Слишком светлое будущее: супервездеход ЗИЛ-167Э. Зил луноход


Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ (39 фото)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имели Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Ставка на трехосники вездеход, зил, краз, прототип

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Турбина вместо дизеля

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Турбина вместо дизеля вездеход, зил, краз, прототип

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

ЗИЛ-132С (1964 г.) вездеход, зил, краз, прототип

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

История создания автобуса ЛиАЗ-677 - Колеса.ру

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

На фото: ЗиЛ-158

На фото: ЗиЛ-158

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

На фото: ЗИЛ-158В

На фото: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Тест-драйвы / Одиночные

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

По ту сторону перегородки Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое...

49700 42 130 21.08.2015

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

На фото: ЛиАЗ 677

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

На фото: ЛиАЗ 677Э

На фото: ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

autowp.ru_liaz_677m_(opyitno-promyishlennaya_seriya)_2 autowp.ru_liaz_677m_(opyitno-promyishlennaya_seriya)_1
На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный

Статьи / История

Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

Правда, история эта непростая. В те времена, когда Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи и была «большой», в городе Арад существовал завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag...

21402 5 14 01.04.2016

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

На фото: ЛиАЗ 677М

На фото: ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

1 / 4

На фото: ЛиАЗ 677Б

2 / 4

На фото: ЛиАЗ 677Б

3 / 4

На фото: ЛиАЗ 677Б

4 / 4

На фото: ЛиАЗ 677Б

Статьи / История

Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма – сравниваем грузовики и автобусы 70-х

ЗИЛ-119 Юность – Volkswagen Caravelle T3 Porsche B32 Люксовый микроавтобус ЗИЛ-119 (первоначальное наименование ЗИЛ-118К, неофициальное название – «Юность») являл собой наследника стильного...

42845 0 17 10.10.2015

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

На фото: ЛиАЗ 677А "Север" Предсерийный

На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

ЛиАЗ-677П

Тест-драйвы / Одиночные

Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся

Когда мы были одним целым Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают...

32474 12 23 23.10.2015

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

На фото: ЛиАЗ-677П

На фото: ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

Статьи / История

Олимпийские эксклюзивы СССР: самые яркие машины Олимпиады-80

ЕрАЗ-37302 Специально для работы в Олимпийской деревне и на спортивных объектах Олимпиады-80 в Ереване собрали десять интересных фургонов – в исполнении рефрижераторов. Угловатый автомобиль...

43981 1 38 31.01.2016

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

autowp.ru_liaz_az_5930_pts-4_2 autowp.ru_liaz_az_5930_pts-4_1
На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

www.kolesa.ru

Вездеход ЗИЛ-167Э: Слишком светлое будущее

Ее восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово «дизайн» в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё. Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный «паркетник», причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея. В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.

Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» и еще много хорошего. Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка». Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой «грачёвской школы». А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА» (то есть «Грачёв Виталий Андреевич» — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО «Вездеход ГВА» когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Зил на гусеницах | Альтернативная История

 

 В 1967 году Московский экспериментально-механический завод освоил мелкосерийное производство болотоснегохода В-1 "Витязь", разработанного специальным конструкторским бюро "Газстроймашина" в содружестве с КБ ЗИЛ.

 Важная особенность этого транспортного средства - низкое давление на грунт - всего 0,13 кг/см2.

 У "Витязя" вдоль каждого борта вместо обычных гусеничных цепей идут две резино-тросовые бесконечные ленты с соединениями в виде штампованных траков из пружинной стали. В средней части траки имеют выгибы, образующие в сборе с лентами беговую дорожку, по которой катятся опорные катки. Чтобы они не соскакивали, по бокам дорожки установлены ограничители. Траки являются одновременно опорными и ведущими элементами гусениц. Сами ленты очень прочны - для разрыва каждой из них необходимо усилие не менее 40 тонн. Чтобы уменьшить износ треков и компенсировать разность шага в зацеплении их со звездочками, звездочки сделаны резинокордными.

 Опорные катки "Витязя" снабжены автомобильными шинами размером 8,25х15. Подвеска их выполнена на двойных балансирах, а упругими элементами служат пневматические баллоны, давление в которых регулируется из кабины водителя. Задний мост по конструкции подобен тракторному. Служащие для поворота машины бортовые фрикционы заимствованы от трактора Т-100М. Управление фрикционами и тормозами имеет пневмопривод.

 В конструкции вездехода широко использованы стандартные узлы, применявшиеся в то время в автотракторной технике: двигатель, кабина, рама, коробка передач, карданные валы, коническая пара главной передачи, кузов и тормозные камеры - автомобиля ЗИЛ-130; золотники пневмоуправления - автобуса ЗИЛ-127 и т.д..

 Во время испытаний "Витязь" показал проходимость более высокую, чем некоторые гусеничные вездеходы. Однако, он не приспособлен для преодоления водных преград. Зимой "Витязь" может передвигаться по снегу любой глубины, уплотняя его широкой колеёй. Очень хорош В-1 для прокладки так называемых зимников по первому морозу. Проходя по болоту, он выдавливает воду, которая быстро замерзает, образуя ледяной покров.

 Грузоподъемность болотоснегохода В-1 - Зт. На хорошей дороге он может развить скорость до 27 км/час, а при движении по болоту, глубокому снегу - 10 км/час.

 

alternathistory.com

Опытный вездеход ЗИЛ-136

С середины пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Лихачева занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости. Прорабатывались и изучались различные новые идеи и решения, для чего создавались и испытывались специальные экспериментальные образцы с разными характеристиками. Постепенное изучение тематики и развитие оригинальных идей со временем привело к появлению опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136.

СКБ ЗИЛ (до 1956 г. – СКБ ЗИС) во главе с В.А. Грачевым начало проработку тематики вездеходов с создания нескольких экспериментальных проектов под общим названием ЗИС-Э134. На фоне других представителей такого семейства выделялся т.н. макетный образец №3. При его создании было предложено использовать ходовую часть с жесткой подвеской трех пар колес большого диаметра. Предполагалось, что такая конструкция позволит машине показывать повышенные характеристики проходимости на пересеченной местности и мягких грунтах. Трансмиссия образца была построена по т.н. бортовой схеме, что высвобождало определенные объемы внутри корпуса.

Опытный вездеход ЗИЛ-136. Фото Denisovets.ru

По имеющимся данным, еще до строительства опытного «Макета №3» интерес к предложенной схеме вездехода проявила армия. В результате этого не позднее весны 1956 года СКБ ЗИС получило задание на разработку нового опытного вездехода, имеющего трехосное шасси с жесткой подвеской. В отличие от ряда других экспериментальных образцов того времени, новая машина сверхвысокой проходимости должна была создаваться в рамках прямого соглашения с Автотракторным управлением министерства обороны.

Проектирование нового вездехода завершилось к середине 1956 года, и в начале июля из сборочного цеха вывели экспериментальную машину. Буквально за несколько дней до этого завод получил имя И.А. Лихачева, что сказалось на обозначении нового проекта. Опытному образцу новой модели присвоили название ЗИЛ-136. Любопытно, что именно в контексте проекта ЗИЛ-136 впервые начинает фигурировать новый термин «снегоболотоход».

Следует отметить, что название ЗИЛ-136 может приводить к определенной путанице. В 1958 году – после завершения основных работ по вездеходу для армии – Завод им. Лихачева совместно с НАМИ начал разработку перспективного дизельного двигателя. Последний по неким причинам получил заводское обозначение ЗИЛ-136. При этом проекты вездехода и дизеля никак не были связаны друг с другом. Еще через несколько лет в серию пошел грузовик ЗИЛ-136И. Он являлся модификацией серийного ЗИЛ-130, отличавшейся использованием дизельного двигателя британского производства. Естественно, и эта машина не имела никакого отношения к опытному вездеходу.

Проектом ЗИЛ-136 предусматривалось строительство трехосного вездехода, способного передвигаться как по суше, так и по воде. В его конструкции следовало использовать ряд отработанных и проверенных идей. Одновременно с этим было предложено разработать и применить трансмиссию упрощенной конструкции, имеющую все необходимые функции, но при этом отличающуюся меньшим весом.

Новый вездеход получил оригинальный несущий корпус из алюминиевых и стальных листов. Детали упрощенной формы монтировались на легком каркасе и соединялись друг с другом при помощи заклепок. Верхняя часть корпуса, включая борта и крышу, изготавливалась из алюминия. Нижняя, принимавшая на себя все нагрузки, была выполнена стальной. Ввиду специфических особенностей клепаных соединений все швы были дополнительно промазаны водонепроницаемой пастой-герметиком.

Лобовая часть корпуса отличалась характерной формой, образованной несколькими крупными многоугольными деталями. Крупный лобовой лист, имевший ниши для фар, устанавливался с наклоном вперед. Ниже него имелся передний участок днища. Над крупным лобовым агрегатом располагалась меньшая прямоугольная деталь, за которой находился лобовой лист с двумя проемами для лобовых стекол. Корпус получил борта сравнительно сложной формы. Нижняя их часть, предназначенная для установки элементов шасси, была выполнена вертикальной. Алюминиевая верхняя часть бортов, в свою очередь, устанавливалась с наклоном внутрь. Сверху корпус прикрывался горизонтальной крышей. Кормовой лист установили под наклоном, с завалом вперед.

Машина на полигоне. Фото Denisovets.ru

Для получения оптимальной балансировки, не мешающей перемещению по воде, использовалась специфическая компоновка внутренних объемов корпуса. Передняя часть машины вмещала кабину экипажа с несколькими посадочными местами. Под ней находился неразрезной передний мост с частью деталей трансмиссии. Другие агрегаты, отвечающие за привод ведущих колес, располагались над днищем корпуса. Двигатель и коробка передач занимали среднюю и заднюю части корпуса.

Вездеход ЗИЛ-136 являлся сугубо экспериментальной машиной, и потому не нуждался в специальной разработке основных агрегатов. Так, его оснастили бензиновым двигателем ЗИС-110, заимствованным у одноименного легкового автомобиля. Этот двигатель объемом 6 л развивал мощность до 140 л.с. Перед двигателем располагалась механическая трехступенчатая коробка передач, так же взятая у серийного ЗИС-110. Выхлоп двигателя выводился наружу через изогнутую трубу, проходившую через отверстие в левом борту. Выше, под остеклением, закреплялся глушитель.

Задача распределения мощности по всем ведущим колесам чаще всего решалась при помощи набора раздаточных коробок, дифференциалов и т.д. В проекте ЗИЛ-136 решили использовать т.н. бортовую схему с распределением мощности на два потока, каждый из которых направлялся на колеса своего борта. При этом была предложена упрощенная версия такой схемы, способная обойтись без неоправданно сложных редукторов и т.п. устройств.

В передней части машины установили неразрезной мост, заимствованный у одного из существующих серийных образцов техники. Его межбортовой дифференциал отвечал за передачу крутящего момента на передние колеса. Мост дополнили парой конических передач, связанных с карданными валами. Последние связывались с бортовыми коническими передачами второй и третьей оси. Имелся отдельный вал для привода водометного движителя. Такая конструкция трансмиссии отличалась сравнительной простотой, но позволяла получить все желаемые возможности.

Экспериментальный вездеход оснастили шестиколесной ходовой частью с жесткой подвеской колес. Задача амортизации возлагалась на шины низкого давления, способные компенсировать все неровности поверхности и возникающие толчки. Оси устанавливались на одном расстоянии друг от друга. Все колеса соединялись с тормозной системой. Для получения достаточной маневренности на всех поверхностях управляемыми были выполнены две оси – передняя и задняя. Система управления включала гидравлический усилитель руля и жесткие механические связи между колесами разных осей. Значительная часть агрегатов рулевой системы заимствовалась у ЗИС-110.

В ходе испытаний авторы проекта ЗИЛ-136 планировали проверить работу ходовой части при использовании шин разных типов. Колеса могли комплектоваться покрышками разных размеров и форм. В частности, предусматривалось использование арочных шин. Во всех случаях колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления. Трубки подвода сжатого воздуха находились внутри мостов и не выступали за пределы ходовой части. Сверху колеса прикрывались крупными пластинчатыми крыльями. В промежутках между последними располагались прямоугольные подножки для посадки в снегоболотоход.

ЗИЛ-136 с арочными шинами. Фото Trucksplanet.com

В задней части корпуса поместили водометный движитель, делавший экспериментальную машину полноценной амфибией. По всей видимости, это устройство было заимствовано у одного из серийных образцов, но какая именно машина стала источником деталей – неизвестно.

ЗИЛ-136 имел достаточно объемную кабину, позволявшую разместить в ней нескольких человек, включая водителя. Пост управления находился в передней части корпуса, у левого борта. Водитель мог наблюдать за дорогой через два крупных лобовых стекла и пару боковых окон. Еще два окна находились в бортах, сразу за водительским местом. В кормовой части борта предлагалось устанавливать пару окон меньшего размера. По некоторым данным, кормовой лист корпуса тоже имел проем для остекления.

Попадать в вездеход предлагалось при помощи двери на левом борту, находившейся сразу за местом водителя. Во избежание попадания воды внутрь машины при плавании нижний срез бортового проема находился достаточно высоко. Прямоугольная площадка между крыльями первых двух колес могла использоваться в качестве подножки. Для наблюдений и экстренного покидания машины можно было использовать люк в крыше.

Итогом проекта ЗИЛ-136 стал автомобиль сверхвысокой проходимости длиной 6,2 м шириной порядка 2,6-2,7 м (в зависимости от типа установленных колес) и высотой не более 2,4 м. Клиренс – 360 мм. Снаряженная масса экспериментальной машины составляла 5250 кг. В связи с особым характером проекта максимальные показатели скорости и запаса хода не представляли особого интереса. Основное внимание уделялось характеристикам проходимости.

Сборка единственного опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136 завершилась в начале июля 1956 года. Любопытно, что примерно в это же время Завод им. Лихачева собрал экспериментальный трехосный макетный образец №3 проекта ЗИС-Э134. Тем не менее, насколько известно, работы по двум проектам шли параллельно и не пересекались.

По всей видимости, испытания опытного образца стартовали уже летом 1956 года, однако – по очевидным причинам – в течение нескольких месяцев не могли дойти до наиболее сложных этапов. Первая обкатка на шоссейных дорогах помогла выявить некоторые недостатки имеющейся конструкции. Оказалось, что в системе рулевого управления присутствуют достаточно крупные люфты. Вследствие этого вездеход с трудом держит дорогу и проявляет тенденцию к схождению с заданной траектории. Вероятно, вскоре эти проблемы были устранены, что позволило продолжить испытания.

Динамика машины на хорошей дороге оказалась удовлетворительной. Экспериментальный снегоболотоход разгонялся до требуемых скоростей и, не считая проблем с управлением, неплохо вел себя на трассе. Две пары управляемых колес позволяли маневрировать с минимальным радиусом разворота на уровне 14 м.

Вездеход на снежной целине. Фото Avtohistor.ru

Впрочем, установление характеристик на хороших дорогах не являлось целью проекта. Вскоре опытный ЗИЛ-136 отправился на бездорожье. Этот этап испытаний тоже дал желаемые результаты и показал реальные возможности машины. В конце осени в Подмосковье выпал снег, что позволило запустить проверки опытного образца на сложных трассах.

В целом, вездеход хорошо держался на снегу и передвигался с приемлемой скоростью, хотя не обошлось без проблем. Так, выяснилось, что поездка по рыхлому снегу является крайне сложной задачей. Причины этого крылись в конструкции трансмиссии. Единственный полноценный мост снегоболотохода не оснащался блокируемым дифференциалом. По этой причине машина, потеряв контакт колеса одного борта с грунтом, не могла перенаправить мощность на другие колеса. На более плотном снежном покрове подобные проблемы отсутствовали.

Крупные колеса с шинами регулируемого низкого давления давали вездеходу высокую проходимость. Он свободно перемещался по пересеченной местности и бездорожью, в том числе по некоторым снежным полям. В ходе испытаний ЗИЛ-136 смог преодолевать и достаточно сложные препятствия, такие как наметы снега высотой до 2 м.

Опытный вездеход ЗИЛ-136 испытывался параллельно с несколькими другими экспериментальными машинами сверхвысокой проходимости и помог дополнить существующую картину. На практике он подтвердил потенциал трехосной ходовой части с жесткой подвеской колес, оснащенных шинами низкого давления. Кроме того, эта машина продемонстрировала принципиальную возможность использования бортовой схемы трансмиссии, однако было установлено, что имеющаяся конструкция не лишена недостатков и потому нуждается в определенных доработках. Наконец, была показана возможность использования всех подобных идей и решений при создании полноценного транспортного средства для вооруженных сил или народного хозяйства.

Все работы по проекту вездехода ЗИЛ-136 завершились не позднее середины 1957 года. Экспериментальный образец прошел испытания и помог собрать необходимые данные, после чего фактически оказался ненужным. По завершении испытаний уникальный опытный образец отправили на стоянку. Позже, по всей видимости, единственный построенный ЗИЛ-136 был разобран за ненадобностью. Металл мог уйти в переплавку, а обозначение проекта вскоре перешло к перспективному дизельному двигателю.

Единственный построенный опытный вездеход ЗИЛ-136 был разобран вскоре после завершения испытаний. Тем не менее, опыт и выводы, полученные в ходе разработки и испытаний этой машины, не пропали и в самом ближайшем будущем нашли применение в новых проектах. В тот период СКБ ЗИЛ работало сразу над несколькими образцами перспективной техники с выдающимися показателями проходимости, и некоторые из них «унаследовали» те или иные черты экспериментального ЗИЛ-136.

По материалам:http://denisovets.ru/http://arsenal-info.ru/https://trucksplanet.com/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

www.globalwarnews.ru