Москвич 2734 - последний из фургонов СССР. Зил москвич


История развозных автомобилей "Москвич" / Назад в СССР / Back in USSR

Так сложилось, что на протяжении всего периода своего существования, начиная от образования завода, заканчивая его банкротством, «Москвич» был единственным в стране автомобильным предприятием, который всегда имел в производственной программе легкие развозные (сейчас «коммерческие») автомобили на базе легковушек. В пятидесятых годах появились УАЗы, в шестидесятых грузопассажирские функции частично исполняли Волги-универсалы, а в семидесятых был освоено производство «каблука» от ИЖа. Однако, «москвичевские» фургоны всегда находили свою нишу и с каждым новым поколением легковых автомобилей завод неизменно предлагал новый фургон. Они редко становились героями фильмов, и уж точно не являлись заветной мечтой миллионов советских людей, как это было с Волгой или Жигулями. Только вот жизнь крупного и не очень города без таких незаметных автомобилей порой может заметно осложниться. Касаться в рамках данных обзоров легковых автомобилей мы не будем, так как это «совсем другая история», а сосредоточимся на сменах поколений грузопассажирских авто и их модификаций. В 1948 году на конвейер встает первенец грузопассажирского направления МЗМА — дерево-металлический фургон модели 400-422. Ходит легенда, согласно которой на «смотре» техники в 1948 году Сталин одобрительно кивнул, находясь подле «Буратино». Вполне возможно, вождь оценил возможность экономии дефицитного металла при производстве новой модели, что и повлияло на его решение о запуске. Так или иначе, утилитарный фургон, который использовался для инкассирования монет из телефонов — автоматов и доставки почты, продержался на конвейере до 1956 года, пройдя в 1954-ом модернизацию до версии 401-422 (мощность двигателя выросла на 3 л.с.) Интерес к данной модели в последнее время значительно возрос. На наших иллюстрациях представлены, в частности, отреставрированные образцы от мастерской Шаманского…

… и музея газеты «Авторевю»

… современники жалуются на неразвитую сервисную сеть и трудности в приобретении бензина и масла.

Помимо заводского фургона, МЗМА выпускал и шасси 400-420К для самостоятельной установки на него необходимых надстроек и кузовов. Большое количество источников расшифровывает литеру «К», как «коммерческий», однако, подробная расшифровка вызывает вопросы, т.к. в свободную продажу шасси не поступало и к коммерции никакого отношения не имело. Как бы то ни было, авторемонтных предприятий и профильных ведомств в стране было великое множество, отсюда и бессчетное количество модификаций — как внешне удачных, так и не очень. Надпись «Сосиски» неуловимо напоминает логотип Кока-Колы

Аэродромный фургон АПА-7 (пусковая установка)

Восстановленный образец

Ещё один «коммерческий» фургон в потоке. Второй ряд, второй автомобиль справа.

Водителя «Мосторгтранса» постигла неудача. Хочется верить, что для него все обошлось.

Прекрасная историческая фотография. В левом нижнем углу два человека перемещаются на пикапе.

Кстати, пикап мог бы стать серийным…

… Как и универсал 400-421

В ходе подготовки статьи на одном из форумов ознакомился с версией, согласно которой универсал не был принят к производству из-за непонимания автомобильными чиновниками места для новой модели в производственной программе завода. В итоге было решено увеличить производство фургонов и не вводить новую модель. Такой вариант вполне возможен, т.к. универсалы в частные руки тогда не продавались. Так или иначе, несколько опытных образцов автомобиля с разной навеской дверей все же было построено.

Учащиеся автокласса изучают списанный Москвич 400-422. Обратите внимание, что задние стекла выставлены. Скорее всего, это сделано для удобства изучения интерьера автомобиля.

Москвич-430. Автомобиль менее харизматичный, чем «Буратино», обладавший, однако, рядом нововведений по сравнению с предшественником. В основе «четыреста двадцать третьего» лежала база уже не седана, а первого в СССР универсала Москвич-423Н. Внешне фургон, производство которого было начато в 1958 году, отличался от универсала лишь заглушками в окнах и задней двери. Позже, в 1961 году фургон получил собственные боковые панели, более угловатые подштамповки на месте окон и единый водосточный желоб по всей длине крыше. Реклама Москвича наглядно демонстрирует, что погрузочная высота была отнюдь не гуманной. Особенно, для хрупкой девушки. Необходимость унификации по семейству вносила свои коррективы. На фотографии представлена уже модернизированная версия.

Ещё одна реклама

Лаконичный автомобиль.

Фургон выпускался в двух исполнениях — со стеклом в задней двери и с заглушкой. От этого зависела высота перегородки в салоне — при отсутствии стекла перегородка достигала крыши, при его отсутствии — заканчивалась за задними сидениями. Кадр из фильма Листопад, 1966 год.

Ещё один кадр из кинохроники. Москвич-430 в окружении «коллег» — слева Москвич-402, справа виднеется передок Москвича-407. Помимо прочего, фотография отлично подчеркивает разницу в размерах между «двадцать-первой» Волгой и скромным Запорожцем.Кадр из фильма «Три тополя на Плющихе», 1967 год.

Идентичный по цвету и исполнению экземпляр был запечатлен мной на Автоэкзотике-2009. Рядом с ним полноприводный Москвич-410/410Н (справа) и Москвич-408 (слева)

В 1964 году в серию выходит самый элегантный из когда-либо серийно выпускавшихся Москвичей — «четыреста восьмой». Он быстро завоевывает «сердца покупателей» и неплохо продается на экспортных рынках. В 1966 году появляется и грузовая версия, о которой и пойдет наш сегодняшний рассказ — Москвич-433.

Москвич-433 и его более мощная модификация Москвич-434 по сути стали плодом решения Партии о почти двукратном увеличении производства грузовиков в стране. Наверняка, в чертежах машина на тот момент (весна 1966 ого года) уже существовала, однако, в нашей автомобильной истории политические реалии играли несравнимо большую роль, чем экономическая эффективность или необходимость обновления модельного ряда. Фургону с политической волей повезло и уже в конце 66-ого года элегантные машины, прозванные за гафрированные бока «стиралкой» бегали по улицам городов, доставляя школьные завтраки и текстиль.

Пожалуй, трудно представить более элегантный автомобиль утилитарного назначения. До 1972 года задняя дверь состояла из двух половинок — рамки заднего стекла/крышки и откидывающейся вниз дверцы. Затем дверь стала цельной.

Поздний вариант с цельной дверью

Рекламный плакат, изображающий универсальность модели. Задняя дверь ещё двустворчатая. Обратите внимание, что «поворотники» красные — дань американскому автопрому.

Бессменный поставщик советских автомобилей на Запад Скальдия-Волга всегда создавала яркие и эффектные снимки для своих «подопечных». На переднем плане — Москвич-426, на заднем — 433.

Автоэкспорт не отставал и внимательно отслеживал обновления моделей. На снимке фургон и универсал после рестайлинга 1969 года. Задние фонари при этом оставались без изменений

Фургоны выпускались в двух версиях — 433 (с более слабым «четыреста-восьмым» двигателем) и 434 (с мощным «четыреста двенадцатым»).

Серийный пикап на базе «четыреста тридцать третьего» смотрелся бы очень эстетично, но, увы, в серию не пошел.

В 1976 году семейство 408/412 ещё раз серьезно модернизируется и превращается в 2138/2140 соответственно. Несмотря на попытки дизайнеров придать «мордочке» более современный вид, а так же избавится от вышедших из автомобильной моды хромированных элементов, базовый автомобиль выглядел уже морально устаревшим. В случае с универсалом и фургоном ситуацию ухудшали и «плавники» задних крыльев в купе со сложной, но не актуальной для второй половины семидесятых пластикой задних фонарей. В таком виде автомобиль выпускался до 1981 года, когда уступил место более функциональному Иж-2715 «Каблук»

Формально «Каблук», появившийся в 1972 году, являлся уже самостоятельно разработкой Ижевского Автозавода, однако, без знаменитого предка популярная модель вряд ли появилась бы на свет.

back-in-ussr.com

История создания автомобилей Москвич завода АЗЛК, какие и сколько моделей было выпущено

Москвич-2141

В середине 1970-х гг. АЗЛК потрясла небольшая революция: предыдущий руководящий состав был смещен, а на его место пришли управленцы с ЗИЛа. Главным решением новой команды, отразившимся на судьбе всего завода, стало сворачивание собственной разработки «Москвичей» четвертого поколения, а вместо этого освоение лицензионного производства современной иностранной модели аналогично ВАЗу. Интерес к АЗЛК проявили такие фирмы, как Citroen, Fiat и Porsche, однако успехом переговоры не увенчались.

Подробнее...

Москвич-412

В 1964 г., когда «Москвич-408» только встал на конвейер, было ясно, что его двигатель, ведущий родословную еще от Opel Kadett 1938 г., находится на пределе возможностей по улучшению. Прочному и тяжелому «Москвичу» нужен был весьма мощный двигатель, чтобы соответствовать хотя бы среднему западному стандарту. В том же году конструкторы начали работать над новым мотором — впервые в истории завода. И вдохновлялись они немецким агрегатом BMW M10.

Подробнее...

Москвич-408

Октябрьский выпуск журнала «За рулем» 1964 г. автолюбители расхватали в считанные дни, передавали из рук в руки и зачитывали до дыр. Номер был целиком посвящен новой, 408-й модели «Москвича». Символичность момента состояла в том, что МЗМА, 10 лет назад учившийся у ГАЗа разрабатывать машины, теперь обогнал учителя и первым дал народу автомобиль третьего послевоенного поколения. Автомобиль «Москвич-408» подтвердил справедливость пословицы «...Встречают по одежке».

Подробнее...

Москвич-2140

Слава лидера национального экспорта, спортивного героя и передовика инноваций не спасла АЗЛК от упадка в 1970-х гг., когда мировые автомобильные тенденции в очередной раз резко поменялись. Появились новые технологии моторостроения и пассивной безопасности, вошел в моду клиновидный дизайн. Чтобы удержать экспортные позиции, срочно требовался новый «Москвич». Однако создать столь нужную модель завод оказался не в силах.

Подробнее...

Москвич-2142 «Иван Калита» - российский автомобиль представительского класса

К 1998 г. спрос на «Москвичи» упал до такого уровня, что в отдельные месяцы конвейер приходилось останавливать. Над предприятием повисла реальная угроза банкротства, и руководство АЗЛК предположило: может быть, у завода слишком много конкурентов? Решили создать линейку моделей, которые не предлагал бы ни один другой российский производитель. Начали с автомобиля среднего представительского класса, названного «Иван Калита». Правительство Москвы, владелец предприятия, проявило интерес к закупкам такой модели.

Подробнее...

Москвич-407

АЗЛК и ГАЗ тесно сотрудничали при создании второго поколения советских легковых автомобилей. Закономерным следствием было непрямое соперничество, когда два предприятия старались перещеголять друг друга — в качестве, роскоши машин и технических новациях. «Москвич-402» и ГАЗ-21 «Волга» стилистически дополняют друг друга, будто сделаны в одном КБ. Это объясняется влиянием горьковских конструкторов, работавших над «Волгой».

Подробнее...

Москвич-400 / 401 - советский автомобиль 40-х, 50-х годов

В 1944 г. правительство СССР приняло решение о возобновлении производства довоенной модели КИМ-10-52. За время войны завод КИМ лишился многого, что было нужно для ее производства: оборудование вывезено в эвакуацию, специалисты либо ушли на фронт, либо перешли на военные производства. Оставшееся до конца войны время отводилось на то, чтобы восстановить производство.

Подробнее...

Москвич-2142 «Князь Владимир»

Одновременно с внедрением автомобилем «Москвич-2141» на АЗЛК в 1980-е гг. велись и другие интересные проекты. Из-за чехарды с руководящим составом страны большинство этих разработок были свернуты, но затем, когда предприятие попало в кризис, некоторые из них попытались реанимировать. Самым успешным (относительно других подобных проектов) стал седан «Москвич-2142», дошедший до серийного производства. Этот автомобиль много критиковали за неуклюжую, непропорциональную внешность.

Подробнее...

Пикап Москвич-2335

Выпускавшиеся в 1991-1998 годах пикапы АЗЛК-2335 грузоподъемностью 500 кг (для экспорта 700 кг) были современны, комфортны и безопасны. Сзади на них применена оригинальная зависимая рессорная подвеска с дополнительными подрессорниками, имевшая прогрессивную характеристику, Как следствие, ходовые качества этих мини-грузовичков находились на высоком уровне.

Подробнее...

Москвич-2144 «Истра»

Проект автомобиля Москвич-2144 «Истра» (на ранних стадиях — М-2145) имел второе название — «Автомобиль 2000 года». Наименьшими из новшеств «Истры» были подушки безопасности и ABS. Более футуристичными — проекция показателей дисплея на лобовое стекло и камера ночного видения. А главными — клиноременная коробка передач, алюминиевый кузов и многотопливный двигатель. Ведущие автопроизводители мира только разрабатывали эти решения на тот момент, так что о заимствовании речи не идет.

Подробнее...

Москвич-2143 «Яуза»

Разработка автомобиля Москвич-2143 «Яуза» была начата предположительно в 1987 г. (точных данных о седане, к сожалению, нет). Автомобиль отличался смелым дизайном с двойной подоконной линией и затейливым перечесением кривых поверхностей. Технически «Яуза» была автомобилем следующего поколения по сравнению с «Москвичом-2141»: травмобезопасный руль, новый комплект приборов, электростеклоподъемники, аудиосистема «Былина», бортовой компьютер (отечественного производства) и 95-сильный бензиновый двигатель «Москвич-414». Параллельно готовились передне- и полноприводный варианты.

Подробнее...

Москвич-2150

Тот, кто застал времена, когда полноприводные легковушки ГАЗ-М72 и «Москвич-410» еще бегали по дорогам СССР, мог задаться вопросом: а почему на базе «Волг» и «Москвичей» следующих поколений не создавались подобные внедорожники? Причина в том, что эти автомобили отличали общие недостатки — недостаточная прочность легкового кузова, жесткость и шумность. Поэтому в дальнейшем советские внедорожники всегда разрабатывали как самостоятельные модели, хотя это и более трудоемкий путь.

Подробнее...

Москвич-3733 - экспериментальный восьмиместный минивэн

Второй работой московских конструкторов по созданию минивэнов стал микроавтобус «Москвич-3733», более крупный автомобиль, также созданный на агрегатах «Москвича-2141». Этой работой заинтересовался чешский Братиславский автомобильный завод (БАЗ). Чехи помогли москвичам в разработке и создали на базе микроавтобуса грузовой фургон. Вариант БАЗ назывался BAZ TYP MNA 1000 (цифра указывает на грузоподъемность фургона). В 1990-1991 гг. два предприятия вместе сделали три опытных образца.

Подробнее...

Москвич-2139 «Арбат» - опытный семиместный минивэн

Нынешняя история АЗЛК могла сложиться совсем по-другому, если бы не отсутствие современного производства моторов. По факту свои хорошие разработки у завода были — новая линейка дизелей и бензиновых двигателей «Москвич-413/414». Для них требовалась принципиально новая производственная линия, и в конце 1980-х гг. она была практически достроена. Чтобы полностью загрузить ее и как можно скорее окупить инвестиции, АЗЛК вел работы над широкой линейкой автомобилей под эти двигатели, включая микроавтобусы и мини-вэны.

Подробнее...

mir-automoto.ru

Москвич-400Выпускался - 1947 - 1953 гг.Объём двигателя - 1.07 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-400 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1946 - 1954 гг. Являлся модернизацией автомобиля Opel Kadet, выпускавшегося в Германии перед Второй Мировой войной (в 1937 - 1940 гг.)

Производство Москвич-400 началось вскоре после окончания В..... читать дальше.....

Москвич-401Выпускался - 1954 - 1956 гг.Объём двигателя - 1.07 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-401 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1954 - 1956 гг. Являлся модернизацией автомобиля Москвич-400, на который ставился новый двигатель, и был практически идентичен довоенному Opel Kadet.

Отличия Москвич..... читать дальше.....

Москвич-402Выпускался - 1956 - 1958 гг.Объём двигателя - 1.22 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-402 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1956 - 1958 гг. Пришёл на смену автомобилю Москвич-401.

Всего было выпущено около 87 000 Москвичей-402. К середине 50-х гг. всем стало ясно, что ..... читать дальше.....

Москвич-410Выпускался - 1957 - 1961 гг.Объём двигателя - 1.22 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-410 - советский полноприводный автомобиль, выпускавшийся в 1957—1961 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-403 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированн..... читать дальше.....

Москвич-407Выпускался - 1958 - 1963 гг.Объём двигателя - 1.22 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-407 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1958 - 1963 гг. Являлся модернизированной версией автомобиля Москвич-402. За годы производства модели было выпущено в общей сложности около 250 000 экземпляр..... читать дальше.....

Москвич-403Выпускался - 1963 - 1965 гг.Объём двигателя - 1.22 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-403 - советский легковой автомобиль с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1963 - 1965 гг. Являлся переходной моделью между моделями Москвич-407 и Москвич-408. Автомобиль комплектовался кузовом и двигателем от Мо..... читать дальше.....

Москвич-423Выпускался - 1957 - 1968 гг.Объём двигателя - 1.22 Класс - малый Тип кузова - универсал

Москвич-423 - советский легковой грузопассажирский автомобиль малого класса с типом кузова универсал. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1957 - 1958 гг. Являлся версией универсал автомобиля Москвич-402. Позднее, в 1958 - 1963 годах выпускался автомобиль Москвич-423Н, являвшийся ве..... читать дальше.....

Москвич-408Выпускался - 1964 - 1975 гг.Объём двигателя - 1.4 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-408 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1964 - 1975 гг., а также на Ижевском автозаводе в 1967 - 1968 гг. Является родоначальником Москвичей 3-го поколения.

Первоначально Москвич-408 вы..... читать дальше.....

Москвич-412Выпускался - 1967 - 1975 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-412 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМЛ, так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК) в 1967 - 1975 гг. (а также на Ижевском автозаводе в 1968 - 1997 гг.). Является развитием идей, увидевших свет в автомобиле ..... читать дальше.....

Москвич-426Выпускался - 1967 - 1976 гг.Объём двигателя - 1.4 Класс - малый Тип кузова - универсал

Москвич-426 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова универсал. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1967 - 1976 гг. Является грузопассажирской версией универсал автомобиля Москвич-408

В марте 1967 года, началось производство автомобиля Москвич-426 с кузовом универсал. Машина был..... читать дальше.....

Москвич-427Выпускался - 1967 - 1976 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - универсал

Москвич-427 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова универсал. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1967 - 1976 гг. Является грузопассажирской версией универсал автомобиля Москвич-412

Главным отличием модели 427 от Москвич-426, был более мощный дв..... читать дальше.....

Москвич-433Выпускался - 1966 - 1975 гг.Объём двигателя - 1.4 Класс - малый Тип кузова - фургон

Москвич-433 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова фургон. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1967 - 1976 гг. Является грузопассажирской версией автомобиля Москвич-408, от которого получил двигатель 1,4 литра (в этом заключалось отличие от модели Москвич-434..... читать дальше.....

Москвич-434Выпускался - 1968 - 1973 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - фургон

Москвич-434 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова фургон. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1968 - 1973 гг. Является грузопассажирской версией автомобиля Москвич-412, от которого получил двигатель 1,5 литра (в этом заключалось отличие от модели Москвич-433..... читать дальше.....

Москвич-2140Выпускался - 1976 - 1988 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - седан

Москвич-2140 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1976 - 1988 гг. Является рестайлинговой версией автомобиля Москвич-412. На Москвич-2140 ставили двигатели УМЗ-412 рабочим объёмом 1,5 л., в отличии от модели 2138, комп..... читать дальше.....

Москвич-2137Выпускался - 1976 - 1985 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - универсал

Москвич-2137 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова универсал. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1976 - 1985 гг. Является грузопассажирской версией автомобиля Москвич-2140.

Пятидверный универсал Москвич-2137, так же как и трехдверный фургон Москвич-2734, во всех дета..... читать дальше.....

Москвич-2315Выпускался - 1984 - 1988 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - фургон

Москвич-2315 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова пикап. Выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1984- 1988 гг.

Москвич-2315 выпускался мелкими партиями из бракованных кузовов седан и универсал и в настоящее время встречается крайне редко. На автомобиль устанавливали двигатель объемом 1,5 литра и мощностью 75 л. с. Представленная ..... читать дальше.....

Москвич-2138Выпускался - 1976 - 1981 гг.Объём двигателя - 1.4 Класс - малый Тип кузова - универсал

Москвич-2138 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова седан. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1976 - 1981 гг. Является рестайлинговой версией автомобиля Москвич-408. На Москвич-2138 ставили двигатели УЗАМ-408 рабочим объёмом 1,4 л., в отличии от модели Москвич-214..... читать дальше.....

Москвич-2734Выпускался - 1976 - 1981 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - фургон

Москвич-2734 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова фургон. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1976 - 1981 гг. Является грузопассажирской версией автомобиля Москвич-2140.

Трехдверный фургон Москвич-2734 стал приемником автомобиля Москвич-434. ..... читать дальше.....

Москвич-2733Выпускался - 1976 - 1981 гг.Объём двигателя - 1.4 Класс - малый Тип кузова - фургон

Москвич-2733 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова фургон. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1976 - 1981 гг. Является грузопассажирской версией автомобиля Москвич-2140.

Фургон Москвич-2733 стал приемником автомобиля Москвич-433. На него устан..... читать дальше.....

Москвич-2141Выпускался - 1986 - 1998 гг.Объём двигателя - 1.5 Класс - малый Тип кузова - хетчбэк

Москвич-2141 - советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова хэтчбек. Серийно выпускался на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в 1986 - 1998 гг. Является первой переднеприводной моделью АЗЛК и одновременно - первой моделью с кузовом хэтчбек. С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02», известная под собственным обозначением — «Св..... читать дальше.....

sovauto.su

Москвич 2734 - последний из фургонов СССР

Фургон «Москвич-2734» с хорошо зарекомендовавшим себя кузовом М-433 и новой платформой М-2140 появился в начале 1976 года — одновременно с седаном М-2140 и универсалом М-2137. За десять лет из ворот АЗЛК вышло около 104 тысяч фургонов М-433 и М-434, еще более 35 тысяч фургонов М-434 было изготовлено в 1969-1972 годах заводом «Ижмаш». Объемы производства не очень большие, но вполне достаточные для специфического автомобиля, предназначенного для перевозки небольших партий грузов. Конструктивные особенности развозного фургона на базе «Москвича» определились еще на первой модели М-400/422 с деревянными бортами кузова, созданной после войны совместно Отделом главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (ОГК МЗМА) и немецкими инженерами, работавшими в советской оккупационной зоне Германии. Это общий для универсалов и фургонов силуэт кузова, ровный настил пола по всей длине грузового отделения, установка перегородки, отделяющей кабину от грузового отсека, сразу за передним сиденьем.

Московские фургоны выпускались в двух вариантах. Первый — с остекленной торцевой дверью, перегородкой без верхней половины и запасным колесом под настилом пола. Второй — с закрытым окном торцевой двери, перегородкой до потолка, запасным колесом, расположенным за спинкой пассажирского сиденья.

Автомобили второго поколения М-430 и М-432 строили с цельнометаллическим кузовом. В отличие от своего предшественника, сделанного из дерева, новый кузов стал герметичным: его можно было использовать в качестве базы для рефрижератора и для перевозки продуктов и грузов, требующих защиты от влаги, пыли и т.д. Группе конструкторов КБ кузовов под руководством ведущего конструктора А.Н. Бегункова пришлось создавать фургон М-430 «вдогонку» за седаном и универсалом: появились панели, ввариваемые вместо проемов задних дверей, характерные для всего семейства М-407/403 несущие брызговики багажника и отдельные съемные задние крылья. В результате получился прочный, но перетяжеленный и не очень простой для производства кузов.

В конце 50-х годов снижение металлоемкости и массы кузова, создание удобной для крупносерийного производства конструкции легло в основу технического задания на разработку автомобилей нового поколения — седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433, которые закладывались одновременно, как единое унифицированное семейство.

Ведущие конструкторы А. В. Носов, С. Н. Лобов и Л.И.Белкин занимались общими для всего семейства элементами — передком, моторным отсеком, полом. Документацию на грузопассажирский универсал и грузовой фургон готовила группа конструкторов во главе с Александром Михайловичем Жерядиным. Свою трудовую деятельность Жерядин начал еще до Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе. На МЗМА он пришел в 1945 году и с тех пор занимался кузовами.

В процессе конструирования семейства М-408 в 1960-1961 годах было построено несколько серий опытных образцов седанов — от 63С2 до 63С8, отличавшихся от будущего серийного автомобиля формой кузова. Первый ходовой образец универсала был изготовлен на базе четвертого варианта седана, индекс которого заканчивался на восьмерку. Этот автомобиль еще заметно отличался от будущего М-426. Данных о постройке фургонов на базе кузовов этих «предварительных» серий нет.

Следующим шагом в создании нового семейства стала серия прототипов 63С12 1962 года с кузовом той же формы, что у будущего серийного автомобиля: прототипы отличались от него только облицовкой, бамперами и элементами отделки. Количество прототипов, построенных для испытаний и по чертежам, подготовленным для производства, достигло 25 экземпляров.

Именно на основе серии 63С12 появились первые образцы универсала и фургона, ставшие основой для серийных М-426 и М-433. В апреле 1963 года в подготовку производства передали чертежи основных моделей и модификаций семейства М-408. Именно по этим чертежам экспериментальным цехом завода был построен ходовой образец фургона М-433. Образцы универсала и фургона отправились на испытания, в ходе которых они прошли по 100 тыс. км. Остов кузова коммерческого «Москвича» нового поколения представлял собой легкий ажурный каркас, унифицированный для грузового и грузопассажирского вариантов. Длинная, отштампованная из цельного листа крыша опиралась на четыре пары тонких стоек. Передние и центральные стойки были одинаковыми у всех автомобилей семейства.

Даже у фургона в центральной стойке были ненужные, но одинаковые с седаном и универсалом отверстия и закладные гайки под навеску петель задних дверей. Над серединой арок задних колес крышу поддерживали две стойки с небольшим изломом, как на универсале и фургоне. Их форма определяла форму проемов задних дверей пятидверного универсала. Завершали силовую структуру кузова наклоненные немного вперед задние стойки. Сварной шов крыши и задней стойки закрывался декоративной накладкой.

Трехдверный кузов фургона изнутри был усилен тонкими отрезками профиля, связывавшими между собой стойки. Дополнительным усилением служили стальной настил пола и нижняя, несъемная часть перегородки. Пол грузового отсека М-433 настилался немного ниже, чем в М-426. У фургона, в отличие от универсала, не было характерной «ступеньки», видимой в проеме торцевой двери. В сборе трехдверный грузовой кузов получался немного легче, чем «увешанный» задними дверями и их арматурой кузов универсала.

В чертежах, переданных на подготовку производства, предусматривалось, что фургону, кузов которого лучше усилен изнутри, достаточно «плоской» крыши без дополнительного усиления. Для универсала предназначалась оригинальная крыша с продольными ребрами усилителей. Но в серийном производстве универсал получил более простую крышу от фургона. Снаружи — от дверей кабины до задних фонарей фургона — поверх стоек приваривались тонкие внешние панели «длинных» крыльев, усиленные горизонтальным ребром жесткости такой же формы, как у седана и универсала. Верхний шов крыла покрывал оригинальный длинный молдинг. Получился изящный стремительный силуэт без характерных для М-430/432 выштам-повок и лишних швов. Необходимо было грамотно закрыть проемы боковых окон.

На первых макетах фургона художники-конструкторы пробовали просто установить между стойками стальные заглушки той же формы, что и окна. К счастью, для производства был удобнее другой вариант — цельные панели от центральной до задней стойки. Но таким длинным и узким листам металла необходимо было придать высокую продольную жесткость. Именно эта инженерная задача определила очень интересное дизайнерское решение, благодаря которому облик фургона «Москвич» стал ярким, изящным и запоминающимся. По словам конструкторов АЗЛК, будущий серийный вариант предложил Ефим Исаакович Мастбаум, старейший профессиональный художник-конструктор завода, великолепный скульптор, работавший в ОГК с 1946 года. Боковые заглушки окон Мастбаум выполнил гофрированными — в виде «стиральной доски» с тонкими горизонтальными «ребрами». Есть мнение, что Ефима Исааковича вдохновили гофрированные панели бортов популярного в 60-е годы автобуса ПАЗ-652, созданного под руководством горьковского кузовщика Юрия Наумовича Сорочкина. Как бы то ни было, «ребристые» боковины пришлись грузовому «Москвичу» очень «к лицу», стали изюминкой дизайна и визитной карточкой всех модификаций, включая М-2734. Согласно чертежам, у фургона «ребристая» панель закрывала и окно грузовой двери. Сама грузовая дверь была выполнена из двух половин — верхняя поднималась на упорах, а нижняя откидывалась, как борт грузовика, и могла служить опорой при перевозке длинномеров. Запиралась дверь роторными замками в проеме. В целом конструкция повторяла аналогичную деталь универсала «Волга» ГАЗ-22.

Торцевую дверь М-426/433 разрабатывал ведущий конструктор дверей Виталий Федорович Тарасов, опытный специалист, работавший на МЗМА с 1945 года. Помогал ему Анатолий Васильевич Шилин. Через несколько лет Тарасов разработал для установки в тот же проем цельную подъемную дверь, внедренную в 1972 году на М-433/434, а потом и на М-2734. В этот раз помощником Тарасова выступил другой конструктор — Анатолий Денисович Цебрий. Цельная дверь выпускалась только остекленной, «непрозрачный» вариант ушел в прошлое.

Между постройкой первого образца М-433 и началом выпуска прошло три года. В 1964-м удалось изготовить только 1050 новых М-408. Весь 1965 год ушел на освоение модификаций седана, необходимых для экспорта: М-408П с правым рулем, машинокомплекта М-408К, улучшенной комплектации М-408Э. Одновременно на конвейер ставили варианты для внутреннего рынка: автомобиль медицинской службы М-408М, инвалидный М-408Б. Все это вынудило перенести освоение М-433 на 1966 год, а М-426 — на 1967-й. Правда, вскоре появились двигатель М-412 и кузов с измененной компоновкой моторного отсека, что позволило оперативно дополнить линейку фургоном М-434 с новым силовым агрегатом. Всю первую половину 70-х годов оба варианта фургона М-433 и М-434 благополучно сосуществовали на конвейере.

В середине 70-х появился обновленный фургон «Москвич-2734» — его готовила группа во главе с ведущим конструктором Виктором Петровичем Картузовым. Перед конструкторами стояла задача совместить отлично проработанный производственниками кузов М-434 с новыми узлами М-2140. Со стороны модернизация могла показаться «поверхностной», но на самом деле она заметно улучшила эксплуатационные качества машины. Созданное по дизайн-проекту В. А. Ару-тюняна и М. А. Елбаева оперение передка без «режущих кромок» приобрело строгий современный облик. Оно навешивалось на остов моторного отсека, переработанный под руководством А. В. Носова. Двери кабины открывались безопасными при наезде на пешехода ручками: дизайн ручек предложил Арутюнян, а механизм доводил до рабочего состояния конструктор арматуры Алексей Федорович Хомушко. В кабине установили анатомические сиденья с вентилируемой обивкой (основы их конструкции были заложены еще при

А.Ф. Андронове в ходе медицинских опытов по изучению зависимости утомляемости человека от формы сиденья). Новые руль и приборную панель привели в соответствие с европейскими требованиями безопасности. Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling, регулятором тормозных сил и скоростной парой главной передачи 4,22 от седана. Работы над главными передачами в КБ трансмиссий возглавлял Александр Григорьевич Филюнов.

Конструкторское бюро электрооборудования, которым руководил опытнейший инженер-электрик, заместитель главного конструктора Евсей Маркович Ютт, оснастило все модификации нового семейства, включая фургон, первой в СССР системой аварийной сигнализации. Улучшению плавности хода способствовали шины М-154 от ВАЗ-2102, которые стали устанавливать на универсалы и фургоны «Москвич» взамен тяжелой «переразме-ренной» резины М-100 от М-433 и ижевских грузовичков.

Таким образом, АЗЛК предложил компактный, практичный, маневренный развозной автомобиль. Благодаря новым узлам ходовой части и электрооборудования,взятым от М-2140, модернизированный фургон был отлично приспособлен к работе в условиях интенсивного городского движения. Освоение его серийного выпуска потребовало минимальных затрат — конструкция и технология производства за 10 лет были отработаны до мелочей. Кузова седанов сваривала автоматическая линия, а фургоны вместе с универсалами на отдельном участке сваривали вручную с помощью кондуктора.

Смена модели с М-434 на М-2734 в январе-марте 1976 года прошла практически незаметно, не нарушив отлаженной работы конвейера. Просто вместо деталей М-412 на участки сварки и сборки стали поступать комплектующие от М-2140.

Но примерно в это же время произошли события, негативно отразившиеся на производстве развозных автомобилей АЗЛК. Фургоны «Москвич» считались грузовым транспортом и официально в частную собственность не продавались. Но, по свидетельству очевидцев, в некоторых республиках СССР из этого правила делались исключения. В 1975 году вышел приказ ГУ ГАИ СССР, в котором уточнялся список типов автомобилей, регистрация которых в индивидуальное владение не допускалась. Пикапы и фургоны на базе легковых машин попали под этот запрет, получивший силу закона.

В народном хозяйстве у М-434/2734 появился конкурент в лице ИЖ-2715. В 70-е годы преимуществами ижевского автомобиля считались большая, по сравнению с фургонами АЗЛК, вместимость, более удобные условия погрузки и доступа к дальнему концу кузова. Но, строго говоря, машины каждого завода лучше подходили для определенного вида работы, и у каждой были свои достоинства. Например, М-434 и М-2734, обладая лучшей аэродинамикой, расходовали меньше бензина, чем ИЖ-2715, что снижало себестоимость перевозок. Кузов московской машины был более жестким, он обеспечивал герметичность грузового отсека, необходимую для доставки скоропортящихся продуктов и медикаментов. На М-2734 появилась даже новая выхлопная труба от М-2137 с изогнутым «поросячьим хвостиком», выносящим выхлопные газы за правый борт.

В основе ижевского кузова лежал пикап с незамкнутой силовой структурой, а будкапредставляла собой съемную надстройку. На неровной дороге кузов ИЖ-2715 неизбежно «играл», створки грузовой двери «гуляли» друг относительно друга. Ни о какой герметичности и надежной защите груза речи быть не могло. ИЖ лучше подходил для больших по объему и не боящихся загрязнения упакованных товаров. В конце 70-х, когда АЗЛК уже выпускал М-2734 с новыми тормозами и электрикой, на ИЖ-2715 сохранялись старые узлы М-412: барабанные тормоза, шины М-100, прежний интерьер кабины. Система отопления салона М-2734 работала лучше, чем в ИЖ-2715, так как АЗЛК внедрил трехрядный радиатор отопителя.

Но руководители транспортных предприятий делали заявки именно на ижевские фургоны, видимо, руководствуясь принципом «возьмем ту машину, в которую больше влезает». В то же время в 70-е годы продажа универсалов частным владельцам уже ничем не ограничивалась. Руководство АЗЛК начало сокращать выпуск менее востребованных фургонов ради наращивания объема производства популярных у частников и в народном хозяйстве универсалов.

О том, что фургоны М-2733 и М-2734 не были официально сняты с производства, свидетельствует тот факт, что технические условия на эти машины переиздавались в 1981 и 1984 годах. Их как бы «держали про запас», изготавливая небольшие партии и штучные экземпляры для заводских нужд. В 1986 году, после легализации индивидуальной трудовой деятельности, продажа частникам фургонов и пикапов на базе легковых машин была разрешена. Но на АЗЛК в 1986 году осваивали новое семейство «2141», и кондуктор для сварки кузовов М-2137/2734 был окончательно демонтирован. Московский фургон ушел из производственной программы завода, совсем немного не дотянув до того времени, когда он был бы востребован и частными владельцами, и мелкими предпринимателями.

В конце 80-х годов на дорогах появились грузовые «Москвичи» всех модификаций — от М-433 до М-2734 — с «частными» номерами, по стандарту начинавшимися с маленькой буквы. Но это были подержанные машины — либо ранее работавшие на автобазах, либо реэкспортные.

carakoom.com

Москвич. История создания. | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500, и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.Экспортные машины отличались улучшенным оформлением, до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения. Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным.На экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых проводилась быстрее. Ижевские «Москвичи» продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы продавались за рубежом широко.Иностранные дилеры в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решеточками; окрашивали в контрастный цвет крышу. Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Но к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля устарели, и популярность модели за рубежом снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства «2140/2138» вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство.

retrobazar.com