— третьей, четвертой — пятой — на длине 60 мм от торца. После отжига штоки зачищают от окалины напильником и наждачной бумагой и проверяют прямолинейность по втулке. Затем, закрепив шток в приспособлении вертикально-фрезерного станка, фрезеруют лыску: для штоков первой передачи и заднего хода на длине 140 мм; для штоков второй — третьей, четвертой — пятой передач на длине 60 мм. Затем тремя наборами фрез фрезеруют выемки радиусом 5,65+0,1 мм, выдерживая размеры: для штока первой передачи и заднего хода 16,1±0,2 мм, 27±0,1 мм, 30±0,1 мм и 70±0,1 мм и для штоков второй — третьей, четвертой — пятой передач 12±0,1 мм от торца. После механической обработки шток закаливают нагревом т. в. ч., очищают окалину с поверхности и проверяют прямолинейность по контрольной втулке.

Задать вопрос на форуме

interdalnoboy.com