Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым. Зил минивэн


Почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого «Юность» не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу…

С оглядкой на Запад

Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу «догнать и перегнать Америку». Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.

Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.

При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо «членовозов», на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.

Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в «сто одиннадцатом» донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.

Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.

Тест-драйвы / Одиночные

Тест-драйв Volkswagen Transporter T1: лицо эпохи хиппи

Обманчивая внешность Транспортера Пожалуй, наш век тотального потребления всё же смог добить то немногое личное, что ещё можно было найти в автомобилях середины прошлого столетия. Чтобы следить за оборотами двигателя,...

33257 1 10 14.08.2015

Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы «донора», новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.

Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным «рафиком», в Ульяновске занимались будущей «буханкой», а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.

Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не «воздуха» над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.

Хорошо быть большим!

Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной «восьмерке» от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее «легкового» варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.

Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику

Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику

Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам — длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно «нарисовали» новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.

1 / 3

Высокий стиль и подчеркнутая элегантность – именно так в двух словах можно описать дизайн ЗИЛ-118

2 / 3

Высокий стиль и подчеркнутая элегантность – именно так в двух словах можно описать дизайн ЗИЛ-118

3 / 3

Высокий стиль и подчеркнутая элегантность – именно так в двух словах можно описать дизайн ЗИЛ-118

Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.

Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка «микро-» с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же «рафики», например.

zil_logo_1

В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…

1 / 2

На фото: ЗИЛ-118

2 / 2

На фото: ЗИЛ-118

Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.

Статьи / История

Челн социализма: история разработки микроавтобуса Barkas B1000

Истоки Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в...

7260 1 0 25.12.2016

Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.

В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.

Но что-то пошло не так…

Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением «наверх» — в Совмин.

Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.

Эффектная картинка, увы, была далека от реальности

Эффектная картинка, увы, была далека от реальности

Увы, на тот момент освоить «минимально-рентабельное» производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.

Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся «свободное время» конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.

Впрочем, для «проверки боем» один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными «новинками» в составе делегации «Интуриста» даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.

Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»

Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»

Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но…

На фото: ЗИЛ-118

На фото: ЗИЛ-118

За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».

Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.

1 / 4

Медицинская версия отличалась «хитрой» крышей

2 / 4

Медицинская версия отличалась «хитрой» крышей

3 / 4

Медицинская версия отличалась «хитрой» крышей

4 / 4

Медицинская версия отличалась «хитрой» крышей

Уже в семидесятые годы одну «Юность» переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.

Вторая «Юность»

К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская «вычурность» уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.

Статьи / История

Персоналка застоя: почему ГАЗ-14 стал последней Чайкой

Советский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали ЗИМ. И хотя обычная Волга...

10205 3 13 16.12.2016

Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.

На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».

Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.

Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в «модельный ряд» советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более «квадратным» и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов «аэрокосмичного» стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.

По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.

Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей «лёгкости», сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием «стремительной тяжеловесности» могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от «ракетно-авиационного» дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе «плоско-параллельной» моды рубежа шестидесятых-семидесятых.

1 / 3

Микроавтобус второго поколения выглядел иначе, сохранив общую концепцию первой Юности

2 / 3

Микроавтобус второго поколения выглядел иначе, сохранив общую концепцию первой Юности

3 / 3

Микроавтобус второго поколения выглядел иначе, сохранив общую концепцию первой Юности

Увы, вторая Юность практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на «ближайшей» выставке ВДНХ и… отсутствие «свободного места» в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году.

1 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

2 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

3 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

4 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

5 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

6 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

7 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

8 / 8

ЗИЛ-119 (слева) смотрелся уже не так эффектно, как первая Юность, но был заметно современнее, соответствуя духу семидесятых годов

1 / 2

На фото: ЗИЛ-119

2 / 2

На фото: ЗИЛ-119

Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования Юности в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов.

1 / 4

Как и первую Юность, новый микроавтобус реально было увидеть разве что на подобных заводских фотографиях

2 / 4

Как и первую Юность, новый микроавтобус реально было увидеть разве что на подобных заводских фотографиях

3 / 4

Как и первую Юность, новый микроавтобус реально было увидеть разве что на подобных заводских фотографиях

4 / 4

Как и первую Юность, новый микроавтобус реально было увидеть разве что на подобных заводских фотографиях

Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял.

За время прозябания второй Юности в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119, а также обзавелся трехступенчатым «автоматом» от ЗИЛ-114.

Микроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» - представительскими лимузинами ЗИЛ

Микроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» — представительскими лимузинами ЗИЛ

После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава.

1 / 2

Силовикам нравился редкий, быстрый и комфортабельный микроавтобус

2 / 2

Силовикам нравился редкий, быстрый и комфортабельный микроавтобус

Как и первая Юность, ЗИЛ-118К обзавелся медицинской версией

Как и первая Юность, ЗИЛ-118К обзавелся медицинской версией

Поскольку к концу семидесятых годов обновились зиловские лимузины, некоторые элементы и узлы ЗИЛ-115 перекочевали и на микроавтобус.

На фото: ЗИЛ-118К

На фото: ЗИЛ-118К

В начале следующего десятилетия Юность наконец-то заказало государство, пусть и в количестве каких-то шести экземпляров в год и только стапельным способом, но это лучше, чем ничего… Таким образом, вторая Юность наконец-то стала мелкосерийной, но… ближе к концу восьмидесятых годов на ладан начал дышать сам СССР, поэтому ни технические модернизации, ни «переиндексация» в ЗИЛ-3207 никак не могли повлиять на участь микроавтобуса.

Юность по размерам уступала полноценным автобусам, но была заметно крупнее «рафиков»

Юность по размерам уступала полноценным автобусам, но была заметно крупнее «рафиков»

Впрочем, собственно распад Союза не повлиял на «плановый» выпуск Юности в количестве нескольких экземпляров, причем некоторые из них после 1992 года даже обзавелись прямоугольными блок-фарами от пятой модели Жигулей.

Переход российской экономики на рыночные отношения вместо планово-административных позволил заводу выпустить пробную партию из 12 микроавтобусов для свободной продажи. Однако цена не самого современного и экономичного автомобиля оказалась слишком высокой, а его коммерческое применение — спорным с точки зрения целесообразности…

1 / 3

ЗИЛ-3207 – именно под таким индексом микроавтобус выпускался в последние годы

2 / 3

ЗИЛ-3207 – именно под таким индексом микроавтобус выпускался в последние годы

3 / 3

ЗИЛ-3207 – именно под таким индексом микроавтобус выпускался в последние годы

Грузовая Юность? Да, была и такая попытка найти машине новое применение в «мирной жизни»

Грузовая Юность? Да, была и такая попытка найти машине новое применение в «мирной жизни»

Впрочем, в период 1994-1998 годов на ЗИЛе не теряли надежды вписаться с Юностью в новое время, выпустив… пикап и даже бескапотный бортовой грузовик. Однако обычному потребителю малоизвестный микроавтобус на базе правительственного лимузина был просто неинтересен. Тем не менее, Юность второго поколения продержалась «на стапеле» почти три десятилетия — с 1970 по 1998 годы, на протяжении которых было изготовлено 87 экземпляров ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К и ЗИЛ-3207 различных модификаций. Ну а грянувший в 1998 году дефолт раз и навсегда поставил жирную точку в этой странице истории ЗИЛа.

www.kolesa.ru

Минивэны Советского Союза: govorunman

Минивэн является универсальным транспортом идеально подходящим как для частного, так и для коммерческого использования. На нашем рынке преобладает продукция иностранного производства, слегка разбавленная продукцией горьковского автомобильного завода, но так было не всегда.

Во времена железного занавеса, автомобили такого типа производились исключительно собственными силами, а на рынке встречались достаточно интересные экземпляры, о которых и пойдёт речь в этой статье.

САРБ Старт

САРБ. Во времена Хрущёвской оттепели на территории СССР настала пора смелых технических и дизайнерских экспериментов. В этот временной период 3 предприятия одновременно трудились над созданием своего собственного микроавтобуса. МЗМА разрабатывал Москвич-А9, РАФ создавал проект РАФ-977 "Латвия", а непосредственно САРБ (Северодонецкая авторемонтная база) работала над проектом Старт.Проект начался с прихода в автотранспортное управление Луганского совнархоза нового амбициозного начальника Антонова А.С., который предложил создать дачу на колёсах из стеклопластика. Проект получился столь удачным, что решено было сделать автомобиль.

САРБ Старт

В то время не существовало отработанных технологий создания пластиковых кузовов, поэтому каждое предприятие придумывало технологию с нуля. Поэтому после утверждения дизайна машины в обкоме, создали гипсовый макет в натуральную величину, обклеили его пластиковой контрформой (создав матрицу), а уже по ней создавали готовые кузова.

Автомобиль был уникален во всём, во-первых, необычный материал кузова, во-вторых, прорывной дизайн, в-третьих, расположение двигателя (посередине салона), а также наличие багажника словно у легкового автомобиля.

В его производстве были использованы заимствованные от других автомобилей элементы, так задние фонари были взяты от волги, передние и задние стёкла от автомобиля УАЗ-450.

САРБ Старт

В то время не существовало никаких тестов безопасности, поэтому для проверки прочности кузова его просто сбросили с 12-метровой высоты. В результате не было замечено существенных повреждений и его признали безопасным.

Первый образец был скомпонован по принципу туристического автобуса с продольными диванами по бокам и одним поперечным в задней части салона. Следующие модели комплектовались отдельными сидениями, а между водителем и пассажирами была установлена перегородка.

Опытные образцы в середине декабря 1963 года отправились в Москву и преодолев 1000 километров стали настоящей сенсацией, засветившись в программе "Время", газете "Правда" и на смотрах в Кремле и на ВДНХ.

САРБ Старт

Большинство выпущенных автомобилей использовались в роли маршрутного такси, а несколько машин было выкуплено Мосфильмом, один из которых даже засветился в фильме "Кавказская пленница".

Тем не менее проект быстро свернули, по разным версиям из-за дефицита горьковских компонентов, высокой себестоимости, сырости технологии или банальной мести чиновников, в обход которых был создан данный проект.

РАФ. История микроавтобусов РАФ начинается со скромного заимствования. После того как инженеры предприятия познакомились с микроавтобусом от Volkswagen, они решили выпустить свой аналог в надежде на высокий внутренний спрос.

РАФ-10 Фестиваль

В результате чего был разработан микроавтобус РАФ-10 "Фестиваль" на шасси и двигателе ГАЗ-М20 "Победа", который был выпущен для обслуживания Международного фестиваля молодёжи в Москве.

РАФ-08 Спридитис

Следующей моделью стал РАФ-08 "Спридитис" (в переводе с латышского мальчик с пальчик) с двигателем и задним мостом от автомобиля Москвич-407.

РАФ-977 Латвия

В результате всех этих экспериментов и был рождён РАФ-977 "Латвия" на узлах 21-й Волги. Модель была одобрена в правительстве и запущена в массовое производство.

РАФ-977 Латвия

Микроавтобус имел несущий кузов, просторный и светлый салон, а благодаря легковой трансмиссии автомобиль получился тихим, мягким и динамичным.

Автомобиль получил широкое распространение в качестве маршрутного такси, скорой помощи, передвижной лаборатории, туристического автобуса, также использовался для обслуживания гостиниц, аэропортов, детских парков.

В общей сложности и с минимальной модернизацией автомобиль продержался на конвейере 36 лет, закончив своё существование лишь после распада союза.

НАМИ-013 Чита

НАМИ-013 "Чита". Данный автомобиль является пилотным проектом по созданию автомобиля вагонной компоновки. Работа над ним велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создать дизайн оказалось делом абсолютно не простым, ведь в нашей стране в то время не было ни одного примера подобного автомобиля, поэтому любой дизайн казался вызывающим и чересчур смелым.

В результате был объявлен конкурс между дизайнерами-конструкторами и на его основе решили делать коллективный проект. Пока дизайнеры работали над будущим обликом автомобиля, конструкторы успели построить для него платформу. Было изготовлено днище автомобиля, размещён двигатель, сиденья и органы управления, поверх всего был приварен металлический каркас, который обтянули брезентом и в таком виде отправили автомобиль на испытания. В ходе испытаний были выявлены и отбракованы слабые и бракованные агрегаты, но несмотря на это удалось сохранить множество технических новинок, в числе которых была автоматическая трансмиссия собственной разработки.

НАМИ-013 Чита

Когда был готов кузов, его установили на уже испытанное шасси и продолжили испытания, в ходе которых выяснилось, что двигатель расположенный в задней части сильно перегревался и автомобиль вновь отправили на доработку. Тем не менее автомобиль ждала печальная судьба, после всех испытаний и доработок его просто пустили на металлолом, сохранив правда всю наработанную документацию.

ЗИЛ-118 Юность

ЗИЛ-118 "Юность". Данный автомобиль является первым микроавтобусом премиум-класса. Над его созданием конструкторы завода имени Лихачёва работали в свободное от работы время. После того как чертежи были полностью готовы, проекту потребовалось 2 года, чтобы превратиться в первый опытный образец. За основу был взят ЗИЛ-111, который основательно модернизировали, усилили подвеску, добавили стабилизаторы поперечной устойчивости спереди, усилили тормозную систему и рулевой механизм.

ЗИЛ-118 Юность

Оригинальный двигатель дефорсировали с 200 л.с. до 150 л.с., чтобы перевести микроавтобус на обыкновенное топливо. Дизайн получился невероятно футуристичным, смелым и стильным. Салон сделали не менее впечатляющим, были установлены комфортабельные сидения, индивидуальное освещение, пепельницы, а также улучшена шумоизоляция. Салон был оснащён эффективной системой отопления и кондиционирования воздуха.

ЗИЛ-118 Юность

За счёт большой площади остекления салона, удалось добиться лёгкости и светлости интерьера. Усилия не пропали даром и автомобиль был по достоинству оценён руководством страны в лице Никиты Сергеевича Хрущева. Помимо этого в 1967 году микроавтобус завоевал 12 наград на международной автобусной неделе.

К великому сожалению этот великолепный проект не сумел получить должного финансирования из-за действовавшей семилетки и в результате было собрано вручную лишь 20 экземпляров.

#автомобили #история #ссср #микроавтобус #минивэн #интересное

govorunman.livejournal.com

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского классаObobrali.ru

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаПервоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаДо того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЧто касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаИ если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаБлагодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаКогда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаИтогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.ЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского классаЗИЛ-118 Юность микроавтобус представительского класса

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Понравился пост? Тырни кнопочку!

www.obobrali.ru

Mercedes завода ЗИЛ — Авторевю

Нет, речь не пойдет о проекте выпуска Мерседесов на уже не существующем ЗИЛе. Просто отыскались фотографии микроавтобуса Mercedes, сделанные на зиловской территории в 1960 году! Мы провели небольшое расследование — и выяснили немало любопытного.

Сразу разочарую: помимо фотографий, присланных представительством Mercedes-Benz в редакцию, иных документов, касающихся появления этой машины в СССР, у нас нет. Известны лишь три составляющие нашей истории: ЗИЛ, микроавтобус Mercedes-Benz O319D, 1960 год. То есть когда Гагарин в космос еще не летал.

«Триста девятнадцатые» — первые мерседесовские малотоннажники, аналоги наших нынешних Газелей (даже полная масса почти такая же — 3,6 т). Они выпускались с 1956 по 1966 год в нескольких версиях: грузовички и фургоны L319, микроавтобусы O319, причем и те и другие могли быть как бензиновыми, так и дизельными.

В справочнике немецкого историка Вернера Освальда «Грузовики и автобусы Mercedes-Benz» указано, что дизельных О319D было сделано в семь раз больше, нежели бензиновых: 13680 экземпляров против 1909. В то время когда подавляющее большинство советских машин оснащалось карбюраторными моторами, Германия полным ходом шла по пути дизелизации!

Судя по характеристикам, дизель потреблял 11 л/100 км (примерно как у Газели Next), но был почти в три раза слабее нынешнего газелевского (55 л.с.). Зато автобусик разгонялся до очень приличных 110 км/ч. Известна и цена: O319D стоил от 20 тысяч до 22,5 тысячи дойчемарок.

Автобусы выпускались в различных версиях, среди которых была даже маршрутка c угловатым кузовом и распашными дверями. А перед нами люксовый Panoramabus — «панорамный автобус» с окошками на боковых скатах крыши. В семиместном салоне — пол со ступенью в задней части (пассажиры на галерке сидели выше передних) и ­прямо-таки директорские кресла: массивные, с высокими спинками и подголовниками.

• Мерседесовский ручник был выполнен в виде кочерги под рулем• Справа в кабине тоже массивное кресло, а в бардачке — второе радио

А интерьер кабины словно у «двадцать первой» Волги: красивая белая баранка, блестящий прибор (видимо, часы) у лобового стекла...

Возможно, машина ­возила зиловское начальство: об этом можно предположить по оборудованию, наверняка установленному уже в СССР, — прожектору на лбу (который не встречался у немецких аналогов) и второму радиоприемнику в бардачке в придачу к штатному. Видимо, немецкое радио не принимало на советских частотах!

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

История создания микроавтобуса ЗИЛ-118 Юность

Завод имени Лихачева (ЗИЛ), вне всякого сомнения, можно считать удивительным предприятием. Где еще как не здесь умудрились выпускать два кардинально противоположных типа автомобиля – грузовики, на долгие годы ставшие основой народнохозяйственного парка Советского Союза, и лимузины, чести ездить на которых были удостоены разве что члены Политбюро. Но мало кому известно, что на ЗИЛе выпускали еще и микроавтобус под оптимистичным названием «Юность». К сожалению, судьба у обогнавшего свое время автомобиля сложилась не самая простая.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 1 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Запустив в мелкосерийное производство легковой правительственный ЗИЛ-111, заводчане прекрасно осознавали, что наработки, полученные в ходе создания автомобиля, им использовать практически негде. Выпускаемые на ЗИЛе грузовики были совсем «другого поля ягоды», а заказа на разработку легкового автомобиля, стоявшего бы на ступеньку ниже «сто одиннадцатого», ожидать не приходилось. Но, как это часто бывает, творить историю начала небольшая команда энтузиастов. Несколько молодых специалистов по своей инициативе решили создать не банальный легковой автомобиль, а многофункциональный транспорт для перевозки большого числа пассажиров. Базой для перспективной модели, естественно, должна была служить платформа от ЗИЛ-111.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 2 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Исходя из того, что правительственный лимузин был машиной далеко не маленькой, габариты новой модели должны были быть впечатляющими. И если на первых порах о каком-то конкретном типе кузова речь вообще не шла, то в процессе работы группа инженеров пришла к выводу, что платформа «донора» отлично подойдет для автомобиля вагонной компоновки. Сыграло свою роль и то, что в это время в Советском Союзе активно шла работа над созданием рижского «рафика» и ульяновской «буханки». Да и мировой опыт наглядно доказывал перспективность микроавтобусов, созданных на базе легковых моделей. К этому времени «фольксвагеновский» Transporter уже вовсю колесил по Европе.

Первые ходовые прототипы Юности, впоследствии получившей имя ЗИЛ-118, превзошли все ожидания. Дизайнеры постарались на славу: огромный микроавтобус поражал стремительными формами, скрупулезной проработкой всех элементов и нестандартными решениями. В сравнения с небольшими автобусами, выпускаемыми Павловским автозаводом, Юность была, словно автомобиль из другого мира. Что касается конструкции ЗИЛ-118, то формально микроавтобус имел несущий кузов. Реально же днище и лонжероны образовывали своеобразную раму, а двигатель располагался на специальном подрамнике. Под возросшую массу и изменившуюся развесовку по осям была переработана подвеска.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 6 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

А вот от двигателя, что устанавливался на лимузин ЗИЛ-111,было решено отказаться. Вместо него Юность получила бензиновую «восьмерку» от грузовика ЗИЛ-130. Замена «сердца» объяснялась просто: новый силовой агрегат был хоть и слабее того, что устанавливался на правительственные лимузины, зато в отличие от них без особых проблем потреблял низкооктановое топливо. Впрочем, даже с меньшим количеством «лошадок» ЗИЛ-118 отличался завидной динамикой. А в сравнении с теми же «рафиками» еще и комфортом. Хотя стоит ли удивляться? Как ни крути, а в основе Юности была платформа от представительского лимузина.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 8 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Ради удобства пассажиров и водителя в Юности были предусмотрены сдвижной люк, системы вентиляции и кондиционирования, индивидуальное освещение, крючки для одежды и многое другое. Иными словами, ЗИЛ-118 заботился о своих семнадцати пассажирах ничуть не хуже, чем «членовоз» ЗИЛ-111 о своем единственном пассажире. Не забыли конструкторы и о необходимости перевозки багажа. Для облегчения его погрузки-выгрузки в задней части Юности была предусмотрена специальная дверь. Отличные потребительские качества «зиловского» микроавтобуса подтвердили и ходовые испытания. После нескольких десятков тысяч пройденных километров речь шла только об исправлении небольших недостатков.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 3 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Все шло к тому, что автомобиль вот-вот встанет на конвейер. Что уж говорить, если свою высокую оценку Юности дал сам Никита Сергеевич Хрущев. Вот только, как оказалось, даже этого было слишком мало. Для того, чтобы производство ЗИЛ-118 было рентабельным, ежегодно с конвейера должно было сходить как минимум две тысячи автомобилей. Но столь больших незадействованных производственных мощностей у ЗИЛа просто не было. Старые производственные мощности тоже не годились.

Они все равно не позволяли выйти на требуемые объемы. Свою негативную роль сыграло и то, что Юность появилась неожиданно. В бюджете будущей пятилетки банально не было денег на то, чтобы запустить в серийное производство уже готовый автомобиль. В результате было принято решение подождать до 1966 года, а появившееся «свободное время» было отдано на доработку автомобиля.

В 1967 году Юность оказалась во Франции, где приняла участие в международной автобусной неделе в Ницце. Микроавтобус настолько понравился европейцам, что те без тени сомнения отдали ему десяток наград в различных номинациях. Мало того – заводчанам предложили поставлять Юность на экспорт. А Генри Форд младший и вовсе предложил наладить производство за границей. Одним словом – в руках у «зиловцев» были все карты.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 4 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Но не сложилось. К 1967 году заводчане смогли построить чуть более двух десятков автомобилей. Не удивительно, что рядовые советские граждане в большинстве своем Юность так ни разу и не увидели. Партийной элите повезло больше. Один из автомобилей был переоборудован в «Скорую помощь», после чего автомобиль был передан четвертому управлению Минздрава. В просторном салоне можно было разместить все необходимое оборудование, а мощный двигатель позволял медицинской Юности двигаться наравне с правительственным кортежем. Еще одна Юность превратилась в передвижную телевизионную станцию.

Время шло, а до серийного производства ЗИЛ-118 было очень далеко. Меж тем к концу 60-х некогда сногсшибательная Юность стала выглядеть уже не так современно. За океаном от вычурных форм уже давно отказались. На смену им пришли лаконичные линии и внешняя простота. Руководству завода ничего не оставалось, как заняться модернизацией Юности. Причем последняя обещала быть настолько масштабной, что в пору было говорить об автомобиле второго поколения.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 5 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

Естественно, что теперь над автомобилем работали не энтузиасты, а специально сформированная команда, руководил которой главный конструктор или его заместитель. Компоновку автомобиля было решено не трогать. Немного изменилась лишь силовая основа. Она стала прочнее, что положительным образом сказалось на жесткости кузова. А вот внешний вид Юности изменился кардинально. ЗИЛ-119 стал гораздо лаконичнее своего предшественника. Округлые формы и аэрокосмические элементы ушли в прошлое.

istoriya otechestvennogo avtoproma | istoriya sozdaniya mikroavtobusa zil 118 7 | История создания микроавтобуса ЗИЛ 118 Юность | ЗИЛ 118 Юность

К сожалению, «вторая» Юность пошла по стопам микроавтобуса первого поколения. Автомобиль демонстрировался на выставках, но свободных денег в этой пятилетке опять не было. Готовому к 1971 году микроавтобусу снова предстояло ждать долгих пять лет. Не помогло даже то, что умные головы на цифрах доказали экономическую целесообразность выпуска Юности. Гарантированный сбыт в автопарки, где ЗИЛ-119 мог бы работать в качестве маршрутного такси, и аэропорты автомобилю был гарантирован. Но вместо этого заводчанам приходилось «на коленке» выпускать единичные микроавтобусы для нужд Минздрава, КГБ и МВД.

Лишь в начале 80-х государство наконец-то сделало заказ на Юность. Вот только требуемые 6 экземпляров в год ситуацию ровным счетом никак не меняли. А в конце 80-х огромной стране стало уже не до проблем не то что автомобиля, а целого завода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что выпуск Юности не прекращался. В начале 90-х заводчане даже попытались пустить партию из 12 микроавтобусов в свободную продажу, но быстро поняли бесперспективность этой затеи. Не самый дешевый и уже устаревший автомобиль частным лицам был не нужен.

Дальше была агония. В середине 90-х на базе Юности были созданы пикап и бескапотный грузовик, но и они своих владельцев не нашли. Точку в жизни «зиловского» микроавтобуса поставил дефолт 1998 года.

rusavtoplus.ru