Константин Лаптев, генеральный директор АМО «ЗИЛ». Зил лаптев


Константин Лаптев - генеральный директор концерна амо "зил"

С генеральным директором ЗИЛа Константином Лаптевым мы беседовали в том самом кабинете, где в свое время собиралось руководство автогиганта и где его директор Павел Дмитриевич Бородин порой устраивал нагоняй Эдуарду Стрельцову и Валентину Иванову, Валерию Воронину и Славе Метревели. Правда, такое случалось редко - слова благодарности в этих стенах звучали чаще. Повод для них был: и Кубок команда выигрывала, и чемпионским золотом родной завод одаривала. Но главное, радовала игрой - веселой, отчаянной, ни на чью не похожей.

- Славные были времена - увы, ставшие уже историей, - с едва заметной грустью вздыхает нынешний хозяин директорских апартаментов. И сидящие здесь же президент нового клуба "Торпедо Москва" Александр Тукманов и главный тренер Сергей Павлов с ним соглашаются.

На город надейся...

Мысль о том, чтобы возродить клуб, существовала, наверное, с того момента, когда завод вынужден был с ним расстаться. Что же послужило толчком для возвращения к этому тринадцать лет спустя?

- Наверное, звонок Юрия Михайловича Лужкова, который в начале прошлого года поинтересовался: нет ли желания возродить то самое "Торпедо", которое всегда считалось гордостью города, завода и отечественного футбола.

Не находите, что в экономическом плане время для такого серьезного шага выбрано не самое удачное?

- Согласен. Тем более что речь идет о возрождении не только команды, но и всей клубной инфраструктуры - тренировочной базы, детской школы, профессионального управления клубом и многого другого, без чего не может существовать команда, всерьез думающая о будущем. Все это - немалые вложения. Но не это главное. Главное - возродить команду и вернуть ее болельщикам.

А разве звонок мэра автоматически не означал возможную поддержку в этом вопросе правительства Москвы?

- В определенной мере. Об этом неоднократно говорилось на самых разных совещаниях. Ведь сегодня контрольный пакет акций ЗИЛа принадлежит московскому правительству. Но ясно, что мы не должны надеяться только на поддержку города. С приходом Александра Тукманова, взявшего на себя груз президентских забот, разработана программа развития клуба, ясная и понятная.

Насколько она реальна?

- Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

Кто главный акционер клуба?

- На сегодня - только завод. Можно считать, что он вместе с правительством столицы, менеджментом клуба и нашими партнерами - основная движущая сила возрождения команды.

От коммерческого партнерства с возможным инвестором отказываться не будете?

- Если получим достойное предложение и увидим, что людям, сделавшим его, небезразлична судьба "Торпедо", будем только рады. И на свою часть акций инвестор, безусловно, сможет рассчитывать. Тем более что все права на бренд команды зарегистрированы на завод. Имею в виду те знаки, которые были на футболках легендарных игроков прошлых лет. А вот само название "Торпедо" используется и в России, и за рубежом. Причем не только в футболе.

Были какие-то попытки пойти по иному пути?

- Были. Велись переговоры и с руководством футбольного клуба "Москва", успех которых дал бы возможность сразу вернуться в премьер-лигу, и с "Торпедо-ЗИЛ" разговаривали, но в итоге решили все делать самостоятельно.

"Держусь за трубу"

Вы только что упомянули команду "Торпедо ЗИЛ". Сейчас уже создано и "Торпедо". Как же объяснить народу, какая из них "та самая", автозаводская команда?

- Скорее всего, выбор должен будет сделать сам болельщик. Дело в том, что год назад, когда было принято решение о возрождении клуба при поддержке Александра Мамута, была допущена некая тактическая ошибка. К сожалению, как выяснилось, у нас оказались разные взгляды на этот процесс. И мы разошлись. Название клуба, который выстраиваем мы, - "Торпедо Москва". Под этим флагом и вступаем в свой первый профессиональный сезон.

- Безусловно, выбор, кого поддерживать, предстоит сделать болельщикам, - соглашается Александр Тукманов. - Но обратите внимание, что "Торпедо" всегда находилось на заводе, именно в этом кабинете перед командой ставились задачи на сезон, здесь она отчитывалась в конце каждого года. Настоящие торпедовские корни здесь. Старые торпедовцы говорили: "Держись за трубу", - имея в виду завод. И этим сказано все. К тому же хорошо известно, к чему приводили попытки искусственно оторвать команду от завода. Для возрождения традиций мы планируем создать попечительский совет клуба, в который войдут в том числе ветераны команды и завода.

= Насколько крепка сегодня финансовая база клуба?

- Достаточно крепка, чтобы без финансовых сбоев провести сезон во второй лиге.

Где будете принимать соперников?

- На основном поле стадиона имени Эдуарда Стрельцова на Восточной улице. Согласие от структур Михаила Прохорова уже получено. Вход на матчи лиги будет бесплатным. Для тех же, кто захочет поддержать клуб, а такие к нам уже через сайт обращаются, выпустим абонементы.

Как обстоят дела с базой?

- Уже определено ее место в Подмосковье. Первый этап реконструкции, включая строительство поля, планируем закончить к середине лета. Когда-то там готовилась команда по мини-футболу.

Из чего складывается бюджет?

- Из средств, выделенных учредителем, и поступлений от партнеров и спонсоров.

Как будете решать вопрос с детской школой?

- Сейчас на стадионе тренируются две спортивные школы. Одна принадлежит фонду имени Эдуарда Стрельцова и называется "Спортивный клуб "Торпедо". Вторая носит имя Валерия Воронина и принадлежит футбольному клубу "Москва". Я уже встречался с руководством ФК "Москва" и спортивного фонда, обсуждали в том числе и эту тему. Считаю, что школа должна быть единой, носить имя Воронина и входить в структуру нашего клуба.

На просмотре -два десятка игроков

Определив задачу, вы не можете не понимать, что каждый сезон, делая качественно новый шаг вперед, необходимо будет обновлять состав. В наше время это недешево.

- Мы думаем об этом уже сегодня, - отвечает Сергей Павлов. - Конечно, у каждой лиги свои требования, что непременно создаст сложности. Думаем выстроить работу так, чтобы преодолеть их. Я это уже проходил.

Какого принципа собираетесь придерживаться в комплектовании?

- Акцент будем делать на тех, кого не смущает задача с нуля пройти весь сложный путь. Причем паспортные данные здесь никакой роли играть не будут. В идеале это должен быть сплав опыта и способной молодежи, которая бы училась у ветеранов.

- И еще очень хотелось бы привлечь тех, кто воспитывался в нашей школе, уже защищал цвета "Торпедо", а сейчас выступает в других командах, - добавляет Александр Тукманов. - Сегодня на просмотре в команде два десятка игроков, но ни с одним из них контракт пока не подписан. Возможно, это произойдет после первого сбора. Скажу лишь, что на многих из тех, кто в прошлом сезоне завоевал право выступать во второй лиге, мы рассчитываем.

Предсезонные планы уже сверстаны?

- Да. До 4 февраля будем работать в Москве. Затем на две недели отправимся в Анталью. Потом десять дней потренируемся дома и вновь вылетим в Турцию. В начале апреля возвратимся и будем готовиться непосредственно к старту в чемпионате.

Кто вошел в тренерский штаб?

- Помогать Сергею Александровичу станут Юрий Миронов и Николай Кузьмин, с вратарями будет заниматься Владимир Пильгуй.

22 декабря "Торпедо Москва" прошел аттестацию в ПФЛ. Эту дату и можно считать вторым рождением старейшего клуба?

- Если воспринимать это как возвращение в профессиональный футбол, то так и есть, - подтверждает директор. - Главное, чтобы вместе с этой командой возродился торпедовский дух. Тот самый, который собирал полные трибуны и был гордостью всех зиловцев.

biozvezd.ru

Почему за 15 лет легендарный Московский автозавод ЗиЛ превратился в руины?

Почему за 15 лет легендарный Московский автозавод ЗиЛ превратился в руины?

Почему за 15 лет легендарный Московский автозавод ЗиЛ превратился в руины?

Заступив на должность, новый мэр столицы Сергей Собянин принялся разгребать авгиевы конюшни. Одно, второе, третье... И вот руки дошли до двух крупнейших столичных предприятий - ЗиЛа и Тушинского машзавода. Оказалось, что руководители этих предприятий высосали из заводов все, что только можно было. Корреспонденты «КП» провели свое расследование, как разворовывалось то, что еще недавно было достоянием страны. Начнем с ЗиЛа...

ДЕКОРАЦИИ ЕСТЬ, ЛЮДЕЙ НЕТ - В последние годы завод генерировал огромные убытки, - обрисовал положение дел на заводе Собянин. - Задолженность по заработной плате составляет более 200 миллионов рублей. При этом руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 миллионов рублей. Там просто отмывка денег и собственности происходила. Конечно, с ними надо разбираться. Конечно, надо разбираться. И поехала я на этот флагман... Стоит уродливый, ощетинившись заводскими трубами, несуразно большой и пыльный. Внутрь пройти - проблема: на каждой проходной охрана. Проверяют пропуска, вытряхивают всех из автомобилей: есть ли заявка на пассажиров? - Слушайте, вы чего? - удивляюсь. - У вас все разворовано. Что вы охраняете? Пыль и стены? - Режимный объект, - тупо смотрит охранник. Его не интересует моя демагогия, его интересует пропуск. Но у меня его нет. Зато есть наличка. Пятьсот рублей запросто решают проблему. Передо мной со скрипом отворяются ворота режимного объекта. «Скорость движения не более 60 километров в час» - предупреждает табличка на въезде. - Интересно, - ухмыляюсь. - А кто ж меня оштрафует, если превышу? Оказывается, есть кому. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто завод. Это целый город. По площади равный 300 гектарам. В «городе» собственная пожарная часть, собственное отделение ГИБДД (правда, поговаривают, что со дня на день эту «роскошь» уберут). Ходит общественный транспорт. Но не общегородской, а местный. Расстояния тут... От одного цеха до другого можно пилить минут сорок. Потому расчерчены маршруты, оборудованы остановки. Это наземный город, а есть еще подземный. Под заводом череда бомбоубежищ на случай нападения проклятых империалистов. Декорации остались, но людей нет. Вообще никого. Очень тихо. Ничего не жужжит, не трещит и не вертится. А ведь - на минуточку - понедельник, начало рабочей недели. Затаились они, что ли... - Я вас найду! - напеваю, отправляясь в сторону ближайшего цеха. Написано «Кузнечный». Но цехом он был когда-то, теперь это руины. В стенах зияют дыры, крыша наполовину обвалилась. Внутри все завалено ржавыми опрокинутыми станками. Вдруг слышу за спиной какой-то шорох. - Кто здесь? - оборачиваюсь, хватая с пола первую попавшуюся железяку. Мой крик разносится эхом, в ответ на другом конце цеха тихо сыплется штукатурка. Похоже, никого. Здесь если кто и бродит, то лишь призрак коммунизма. А гнездится он, очевидно, под тем роскошным плакатом, что балансирует на одной сопле под куполом цеха. «Задачи определены, за работу, товарищи!» - написано на плакате. - Найти бы еще этих товарищей! - размышляю, выбираясь из цеха.

В советские годы завод производил не только грузовики, но и легковые автомобили для партийного руководства

СТАНКИ ОСТУЖАЛИ... СНЕГОМ В соседнем цехе такая же Хиросима. А вот третий стоит как картинка. Окна вымыты, дорожки подметены. Возле дверей звоночек. Нажимаю. - Что случилось? - раздается встревоженный голос. - Это вы мне расскажите, - бормочу, продолжая трезвонить. Дверь медленно отворяется, на пороге - мужик в комбинезоне. Из-за его спины выглядывают еще трое. - Мужики, а вы чего тут забаррикадировались? - интересуюсь. Оказывается, они не забаррикадировались - сторожат цех. Так положено. В рабочем цеху круглосуточно должна находиться бригада: электрик, слесарь, оператор на телефоне. На случай, если что рванет. - А много цехов рабочих? - интересуюсь. - Треть развалена, - прикидывают мужики, - еще треть сдается в аренду, а остальные вроде как считаются рабочими. - Так где же сами работники? - удивляюсь. - Ну дык... - со значением приподнимает брови мужик в комбинезоне. - Это раньше тут работали 70 тысяч человек, пахали в три смены. Но тогда выпускали 200 тысяч машин за год. А в прошлом году выпустили чуть больше двух тысяч. То есть мы за год сделали столько, сколько до перестройки делали за трое суток. Вымучиваем по чайной ложке. Говорят, то заказов нет, то комплектующих. А если нет, то смысл каждый день гонять людей на работу? Потому перешли на трехдневку. Короче, выходной сегодня. Но, как выяснилось, в рабочие дни на заводе тоже полное затишье. - Придешь как положено к половине восьмого и рубишься в домино с мужиками,- делится сотрудник ЗиЛа Владимир, с которым мы познакомились на просторах заводских общежитий. - Смену отпахал - и домой. Если бы за это еще платили, вообще была жизнь - малина. А так оклад семь-восемь тысяч и то с перебоями. - А почему не уходите? - У меня год до пенсии, нет смысла, - отвечает. Вообще на заводе сейчас работают, между прочим, шесть тысяч человек. Половина из них гастарбайтеры - их держат для черновой работы. Остальные - пенсионеры. Три дня работают, остальное время на даче. Необременительно. Пока не поступит заказ (завод работает только по системе заказов и с предоплатой. - Авт.). Но даже самый крохотный - это всегда на грани истерики и нервного срыва. Все дело в «уникальной» технологии производства, которая в последние годы применяется на заводе. - Вот зимой поступил заказ на пожарные машины, - рассказывает зиловский слесарь Илья. - Запускаем станки. Они, как известно, без воды не работают: раскаленный металл должен охлаждаться. А вода в трубах замерзла. Почему замерзла? Потому что не было отопления: срезали трубы. - Как же срезали? У вас же режимный объект и все такое... - Ой, я вас умоляю, - морщится слесарь. - Вывозили фурами: и станки, и цветной металл. Когда все закончилось, взялись за трубы. Летом-то ничего, а зимой в цеху холод собачий. Полчаса у станка - потом полчаса греешься в кабинетах у инженеров, потом снова у станка. - Да как же у станка, если они без воды не работают? - удивляюсь. - Не работают, - охотно подтверждает слесарь. - Потому надо периодически зачерпывать на улице снег и горкой так наваливать на станок. Снег плавится - получается вода. К утру она, конечно, остывает, и весь станок покрывается ледяной коркой. Ее надо сбить потихоньку, затем запустить машину, а как разогреется - снова бежать за снегом. Уловили технологию производства? - Кулибин бы вами гордился, - отвечаю. - Но боюсь, все это не повышает производительности труда... - Не дай бог ее повышать, - говорит слесарь Гаджи Одилчиев. - Сейчас лично в моем цеху везде заплата на заплате. Дай нагрузку - и наступит конец света. А если учесть, что вместо бригады в 10 человек я на весь цех один, - точно наступит. Потому я, кстати, увольняюсь: мне такое счастье за 14 тысяч не нужно.

На ЗиЛе в его лучшие времена работало более 70 тысяч человек в три смены. В последние же годы штат урезали до шести тысяч человек.

«ЛУЖКОВ НЕ ХОТЕЛ ОСТАВЛЯТЬ ГОРОД БЕЗ ПРОИЗВОДСТВА» Из цветущего здоровяка ЗиЛ всего за 15 лет превратился в дряхлого калеку. И сейчас вся эта огромная махина надорвется на том грузе, который с легкостью осилит технологичный японский заводик. В чем причина? Украденные станки и трубы? Да, отчасти. Но это мелочь. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто объект и даже не город. Это целая империя, которая по могуществу и золотым запасам не уступала империи древних инков. Правда, тут вместо золотых слитков - земельные участки. В 1995 году началась приватизация. И ЗиЛ заграбастал себе все те богатства, которые ранее числились на его балансе. А это 30 детских садов, более 20 общежитий. И далее без счета: поликлиники, школы, дома культуры. Короче, это не просто дорого, это ОЧЕНЬ ДОРОГО. За эти деньги из завода можно было бы сделать второе «Сколково». Так неужто воровали в таких масштабах? Похоже на то. Иначе чем объяснить зарплату экс-директора завода Константина Лаптева, который в месяц получал по 21 миллиону рублей? И это только официально! - Произошла путаница, и я могу доказать свою правоту хоть в суде, хоть в прокуратуре, - горячится при встрече Лаптев. - Смотрите: существует ЗиЛ. Он был передан в ведение управляющей компании МАК. Я работал в этой компании. И ее акционеры выписывали ежегодные премии в размере 250 миллионов, но не мне лично. Эти деньги распределялись между 100 сотрудниками компании. То есть на каждого приходилось по 200 тысяч в месяц. Это немного... - Для топ-менеджера - пожалуй, - соглашаюсь. - Но премию обычно выплачивают в знак поощрения, а завод-то загибался... - По объективным причинам, - уточняет Лаптев. - Да ну? - рассматриваю директора. - Тогда давайте разбираться. Итак, детские сады, санатории и профилактории. Вы их продали, верно? - Большую часть. Но не землю, а сами здания. Продавал квадратные метры. - Без разницы. В любом случае это огромные деньги, они с лихвой покрывают все существующие долги завода... - Теоретически. Но основной акционер ЗиЛа - правительство Москвы. Мэрия запрещала продавать тому, кто больше заплатит. Покупатель был один - город Москва. А город действовал по принципу: на тебе сколько не жалко и ни в чем себе не отказывай. Дальше сады перепродавались, сдавались в аренду. На их месте вырастали небоскребы, но все эти финансовые потоки к ЗиЛу уже не имеют никакого отношения. - На вырученные от продаж деньги я должен был содержать всю огромную инфраструктуру завода, - оправдывается Лаптев. - Только за воду я ежемесячно отдавал 250 миллионов рублей, еще больше за свет. - А вы не пробовали обсудить эти проблемы с Лужковым? - Видите ли, чиновники - вообще плохие руководители. Ясно же, что завод с его огромными долгами надо было либо банкротить, либо как минимум выводить в регионы. Но Лужков со мной не согласился. Он считал, что Москва не должна превратиться в город «белых воротничков». И настаивал: производство должно быть непременно. Хотя с экономической точки зрения это глупо. Производство в регионах дешевле по определению: зарплата, коммунальные тарифы и так далее. То есть по-хорошему заводу надо было сбрасывать балласт - продавать землю под своими цехами, хватать чемоданы - и в глубинку. Тем более у завода пять филиалов. Значит, есть где притулиться. А деньги, вырученные от продажи, пошли бы на новые разработки.

ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК Разработки были нужны как воздух. Дело в том, что в то время на конвейере стояла лишь одна новинка - грузовичок «Бычок». Эксперты еще тогда ласково окрестили его «позором нашего автопрома». - Двигатели для «Бычков» закупают у белорусов, - говорит экс-аналитик по автомобильной промышленности компании «Тройка - Диалог» Геннадий Суханов, который длительное время специализировался на проблемах ЗиЛа. - Эти тракторные двигатели и дороги, и неэкономичны. Как следствие - машина нерентабельна как на этапе покупки, так и на этапе эксплуатации. В условиях рыночной экономики у нее никаких шансов. Но в 90-х экспертов особо не слушали. Лужков решил, что «Бычок» - это круто. И еще подчеркнул, что производство должно быть бесперебойным. И завод заревел, копая себе могилу. - С каждого рубля продаж убыток составлял 23 - 53 копейки, - говорит Суханов. - Эти убытки покрывались за счет аренды и продажи имущества. Но покрывались не полностью, примерно на 70 - 80 процентов, остальное уходило в долг. То есть все «золотые запасы» шли на поддержание убыточного производства. Чем при таких раскладах оправдать существование завода? Нет прибыли, нет рабочих мест (разве что для пенсионеров и мигрантов). Но Лужков упорно шел «своим путем». Он верил в московский автопром. И сменил директора завода, который не верил. На ЗиЛ пришел Константин Лаптев. Директор с ходу решился на бросок. В смысле - на новую разработку. Высосал из завода последние средства... И ничего не вышло. - Мы сконструировали новую машину, - говорит экс-директор, - уже провели испытания. Дело было лишь за кабиной, которую мы планировали закупать в Австрии. Но оказалось, что австрийцы к тому времени перепродали патент в Индию, а Индия производит эти комплектующие в Китае. Короче, пока директор «догнал» кабину, она уже стоила столько, что сами разработчики обалдели. Запуск новинки отложили на неопределенное время. Деньги на разработку, а это не менее 20 миллиардов рублей, были выброшены на ветер. Долги ЗиЛа перешли из разряда «крупных» в разряд «сколько-сколько?». Тогда экс-директор, пытаясь замять неловкость, решил освоить новую нишу. Переключился на выпуск эвакуаторов, поливалок и пожарных автоцистерн. - Завод закупил под эту технику новое оборудование, а значит, машины получились дороже западных аналогов, - говорит Суханов. - Спрос на эту технику в Москве был создан искусственно путем настоятельных рекомендаций мэра. Но эти уловки не дали ожидаемого результата. - Заказчики полностью вносили предоплату, но завод моментально поглощал эти деньги, - говорит лидер профсоюза ЗиЛа Леонид Пчелин. - Мы в срочном порядке отдавали долги за газ, чтобы не отключали, за воду и так далее. Средств на закупку комплектующих не оставалось. Нет комплектующих - нет машин. А заказчики требуют. Потом им это все надоело, и бизнес стал совершенно по-хамски игнорировать лоббизм мэра в сторону ЗиЛа. И это был конец. Плыть самостоятельно эта баржа оказалась не в состоянии, буксировщики со словами «всем чмоки» отцепили тросы. Ну и что делать? Да ничего. Смиренно ждать своего часа. Руководство сложило лапки и перевело коллектив на трехдневку. А затем состав столичного правительства сменился, Лаптева попросили. Разработали концепцию реорганизации завода. Решения очевидны: все на поверхности. Первое - продать землю. Так, 250 гектаров пустят с молотка, у завода останется всего 50. Второе: производство не обязательно будет связано с выпуском автомобилей. Похоже, на этот раз чиновники подошли к проблеме ЗиЛа с холодным расчетом, завод - это актив, он должен приносить прибыль. И никаких гвоздей. Лужков же смотрел на ЗиЛ скорее как на личную игрушку, с помощью которой он пытался удовлетворить свои амбиции по поводу сугубо московского автопрома. Но Лужков был всего лишь мэр: он мог мечтать о дирижаблях и разгоне с неговых туч, но не в его силах оказалось изменить законы экономики.

В 2010 году завод выпустил всего 2,5 тысячи машин. Цеха завода пусты и безлюдны.

КОМПЕТЕНТНО Алексей СЕРЕЖЕНКИН, заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России: - Сектор грузового автопрома в отличие от легкового в России развивается неплохими темпами. На внутреннем рынке отечественные грузовики занимают долю в 70 - 80 процентов. В принципе крупнейшим производителям грузовиков удалось восстановиться после перестроечного кризиса. Во многом благодаря государственным траншам, которые были потрачены с толком. Там на одном заводе полностью поменяли начинку своих многотонных грузовиков. А, допустим, ГАЗ перешел на выпуск «Газели-Бизнес» обновленной комплектации. За счет этих разработок предприятия выскочили, и сегодня они рентабельны. Что касается ЗиЛа, то в него московское правительство также вложило средства, но деньги пошли не на разработки, а на погашение долга и поддержание инфраструктуры. В итоге ЗиЛ потерял свою нишу небольших грузовичков. Частично эту нишу заняла та же «Газель», частично - грузовики иностранной сборки. ИСТОРИЯ ЗАВОДА 1916 год - торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» основал Автомобильное московское общество. Были планы развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter». Грянула Великая Октябрьская революция, завод был национализирован. Грузовики стали выпускать, но уже под руководством большевиков. 1975 - 1989 годы - золотая пора завода. Для армии и сельского хозяйства он ежегодно выпускает до 210 тысяч грузовиков (грузоподъемность 1,5 - 4 тонны). На заводе в три смены работают более 70 тысяч человек. 1996 год - завод за 8 миллионов долларов покупает компания «Микродин», конвейер фактически остановлен, недвижимость распродается. 1997 год - правительство Москвы за 40 миллионов долларов выкупает контрольный пакет акций. Наращивается производство «Бычков». 2002 год - директором завода становится Константин Лаптев. На тот момент завод выпускает 22 тысячи машин в год. Сумма долгов составляет более 5 миллиардов рублей. 2007 год - завод переходит на трехдневный режим работы. Объемы производства падают до 7,5 тысячи автомобилей в год. 2010 год - производство сокращено до 2,5 тысячи автомобилей в год, штат завода - всего 6 тысяч человек. Сумма долгов составляет более 25 миллиардов рублей.

КОММЕНТАРИЙ ЭКОНОМИСТА Михаил ДЕЛЯГИН, руководитель Института проблем глобализации: «Так мы всю экономику похороним» - В 1990 году ЗиЛ был обследован международными консалтинговыми компаниями. Они дали такую оценку: завод конкурентоспособен на мировом рынке, оборудование на достойном уровне, специалисты высшего класса. Единственная проблема - менеджмент, который нужно было подтянуть к реалиям рыночной экономики. Прошел 21 год, и завод превратился чуть ли не в руины. Мы с вами помним маразматические попытки скрестить производства ЗиЛа и «Москвича». Это в том числе было проявлением нерыночной, неэффективной политики, которая сгубила завод. Но чтобы найти виновного, нужно провести расследование, которое докажет факты воровства и вывода активов. Трагедия ЗиЛа еще и в том, что это не градообразующее предприятие, как, например, АвтоВАЗ. Поэтому ЗиЛ умирал на виду, но тихо. К тому времени, когда олигархи, оклемавшись от дефолта, стали интересоваться производственными активами, ЗиЛ был уже почти нежизнеспособным. Тем не менее, мне кажется, нельзя хоронить производство. Иначе мы так похороним всю российскую экономику. Если страна решила, что идет по пути модернизации, то вперед - восстанавливать заводы. Тот же ЗиЛ. Понадобятся и непопулярные меры, например протекционизм, в разумных пределах, конечно. В автопроме он у нас уже есть, заградительные пошлины на иномарки работают. Многих менеджеров придется принуждать к психологическому прогрессу. Как это? Ну например, не хочет директор переводить завод на новые стандарты вовремя, значит, на заводе будет другой директор. О том, как разворовали Тушинский машиностроительный завод, где создали космический челнок «Буран», - в ближайших номерах «КП».

Источник

Константин ЛаптевНичего личного, просто директор ЗиЛа.

Впрочем, будем точны – не директор ЗиЛа, а директор компании, которая ЗиЛом управляет (по воле Лужкова) – МАК, Московская Автомобильная Компания. Возможно (и даже вероятно), что конкретное юридическое лицо называется иначе, но сути это не меняет. Управляющей компанией официально избрана-назначена МАК.

Снимки эти сделаны в марте 2004 года, в рабочем кабинете директора ЗиЛа, интерьер которого напоминал, скорее, о временах Бородина (если не Лихачёва). Основательный такой, добротный, коммунистический интерьер. Сам Константин, впрочем, оказался человеком вполне прогрессивным. Он до ЗиЛа успел поработать инженером на КАМАЗе и порулить ГАЗом. Придя на ЗиЛ, Лаптев привёл с собой и другого «ГАЗовца», точнее, одного из менеджеров (не знаю, насколько высокопоставленных) – Виктора Новоченко. Виктор возглавил «Торговый дом ЗиЛ», а по сути – весь пиар и маркетинг завода. Последнее слово в решениях о допуске журналистов к Лаптеву принадлежало ему. С ним же приходилось иметь дело после публикации (тут смайлик).

Лаптев встретил меня со скучающим лицом, но довольно быстро разговорился. Вскоре я уже не поспевал за ним с диктофоном – то к окну подбежит, показать что там, за окном, скоро будет, то к карте ЗиЛа подойдёт и начнёт рассказывать: вот смотри, тут, вдоль набережной, автодорога просто просится, да? Построим! С помощью Москвы, но построим. Сделаем сквозной проезд через ЗиЛ, на проспект Андропова. Рассказал он и о неудавшихся планах объединения КАМАЗа и ЗиЛа – это, говорит, вопрос собственности, Москва с Татарстаном никак договориться не могут. А какая замечательная идея, говорит, была – разом закрыть все грузовые сегменты, от 2-х-тонника до тяжёлых большегрузов! Вдвоём и продавать удобнее, и производить дешевле, унифицируя агрегатную базу.

Тогда как раз ЗиЛ потерял одного из своих сателлитов – Новоуральский завод. Я спросил, что он будет делать, ведь они собираются продолжить производство «стотридцатых»! Лаптев сказа: не позволю! Пусть делают что угодно, только не под маркой ЗиЛа!

Потом вышла статья и она Лаптеву не понравилась, хотя он и передал через Новоченко: пусть публикует, что хочет. А не понравилась она, подозреваю, скепсисом в отношении перспектив завода, так красочно нарисованных Константином. Меня всё смущала фигура Лучанского и проект «отгрызания» от ЗиЛа части территории под офисный центр (технопарк, как они говорили). Со временем всё стало на свои места и теперь остаётся только ждать, когда у Собянина дойдут руки до ЗиЛа. С ним уже надо что-то делать.

Источник

Умирающий гигант, завод ЗИЛ Фото 2013:

Смотрите также: программа реновации территории завода ЗИЛ

Оцени новость:

Также смотрите: 
  • Не маленькая и не победоносная
  • Городские технологии Москвы. Полуостров ЗИЛ
  • energynews.su

    Гендиректор ЗИЛа, получавший зарплату 20 млн. руб. в месяц, уволен за миллиардные убытки

    Столичный градоначальник Сергей Собянин заявил о перепрофилировании ЗИЛа. Его гендиректор Константин Лаптев, получавший на дотационном предприятии зарплату 20 млн. рублей в месяц, уволен за миллиардные убытки. Кроме того, мэр обвинил его в отмывании денег.

    Давно пора

    «Президент многократно отмечал, что только суд может обвинять кого-либо в совершении преступления, – комментирует депутат Госдумы Олег Куликов. – Даже к правоохранительным органам это относится. Вспомним: когда произошло столкновение Следственного комитета и прокуратуры из-за игорного бизнеса, президент подчеркнул, что недопустимо без решения суда выносить свои вердикты. С другой стороны, С. Собянин не обвинил бы гендиректора, если бы не имел на то оснований».

    «В данном случае мэр выступает в двух качествах – не только как представитель государства, но и как собственник завода, потому что ЗИЛ принадлежит городу, – говорит депутат Госдумы Евгений Федоров, председатель Комитета по экономической политике и предпринимательству. – У собственника гораздо больше свободы в оценке действий нанятого менеджера, чем у постороннего человека. Права собственника священны, и это не зависит от того, кому принадлежит собственность – частнику или государству. Мэр выразил справедливое недовольство результатами аудиторской проверки, поскольку огромная часть денег была потрачена нецелевым образом. В конце концов, он же не взял гендиректора под стражу».

    По мнению депутата Мосгордумы Сергея Гончарова, уволить К. Лаптева стоило уже давно. «Он сосал из Москвы бюджетные миллиарды и ничего полезного не делал, – отмечает депутат. – Это кадровое решение лежит в русле общей политики мэра: уволен начальник метро Д. Гаев, уволен директор Банка Москвы А. Бородин. Происходит избавление от лужковской команды, запятнавшей себя. От ЗИЛа в нынешнем виде нет никакого толка: за последний год он выпустил всего лишь 1200 грузовиков на всю Россию. При этом занимает десятки гектаров московской земли».

    Землю, как и деньги, руководство ­ЗИЛа использовало не по назначению. «Алгоритм этих действий понятен, он не раз апробировался в Москве, – говорит депутат Мосгордумы Андрей Клычков. – Бесхозная земля сдается в аренду. Многие комплексы завода включают в себя жилые строения – их продают». Сама по себе такая практика вполне допустима: производство не нуждается в десятках гектаров земли. На Западе существенная часть территорий заводов отдана под жилую и офисную застройки. Главное, чтобы это делалось прозрачно и с выгодой для города, а не так, как сейчас в Москве.

    Динозавр должен умереть

    Никаких конкретных инновационных проектов для ЗИЛа пока не озвучено. Их может быть множество – любая аналитическая команда готова предложить свой вариант повышения эффективности. Известно лишь, что речь идет о создании постиндустриального производства по западному образцу. За последние 30 лет страны Запада полностью избавились от заводов вроде ЗИЛа. Там сформировался мощнейший сектор прикладной науки, которая и стала основным производством – производством технологий. Именно этой квалифицированной работой занимаются на Западе токари и слесари – изготавливают опытные образцы. А тиражное сборочное производство осуществляют машины, причем на небольших заводах.

    «В цивилизованном мире жизнь меняется, а мы стоим на месте. Для развитых стран трансформация промышленности в постиндустриальный тип – пройденный этап. А мы только приступаем к этому, – рассуждает Е. Федоров. – Такое гигантское предприятие, как ЗИЛ, в принципе не может быть эффективным в силу мировых реалий. На нем никогда не будет высокой производительности труда – из-за длинного экономического цикла. Внедрить там новые технологии невозможно, надо коренным образом менять его. Это предприятие прошлого века, и оно должно умереть, как динозавр. Пусть останется бренд, имеющий самостоятельную экономическую ценность. А на месте завода должны быть десятки высокотехнологичных производств».

    Действительно, ЗИЛ изжил себя. В Калуге производятся такие же автомобили, но площадь этих предприятий в 10 раз меньше. А производительность труда – в 8 раз выше. «Поразительно, но провинция ушла вперед по сравнению с Москвой, – подчеркивает Е. Федоров. – В стране нет системной инфраструктуры для крупных производящих предприятий, нет рынка технологий. Но эти заводы стараются, идут вперед – и хотя бы по некоторым параметрам уже достигли постиндустриального уровня. А ЗИЛ не имеет никакой мотивации к развитию и отстал катастрофически».

    В результате перепрофилирования ЗИЛа в производство технологий рабочие пострадать не должны – новым предприятиям тоже потребуются тысячи людей. Более того, рабочие даже выиграют: им повысят квалификацию и зарплату, приблизив их специализацию к научной. «Как бы там ни было, опасности безработицы нет, – говорит С. Гончаров. – Когда разгоняли игорный бизнес, поднялась буча: мол, куда пойдут 12 тысяч крупье?! И ничего, они как-то устроились. Столица – не моногород, где надо сохранять убыточный завод ради занятости населения. В Москве нехватка рабочих рук, а не рабочих мест».

    argumenti.ru

    Константин Лаптев - биография и семья

    Сердцем "Торпедо'всегда был "ЗИЛ'

    Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

    С генеральным директором ЗИЛа Константином Лаптевым мы беседовали в том самом кабинете, где в свое время собиралось руководство автогиганта и где его директор Павел Дмитриевич Бородин порой устраивал нагоняй Эдуарду Стрельцову и Валентину Иванову, Валерию Воронину и Славе Метревели. Правда, такое случалось редко - слова благодарности в этих стенах звучали чаще. Повод для них был: и Кубок команда выигрывала, и чемпионским золотом родной завод одаривала. Но главное, радовала игрой - веселой, отчаянной, ни на чью не похожей.

    - Славные были времена - увы, ставшие уже историей, - с едва заметной грустью вздыхает нынешний хозяин директорских апартаментов. И сидящие здесь же президент нового клуба "Торпедо Москва" Александр Тукманов и главный тренер Сергей Павлов с ним соглашаются.

    На город надейся...

    Мысль о том, чтобы возродить клуб, существовала, наверное, с того момента, когда завод вынужден был с ним расстаться. Что же послужило толчком для возвращения к этому тринадцать лет спустя?

    - Наверное, звонок Юрия Михайловича Лужкова, который в начале прошлого года поинтересовался: нет ли желания возродить то самое "Торпедо", которое всегда считалось гордостью города, завода и отечественного футбола.

    Не находите, что в экономическом плане время для такого серьезного шага выбрано не самое удачное?

    - Согласен. Тем более что речь идет о возрождении не только команды, но и всей клубной инфраструктуры - тренировочной базы, детской школы, профессионального управления клубом и многого другого, без чего не может существовать команда, всерьез думающая о будущем. Все это - немалые вложения. Но не это главное. Главное - возродить команду и вернуть ее болельщикам.

    А разве звонок мэра автоматически не означал возможную поддержку в этом вопросе правительства Москвы?

    - В определенной мере. Об этом неоднократно говорилось на самых разных совещаниях. Ведь сегодня контрольный пакет акций ЗИЛа принадлежит московскому правительству. Но ясно, что мы не должны надеяться только на поддержку города. С приходом Александра Тукманова, взявшего на себя груз президентских забот, разработана программа развития клуба, ясная и понятная.

    Насколько она реальна?

    - Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

    Кто главный акционер клуба?

    - На сегодня - только завод. Можно считать, что он вместе с правительством столицы, менеджментом клуба и нашими партнерами - основная движущая сила возрождения команды.

    От коммерческого партнерства с возможным инвестором отказываться не будете?

    - Если получим достойное предложение и увидим, что людям, сделавшим его, небезразлична судьба "Торпедо", будем только рады. И на свою часть акций инвестор, безусловно, сможет рассчитывать. Тем более что все права на бренд команды зарегистрированы на завод. Имею в виду те знаки, которые были на футболках легендарных игроков прошлых лет. А вот само название "Торпедо" используется и в России, и за рубежом. Причем не только в футболе.

    Были какие-то попытки пойти по иному пути?

    - Были. Велись переговоры и с руководством футбольного клуба "Москва", успех которых дал бы возможность сразу вернуться в премьер-лигу, и с "Торпедо-ЗИЛ" разговаривали, но в итоге решили все делать самостоятельно.

    "Держусь за трубу"

    Вы только что упомянули команду "Торпедо ЗИЛ". Сейчас уже создано и "Торпедо". Как же объяснить народу, какая из них "та самая", автозаводская команда?

    - Скорее всего, выбор должен будет сделать сам болельщик. Дело в том, что год назад, когда было принято решение о возрождении клуба при поддержке Александра Мамута, была допущена некая тактическая ошибка. К сожалению, как выяснилось, у нас оказались разные взгляды на этот процесс. И мы разошлись. Название клуба, который выстраиваем мы, - "Торпедо Москва". Под этим флагом и вступаем в свой первый профессиональный сезон.

    - Безусловно, выбор, кого поддерживать, предстоит сделать болельщикам, - соглашается Александр Тукманов. - Но обратите внимание, что "Торпедо" всегда находилось на заводе, именно в этом кабинете перед командой ставились задачи на сезон, здесь она отчитывалась в конце каждого года. Настоящие торпедовские корни здесь. Старые торпедовцы говорили: "Держись за трубу", - имея в виду завод. И этим сказано все. К тому же хорошо известно, к чему приводили попытки искусственно оторвать команду от завода. Для возрождения традиций мы планируем создать попечительский совет клуба, в который войдут в том числе ветераны команды и завода.

    = Насколько крепка сегодня финансовая база клуба?

    - Достаточно крепка, чтобы без финансовых сбоев провести сезон во второй лиге.

    Где будете принимать соперников?

    - На основном поле стадиона имени Эдуарда Стрельцова на Восточной улице. Согласие от структур Михаила Прохорова уже получено. Вход на матчи лиги будет бесплатным. Для тех же, кто захочет поддержать клуб, а такие к нам уже через сайт обращаются, выпустим абонементы.

    Как обстоят дела с базой?

    - Уже определено ее место в Подмосковье. Первый этап реконструкции, включая строительство поля, планируем закончить к середине лета. Когда-то там готовилась команда по мини-футболу.

    Из чего складывается бюджет?

    - Из средств, выделенных учредителем, и поступлений от партнеров и спонсоров.

    Как будете решать вопрос с детской школой?

    - Сейчас на стадионе тренируются две спортивные школы. Одна принадлежит фонду имени Эдуарда Стрельцова и называется "Спортивный клуб "Торпедо". Вторая носит имя Валерия Воронина и принадлежит футбольному клубу "Москва". Я уже встречался с руководством ФК "Москва" и спортивного фонда, обсуждали в том числе и эту тему. Считаю, что школа должна быть единой, носить имя Воронина и входить в структуру нашего клуба.

    На просмотре -два десятка игроков

    Определив задачу, вы не можете не понимать, что каждый сезон, делая качественно новый шаг вперед, необходимо будет обновлять состав. В наше время это недешево.

    - Мы думаем об этом уже сегодня, - отвечает Сергей Павлов. - Конечно, у каждой лиги свои требования, что непременно создаст сложности. Думаем выстроить работу так, чтобы преодолеть их. Я это уже проходил.

    Какого принципа собираетесь придерживаться в комплектовании?

    - Акцент будем делать на тех, кого не смущает задача с нуля пройти весь сложный путь. Причем паспортные данные здесь никакой роли играть не будут. В идеале это должен быть сплав опыта и способной молодежи, которая бы училась у ветеранов.

    - И еще очень хотелось бы привлечь тех, кто воспитывался в нашей школе, уже защищал цвета "Торпедо", а сейчас выступает в других командах, - добавляет Александр Тукманов. - Сегодня на просмотре в команде два десятка игроков, но ни с одним из них контракт пока не подписан. Возможно, это произойдет после первого сбора. Скажу лишь, что на многих из тех, кто в прошлом сезоне завоевал право выступать во второй лиге, мы рассчитываем.

    Предсезонные планы уже сверстаны?

    - Да. До 4 февраля будем работать в Москве. Затем на две недели отправимся в Анталью. Потом десять дней потренируемся дома и вновь вылетим в Турцию. В начале апреля возвратимся и будем готовиться непосредственно к старту в чемпионате.

    Кто вошел в тренерский штаб?

    - Помогать Сергею Александровичу станут Юрий Миронов и Николай Кузьмин, с вратарями будет заниматься Владимир Пильгуй.

    22 декабря "Торпедо Москва" прошел аттестацию в ПФЛ. Эту дату и можно считать вторым рождением старейшего клуба?

    - Если воспринимать это как возвращение в профессиональный футбол, то так и есть, - подтверждает директор. - Главное, чтобы вместе с этой командой возродился торпедовский дух. Тот самый, который собирал полные трибуны и был гордостью всех зиловцев.

    facecollection.ru

    Константин Лаптев, генеральный директор АМО «ЗИЛ»

    Статьи по теме

    Родился в 1965 году в БугульмеВысшее образование Казанский авиационный институт им. ТуполеваБизнес-школа Высшая школа корпоративного управления при АНХСемейное положение Женат, один ребенокЛюбимое занятие вне работы Другая работаМесто, где хотел бы побывать На море ЛаптевыхКнига, которую стоит прочитать «Золотой теленок» и «Двенадцать стульев» Ильфа и ПетроваЖизненный девиз Радоваться жизни

    Константин, почему вы выбрали авиационный институт?

    – Само поступление – воля случая. Я жил в Нижнекамске, там не было высших учебных заведений, и в Казань поехал поступать за компанию с одноклассниками. Не хотелось служить в армии, поэтому выбирали вуз с военной кафедрой. Ну и как любому мальчишке, мне было интересно, как же эти «железяки» летают. Ни разу не пожалел о своем техническом образовании: оно дало мне великолепную базу. Но мне все-таки пришлось послужить. На последнем курсе пришла разнарядка – и 40% лучших студентов забрали в армию. Двухлетняя служба в учебном военном полку – мой первый управленческий опыт. Я отвечал за звено из семи военнотранспортных самолетов, у меня в подчинении были люди вдвое старше меня. Именно тогда я понял, что умение ладить с людьми – 95% жизненного успеха.

    Вы полжизни проработали на производстве – девять лет на «КамАЗе», потом был «ГАЗ», вот уже четыре года «ЗИЛ». Принципиальное «нет» офисной карьере?

    – На «КамАЗе» я прошел путь от инженера-технолога до главного инженера на заводе микролитражных автомобилей. С тех пор мне нужно, чтобы в окне дымилась заводская труба, чтобы стружка в ботинках застревала, чтобы вокруг были рабочие, нужен производственный драйв. Я не офисный человек. И меня, например, не привлекает работа с сырьем. Чем больше добавленной интеллектуальной стоимости в продукте, который ты выпускаешь, тем больше потребность в учебе, в саморазвитии. Нужно следить за конкурентами, внедрять новые технологии. Я трудоголик и мне нужен именно такой ритм.

    Бизнес-образование – еще один этап саморазвития?

    – Я задумался над этим, когда возглавил Белокалитвенский металлургический комбинат в Ростовской области. Какое экономическое образование у меня было? В институте нас пичкали политэкономией, научным коммунизмом. Мне не хватало теории, фундамента, хотя производственная практика и была очень серьезной. У меня была возможность учиться за счет компании, но я платил сам, потому что понимал: вкладываю деньги в собственное будущее. Я знал, что не могу учиться с отрывом от работы: если бы отошел от дел, потерял бы темп (во время сессий успевал слетать в Ростов, решить какую-то важную задачу и вернуться в Москву к другому экзамену). Поэтому, конечно, выбирал из российских школ. К тому же уверен – они ближе к нашим реалиям. Школу корпоративного управления выбрал, потому что меня интересовало устройство управления мощных холдингов.

    Разочарования во время учебы случались?

    – Некоторые предметы были очень интересны, но даже на российском МВА мы рассматривали много несвойственных нам ситуаций. Обсуждаем, например, кейс, связанный с Ford, я анализирую и понимаю, что вся эта история для нас неприемлема – у нас менталитет другой, подходы другие. Но мы, конечно, разбираем в итоге, как проблему решили на Западе, хотя прекрасно осознаем, что у нас это может и не сработать.

    Какой была отдача от бизнес-образования?

    – У меня мировоззрение поменялось за эти два года: на выходе я начал хотеть того, о чем, отправляясь в бизнес-школу, даже не задумывался. В конце обучения мне поступило предложение возглавить «ЗИЛ». До меня здесь никогда не разрабатывали ни инвестиционного, ни бизнес-плана. Теперь это два базовых документа. В прошлом году завод впервые за 15 лет получил прибыль. Но когда я думаю о том, сколько проблем еще предстоит решить, радость утихает, а напряжение возрастает. Я все еще продолжаю свое образование. Меня всегда увлекала идея делегирования полномочий. Я насчет себя иллюзий не питаю, не хочу, чтобы все на предприятии зависело исключительно от меня. И без меня система должна работать. Наверное, благодаря бизнес-образованию я стал ближе к своей цели.

    БЕЗ MBA

    Президент «Автоваза» Владимир Артяков пошел классическим, не самым легким путем – учиться всему и много. Помимо Всесоюзного заочного политехнического института окончил Высшие курсы Академии Генштаба и Российскую академию государственной службы, где получил диплом юриста. И не остановился на достигнутом, но пошел не в бизнес-школу, а стал доктором экономических наук.

    Методические рекомендации по управлению финансами компании

    fd.ru

    8 старых и один новый способ спасти ЗиЛ

    Новый ЗиЛ: маленький и рентабельный

    В 2005 году ЗиЛ предпринял попытку снова стать успешными автозаводом исключительно своими силами — просто за счет хорошего и грамотного менеджмента. А также за счет своей немаленькой территории. Была принята официальная декларация о намерениях: производственную территорию планировалось сократить в несколько раз, часть земли распродав, а часть помещений сдав в аренду. Это должно было помочь расплатиться с долгами, которые на тот момент составляли 6 млрд рублей. ЗиЛ собирался поднять объемы производства автомобилей с жалких 15 000 машин в год до как минимум 50 000 (в советские времена здесь собиралось 250 000). К 2007 году руководство обещало сделать завод рентабельным, а к 2010 году чистая прибыль должна была составлять порядка $80 млн в год.

    Помещения действительно исправно сдавались в аренду, земля не менее исправно продавалась, однако на производственных результатах это никак не сказывалось. Удалось наладить разве что отлив колоколов и заграждений. После отставки Юрия Лужкова своего поста вскоре лишился и генеральный директор ЗиЛа Константин Лаптев. Новый глава столицы Сергей Собянин говорил о нем следующее: «ЗиЛ в последние годы показывал миллиардные убытки, людям месяцами не выплачивали зарплату. При этом сам руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 млн рублей».

    Лимузины для политической элиты

    Весной 2010 года управляющий делами президента РФ Владимир Кожин заявил, что высшее руководство страны желает пересесть с иномарок на автомобили отечественного производства. Особенно, подчеркивал он, истеблишмент заинтересовало бы сотрудничество с ЗиЛом. Через некоторое время идеей заинтересовалось культовое итальянское ателье Pininfarina, готовое разработать для лимузинов Владимира Путина и Дмитрия Медведева уникальный дизайн.

    Итальянцы из уравнения, впрочем, были выкинуты достаточно быстро: представители управделами главы государства вскоре заявили, что завод будет справляться «своими силами». Осенью того же года ЗиЛу передали техническое задание, и инженеры компании начали его изучать. «Они очень подробно в это погрузились, молодцы», — хвалил зиловцев Кожин. Затем энтузиазм начал сходить на нет. К началу 2012 году ответа от ЗиЛа так и не последовало. «Мы не получили пока никаких внятных предложений», — пожаловались в минувшем январе ответственные за президентский гараж.

    Завод для «ё-мобилей»

    В конце мая 2011 года, через несколько недель после старта политической карьеры Михаила Прохорова в роли лидера «Правого дела», компания «Ё-авто» подтвердила готовность перепрофилировать конвейеры ЗиЛа с выпуска грузовиков на «ё-мобили».Скептики в обещаниях миллиардера усмотрели предвыборную риторику, представители Прохорова уверяли в серьезности намерений «Ё-авто» освоить проблемную территорию. Наряду с московской компания рассматривала производственные площадки в регионах и даже за рубежом — в Казахстане, Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании.

    Сейчас, в конце марта 2012 года, никаких новых заводов, помимо строящегося под Петербургом, у одного из самых неоднозначных проектов российского автопрома не появилось. Зато сам Прохоров прошел путь от несостоявшегося партийного лидера до третьего по популярности политика в стране.

    Китайский Foton в Нагатинской пойме

    Пожароопасным летом 2010 года в здании мэрии на Тверской гендиректор ЗиЛа Константин Лаптев подписал соглашение о сотрудничестве с руководством китайской Foton Motor. Гости из КНР подарили российской столице два автобуса-гибрида и анонсировали амбициозные планы строительства на базе московского завода собственного европейского подразделения. Китайцы готовы были собирать на ЗиЛе до 100 000 грузовиков в год и вести из Нагатинской поймы экспансию на рынки Западной Европы. Эти намерения, как это регулярно бывает с китайскими компаниями, так и остались нереализованными.

    Напомнила о себе Foton в конце января 2012 года. Мэр города Дзержинска Виктор Сопин объявил, что китайская компания «рассматривает возможность» создания собственного производства в Нижегородской области. Проект, по его словам, предполагает производство тяжелых грузовиков и легких коммерческих автомобилей, а также трудоустройство 12 000 местных жителей.

    Кузова для Renault московского производства

    Отношения правительства Москвы и французской компании Renault начались 15 лет назад. В 1997 году было создано совместное предприятие «Автофрамос», которое должно было помочь Renault начать завоевывать российский рынок. «Автофрамос» занимался производством легковых Megane и делал это в заводских помещениях «Москвича».

    В 1999 году к московско-французским отношениям подключился ЗиЛ. На базе завода Renault хотела производить строительный полноприводный грузовик Renault Kerax и тягач Renault Premium. Выпуск хотели довести до 20 000 машин в год.

    Проект с грузовиками по разным причинам не состоялся, но в 2005 году в рамках все того же «Автофрамоса» Renault начала размещать на ЗиЛе производство кузовных деталей. Предполагалось, что объем производства этих деталей будет превышать 700 000 штук в год, но и на этот раз все забуксовало. В 2007 году выручка ЗиЛа от сотрудничества с французами едва превышала 10 млн рублей — сотрудничество не достигло запланированных масштабов.

    Парк культуры и отдыха «ЗиЛ»

    Весь мир давно придумал, что можно сделать с территорией заброшенных городских заводов. Из них получаются комплексы с ресторанами, галереями современного искусства и просторными лофтами, в которых модно устраивать офисы. В последние годы этот тренд добрался до Москвы.

    В конце минувшего февраля руководитель столичного Департамента культуры Сергей Капков предложил использовать территорию ЗиЛа для создания культурного центра. «Мы там видим и театрально-концертную площадку, видим какие-то выставочные помещения, видим там творческие лаборатории. Мы просто высказали свои пожелания для технического задания для архитекторов. Там все может поместиться: и кампусы, и те научные вещи, которые делает Департамент науки города Москвы», — фонтанировал идеями популярный столичный чиновник. Правительству Москвы, однако, идея по вкусу не пришлась.

    Студенческий городок

    В октябре 2011 года о своем желании занять территорию ЗиЛа объявила Высшая школа экономики. ВШЭ хотела построить там общежития, возвести учебные корпуса и спортивные площадки, то есть превратить завод в классический университетский кампус. В инвесторы проекта прочили Михаила Прохорова и Виктора Вексельберга. Понимания в политических кругах идея не нашла.

    «На место реальной экономики приходит обучение экономистов, которые будут делать деньги из воздуха, что в Соединенных Штатах и вообще во всем мире привело к известному кризису 2008 года. Студенческие городки нам нужны безусловно, но не на месте промышленных предприятий. Развивать образование нужно, но не за счет окончательного угробления промышленности», — подытожил инициативу заместитель председателя комитета Госдумы по образованию Олег Смолин.

    Инноград Вексельберга за $3 млрд

    В июне 2011 года территория ЗиЛа заинтересовала «Ренову» Виктора Вексельберга. Президент фонда «Сколково» предложил задействовать 275 га в Нагатинской пойме под строительство миниатюрной копии подмосковного иннограда. В возведение «научно-внедренченского центра высоких технологий и жилья для его сотрудников» компания Вексельберга готова была инвестировать до $3 млрд. Условием реализации проекта было освоение сразу всей территории.

    Глава девелоперского подразделения «Реновы» Вениамин Голубицкий и вице-мэр Москвы Андрей Шаронов факт ведения переговоров подтверждали, однако никакой конкретики за их заявлениями так и не последовало.

    www.forbes.ru

    ЗиЛ возглавил 36-летний Игорь Захаров из "ИжАвто"

    Сергей Собянин сменил руководство одного из главных промышленных предприятий города— АМО "ЗИЛ". На место бывшего гендиректора Константина Лаптева пришел мало кому известный 36-летний Игорь Захаров. Однако, возможно, новому руководителю потребуется, в первую очередь, не опыт, а смелость. Ведь ЗиЛ давно требовал кардинальных изменений.

    "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО "ЗИЛ") потерял руководителя. Гендиректор управляющей организации Константин Лаптев оставил свой пост. Исполняет его обязанности Игорь Захаров, пришедший на "ЗиЛ" из "ИжАвто". По мнению экспертов, оценить произошедшую перестановку полностью можно будет только после того, как будут озвучены задачи для нового руководства.

    Перестановка на высшем уровне

    Полномочия генерального директора управляющей организации Константина Лаптева приостановлены по указанию мэра Москвы Сергея Собянина. Исполняющим обязанности назначен Игорь Захаров, ранее работавший на "ИжАвто". Об этом сообщает сайт mossovetinfo.ru со ссылкой на информированные источники в правительстве города.

    По словам Кричевского, никто, кроме нас, не собирает машин в центре город Источник ИТАР-ТАСС

    На заводе GZT .RU подтвердили факт прекращения полномочий Константина Лаптева: "Да, это так. Он здесь больше не работает". Как сказали на заводе, новый руководитель в настоящий момент находится в командировке".

    Как пояснил GZT .RU главный редактор mossovetinfo.ru Юрий Загребной, об увольнении Лаптева было известно еще до мартовских праздников. При этом, по данным сайта, на внеочередном собрании, проходившем на заводе 25 февраля, Лаптева включили в совет директоров. На заводе эту ситуацию прояснить не смогли и от комментариев отказались.

    Исполнитель новых планов

    "Эти изменения назрели давным-давно ,— считает гендиректор „ФинЭкспертизы" Агван Микаелян.— Весь вопрос в том, какую стратегическую задачу поставят перед новым руководством „ЗиЛа". На сегодняшний момент „ЗиЛ" уже нельзя назвать в полном смысле этого слова автомобилепроизводящим предприятием".

    "ЗиЛ" хотели растащить давно Еще в 2003 году был озвучен план застройки территории, принадлежащей "ЗиЛу", бизнес-центрами. В прибрежной зоне Нагатинской поймы предполагалось возвести многофункциональный центр развития малого и среднего бизнеса. "Московский гиперинкубатор" должен был разместиться на непроизводственной территории завода. Проект предусматривал 8 тысяч организаций, среди которых бизнес-структуры, деловые, развлекательные, информационные, спортивные и юридические центры. Офисный комплекс за 400 млн.доллар так и не был выстроен.

    По мнению Микаеляна, старые планы в отношении "ЗиЛа" не были реалистичными: "Старый концепт предполагал вывод „ЗиЛа" за территорию Москвы, возможно, превращение его в производство запчастей, возможное привлечение кого-то из иностранцев . Но основной план был в застройке совершенно замечательного места, которое находится на берегу Москвы-реки. Иначе говоря, распродажа „ЗиЛа" под девелоперские проекты".

    По словам гендиректора "ФинЭкспертизы", вместе с обозначением Сергеем Собяниным новой стратегической инициативы, смысл которой в том, что Москва не должна превращаться в стопроцентно офисный город, в ситуации с "ЗиЛом" можно ожидать сдвига к лучшему, однако пока не будет озвучен новый концепт, говорить об этом сложно. "Честно говоря, при существующих сейчас в Москве ценах на все, я думаю, что организовать какое-то серьезное производство на территории Москвы — безумие с ценовой точки зрения. Возможно, предполагается какое-то невероятное дотирование этого проекта из казны— можно подумать о таком проекте, но тогда нужно подумать и о казне. Но то, что в том варианте, в котором „ЗиЛ" находился, его уже держать нельзя, это очевидно всем",— считает эксперт.

    Микаелян считает, что все будет зависеть от нового концепта для "ЗиЛа" Источник (c) РИА Новости/ Сергей Субботин

    С Микаеляном согласен председатель экспертного совета "ОПОРЫ РОССИИ" Никита Кричевский: "Можно ли представить себе, что бы где-нибудь в каком-нибудь городе в центре был завод по производству машин ? А у нас это возможно".

    Главной задачей нового руководства "ЗиЛа", по мнению Никиты Кричевского, должен стать вывод завода за пределы города.

    Игорю Захарову 36 лет, и у него юридическое образование. По словам Юрия Загребного, "это совсем неизвестная фигура, его никто не знает". Хорошо это или плохо для самого Захарова, а также его роль в развитии "ЗиЛа" выяснится позже. Эксперты сходятся на том, что влияние перестановок в руководстве на положение предприятия можно будет полностью ощутить после того, как мэр озвучит для него новую концепцию развития.

    maxpark.com


    Смотрите также