Безумный Макс. ЗИЛ-паровоз. Зил паровоз


Безумный Макс. ЗИЛ-паровоз | Авторский проект «Голос Братска»

 У него есть имя – Мэд Макс. Или Mad Max, кому как привычнее. Работает он шоу-стоппером в московском байк-клубе «Ночные Волки», и живет там же, в небольшом железном закутке без крыши, на улице Нижние Мнёвники. Там вообще всё железное, в этом байк-клубе, кроме разве что пивных кружек. Что попишешь – законы жанра.

03На слётах байкеров Мэд Макс неизменно в центре внимания – он утробно рычит, мигает фарами и пускает в небо языки пламени. На его фоне любят фотографироваться полу- и обнаженные байкерши, и даже их солидные спутники, с бородами и в косухах – тоже любят. Короче говоря, он всеобщий любимец. «Он живой, – говорят байкеры. – И глаз радует».

Макс, как в анекдоте, «мог быть негром». В смысле – КрАЗом. Со старой «кразовской» платформы начались опыты «ночных волков» в автотюнинге. Попилили-покромсали и поняли – выходит лажа. Не тянул старый КрАЗ на машину байкеровской мечты. Взяли взамен не менее старый «133-й» ЗИЛ. «Насколько старый, спрашиваю?» – «А Бог его знает, – отвечают. – Совсем старый».С ЗИЛом дело пошло веселее. Купили ему новенький «камазовские» двигатель и колеса, кое-что обновили в ходовой. Потом с болгарками и сварочным аппаратом начали фантазировать над экстерьером. А фантазия у поклонников эстетики Дикого Запада известно какая – безграничная. Отвязная. Замешанная на алкоголе и чём-то покрепче. Воспитанная на суровых буднях тусовок, мотоциклетных вестернах и комиксах с Чарли Шинном в главной роли. Байк-арт – это крепкий мужской взгляд на свободу сквозь рогатину чоппера.Мэд Макс рождался долго, почти пять лет. Он и сейчас еще незавершен, хотя в некоторых местах заметно поржавел и настойчиво требует реставрации. Это такой постоянно действующий стенд для творческой самореализации: выдались деньги и время, берем в руки инструмент – и вперед, на художественный подвиг. Макс, как говорят, все понимает и прощает «волкам» непостоянство.Зато как он расцветает, оказавшись в своей стихии! К нему цепляют рукотворный трейлер в виде цистерны, который, раскладываясь, образует сцену. Позади кабины, там где у нормального тягача располагается «спальник», у Макса специальная пиротехническая комнатка. Пока на сцене и поблизости гремит действо, специальный человек в этой комнатке вершит свое пиротехническое таинство, результатом которого получается столб пламени. Вверх, естественно, туда, где звезды. Ночью это выглядит эффектно, сильно воздействуя на неокрепшее байкеровское сознание. Тем более что трубы выхлопа тоже выведены вверх, по обеим сторонам от кабины и сизый выхлоп добавляет драйва.Весит вся эта байда с прицепом порядка тридцати тонн. Включая, разумеется, массу самого ЗИЛа. Насколько это больше паспортной грузоподъемности тягача, легко посчитать. Но Макс совершенно официально зарегистрирован в ГИБДД, имеет номера и в принципе может свободно разъезжать по дорогам. Что с ним иногда и происходит. Самая дальняя поездка была минувшим летом, в балтийский Калининград, естественно, на байк-шоу. Макс выдюжил, не подвел и выступил с триумфом. На трассе его даже разгоняли до 90 км/ч, но, как признался водитель, «было страшно».Mad Max… Была в 1980-х такая рок-группа в Германии, не очень знаменитая, но след оставившая. Но «безумного Макса» мы помним, конечно, больше по фантастическому кино 1979 года с молодым Мелом Гибсоном. Там он играет парня, мстящего байкерам за убитую семью. Странная у «ночных волков» логика – «оригинальный» Макс не на их стороне, он вообще был полицейским. А с копами у байкеров традиционно непонимание. Но, возможно, это название – лишь аллюзия, игра смыслов и ассоциаций. С чем-чем, а с безумством у машины все в порядке.…Воскресенье, утро. На улице пасмурно и депрессивно. Клуб «Ночные Волки» пуст, нормальная жизнь здесь начинается позже, после «восемнадцати ноль-ноль». На кабине и раме лежат островки подтаявшего снега. Байкер Саша, один из создателей Макса, заводит его, вставляя отвертку в замок зажигания, и осторожно выруливает из «стойла». Макс не выглядит ожившим, напротив, весь его облик говорит: «Ах, отстаньте, еще не время. Я не выспался». Он хмур, он не в духе, но смиренно делает пару кругов и застывает в проёме ворот, позируя. Расслабься, старина, мы не будем тебя больше мучить. Не будем сегодня пускать газовые фейерверки (кто же по утрам пускает газовые фейерверки?), не будем даже выезжать на дорогу, пугая обывателей. Мы просто немного постоим и отпустим тебя в твое «стойло». До весны еще есть немного времени. Спи.

04

ЗИЛ-паровоз

Черный седельный тягач с полуприцепом, похожим на цистерну, изредка появляясь на московских улицах и загородных трассах, успел стать легендой среди тех, кто интересуется автомобильной экзотикой. У меня же был профессиональный интерес: как устроен этот автомобиль, из каких агрегатов собран, чем отличается от серийного ЗИЛа и, наконец, какова его специальность?

Таким был бы грузовик эпохи ядерной войны. Кабина и оперение издали кажутся то ли вытесаными из камня топором первобытного человека, то ли одетыми в броню рыцарских доспехов, а с близкого расстояния покрытыми несгибаемой кожей байкерской куртки со множеством заклепок. Под причудливыми заплатками и накладками из грубых стальных листов проглядывают знакомые очертания «зиловской» кабины: панорамное ветровое стекло, вертикальные стойки, двери с характерной формой окон и форточек. Радикально отличаются от прототипа только крылья, облицовка, световые приборы и передний бампер, похожий на отбойник-путеочиститель паровоза. Мне понравились корпуса четырех фар: длинные, граненые, с козырьками, напоминающие кожухи сигналов семафора. В основе всех остальных деталей кабины – серийное «железо» ЗИЛа. Под боковыми накладками и оконными решетками – обычные двери с обычными замками и стеклоподъемниками, только ощутимо потяжелевшие. Не дай Бог, закрывая дверь, прищемить палец! Самодельные наружные панели, в отличие от серийного грузовика, закрывают собой подножки. Сами подножки выполнены из стальных решеток. Ни в какую погоду они не станут скользкими, и о них можно стряхнуть с сапог снег и грязь.

Источник: https://www.youtube.com/channel/UCw4yjzmhVj8Zx4VTz6ZlRVgПод горбом из наварных накладок скрывается серийный капот от ЗИЛ-133ГЯ. С тыльной стороны даже остался конвейерный голубой цвет. Запирается капот двумя наружными крючками от ГАЗ-51. Вздувшаяся середина капота и нависший над ветровым стеклом козырек по идее должны ухудшить обзорность, но водитель, проехавший на этом монстре не одну тысячу километров, утверждает, что с обзорностью и чувством габаритов все в порядке. Вынесенные немного вперед кронштейны позволяют смотреть в зеркала через ветровое стекло, и решетки на боковых окнах уже не мешают. Остается добавить, что внутри кабина практически серийная. Сиденья, руль и панель приборов остались от ЗИЛа позднего выпуска, а грозный гудок паровоза включается обычной кнопкой на обычной «гитаре» «камазовского» подрулевого переключателя.Сооружение за кабиной сбоку похоже на спальный отсек американского тягача, а сзади, благодаря зарешеченному окну двери, – на вход в автозак. На деле это никакой не «спальник», а специальный кузов, назначение которого объясню немного позже. Этот короб стоит на раме отдельно от кабины и никак не связан с ней. Задняя стенка кабины ЗИЛа осталась нетронутой. Чтобы попасть в кузов, надо подняться на расположенную за ним поперек рамы площадку, сделанную из такой же решетки, что и подножки. На эту решетку ведут две исключительно удобные ступеньки-подножки, расположенные с правой стороны машины. На левом лонжероне рамы – вместительный топливный бак, сваренный из двух, и ящик для аккумулятора. На правом лонжероне под кузовом – инструментальный ящик, переделанный из бензобака ЗИЛа, верхняя половина которого превращена в откидную крышку.Несмотря на обилие грубого черного «железа», машина зрительно кажется невысокой, а ее силуэт стремительным и динамичным. Такого эффекта удалось достичь благодаря сочетанию длиннобазной рамы ЗИЛ-133ГЯ, вытянутого «паровозного» бампера-отбойника, невысокой «зиловской» кабины с низкими окнами, обтекаемой формы ложного «спальника». В основе тягача лежит ЗИЛ-133ГЯ с двигателем КамАЗ-740. Под капотом оказался довольно свежий на вид, не загрязненный потеками масла камский дизель. Впечатление не обманчиво: холодный двигатель при +5 °С завелся с пол-оборота.У базового трехосного ЗИЛа обычные колеса со «сто тридцатыми» дисками. Бездисковые колеса этой машины безошибочно указывают, что ее мосты заимствованы от КамАЗа. Причем, судя по состоянию картеров задних мостов, пробег у них пока небольшой. Вся тормозная система тоже «камазовская», причем основные узлы совершенно новые. Даже кран ручного тормоза в кабине словно вчера куплен в магазине запчастей. Впрочем, поддерживать мосты в чистоте помогают и самодельные крылья с развитыми брызговиками, укрывающие колеса задней тележки, по дизайну выполненные в том же стиле, что и вся машина.Мой знакомый, занимающийся не реставрацией, а текущим обслуживанием олдтаймеров, говорит, что здоровье автомобиля начинается изнутри. Другими словами, главное в любой машине – исправные агрегаты и прежде всего двигатель. Я полностью с ним согласен и, похоже, владельцы черного автопоезда придерживаются того же мнения. Машина всегда готова ехать хоть в Подмосковье, хоть в Питер, хоть в Калининград.Самодельным является не тягач, а весь автопоезд. Основанный на мощной раме полуприцеп только с первого взгляда похож на автоцистерну. Ровные прорези в боковых стенках бочки вызывают сомнение, что в этом полуприцепе можно перевозить какие-то жидкости. И не напрасно! Боковины мнимой цистерны раскрываются, и полуприцеп становится сценической площадкой. Издалека видно, что с каждой стороны бочки посередине сделано по откидной стойке. На них опираются половинки развернутой эстрады. Вот она, настоящая профессия данного грузовика! Это передвижная сцена, грамотно замаскированная под бензовоз. Створки раскладываются механически с помощью системы лебедок и тросов. Чтобы раскрыть их, надо влезть на верхнюю палубу по мощной лестнице на заднем торце цилиндра или по таким же крепким поручням на его боковине. А затем, откинув массивный верхний люк, спуститься в шахту, то есть в бочку. Перед концертом два механика спускаются в люки: один – в передний, другой – в задний, и вдвоем приводят в действие механизмы трансформации кузова.Интересно, а для чего предназначен короб за кабиной тягача? Оказывается, это тоже элемент сцены. Там смонтировано оборудование для пиротехнических эффектов. Сверху над крышей ненастоящего «спальника» замечаешь газовую горелку. Внутри комнаты с зарешеченной дверцей находятся газовый баллон и оборудование, позволяющее в нужный момент, открыв горелку, пустить в небо эффектный язык пламени. Этот трюк обычно входит в концертную программу клуба, для которой как раз и был разработан этот черный автопоезд.

05Можно добавить, что масса тягача, по утверждению его владельцев, составляет 8 тонн, а весь автопоезд весит 24 тонны! Значит, тягач немного тяжелее серийного бортового ЗИЛ-133ГЯ, снаряженная масса которого всего 7610 кг.Автор идеи, лидер «Ночных волков» Хирург и разрабатывавшие машину специалисты конструкторской группы «Вульф инжиниринг», использовав образ из известного зарубежного фильма, создали автомобиль-маску, автомобиль-оборотень, истинную специальность которого определить с первого взгляда трудно. При этом получилось транспортное средство, рассчитанное для выполнения определенной задачи и способное эту задачу успешно решить.А имидж? Я фотографировал машину для журнала возле клуба «Ночные волки» в выходные в малолюдных Мневниках. Неизвестно откуда появились зрители, разглядывавшие диковинный грузовик, пытавшиеся фотографироваться на его фоне. Кое-кто даже мешал мне работать. Из глянцевых иномарок выходили хорошо одетые господа, подъезжали и останавливались таксисты-кавказцы. Кажется, такого внимания публики еще не привлекал ни один из самодельных или антикварных автомобилей, которые мне прежде приходилось снимать. И ведь не зря!

 

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/samodelka/2008_04_A_2008_12_25-13_11_56/

golosbratska.ru

Паровозы СССР (18 редчайших фото) — «Паровоз»

В данной статье я представляю вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены паровозы СССР. К сожалению, некоторые из локомотивов мне не удалось идентифицировать. Если у вас имеется информация по неопознанным мною паровозам, пожалуйста, поделитесь ею и я отредактирую статью.

Паровоз 23-001

Паровоз 23-001Архивное фото ПКБ ЦТ

23-001 (нагрузка от оси 23 тс, № 001), нередко обозначаемый в литературе как УУ (Улан-Удэнский завод) — опытный советский грузовой паровоз типа 1-5-2 («Техас»), разработанный и построенный в 1949 году Улан-Удэнским паровозостроительным заводом.

Проектирование осуществлялось под руководством главного конструктора завода — П. М. Шаройко. Характерной особенностью паровоза являлась высокая осевая нагрузка, которая достигала 23 тонн.

В 1950 году, после завершения тяговых и теплотехнических испытаний на «Бутовском» кольце ЦНИИ МПС, паровоз 23-001 поступил для опытной эксплуатации в депо «Красный Лиман-Север», где параллельно с паровозами серии ФД, успешно работал на тяговом участке «Красный Лиман — Основа», вплоть до 1960 года.

Паровоз П36-0002

Паровоз П36-0002Архивное фото ПКБ ЦТ

П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.

Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года. Читать далее.

Паровоз Су 210-68

Паровоз Су 210-68Архивное фото ПКБ ЦТ

Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.

Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи —серии Св) . В сравнении с прототипом (Св), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (много вагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. Су вышел на линии в то время, когда СССР, быстро оправившись от тяжёлых последствий империалистической и гражданской войн, креп и выходил на широкий путь технической реконструкции промышленности и сельского хозяйства. Су оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. — наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. Читать далее.

Паровоз Су 211-15

Паровоз Су 211-15Архивное фото ПКБ ЦТ

Паровоз Су 251-12

Паровоз Су 251-12Архивное фото ПКБ ЦТ

Паровоз ЕЛ 635

Паровоз ЕЛ 635Архивное фото ПКБ ЦТ

В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Еф−3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.

Паровоз ЕЛ 635Архивное фото ПКБ ЦТ

В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. Читать далее.

Паровоз ЕА-2126

Паровоз ЕА-2126Архивное фото ПКБ ЦТ

Е (прозвища — Русский Декапод[, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев. Читать далее.

Паровоз СО17-2877

Паровоз СО17-2877Архивное фото ПКБ ЦТ

СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0.

С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов. Читать далее.

Паровоз СО17-3464

Паровоз СО17-3464Архивное фото ПКБ ЦТ

Паровоз ОР18-01

Паровоз ОР18-01Архивное фото ПКБ ЦТ

ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. Читать далее.

Архивные фото ПКБ ЦТ

Паровоз ОР23-01

Паровоз ОР23-01Архивное фото ПКБ ЦТ

Паровоз ОР23 (завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 23 тс) — опытный советский грузовой паровоз со сцепной массой 115 тонн. Первый в мире паровоз, имевший паровую машину с расходящимися поршнями и движущий механизм с передаточными качающимися рычагами, которые до этого применялись лишь на теплопаровозах (гибрид паровоза с тепловозом).

После окончания Великой Отечественной войны в связи с восстановлением народного хозяйства на железных дорогах Советского Союза стал происходить рост грузовых перевозок. На паровозостроительных заводах к тому времени уже был налажен выпуск паровозов типа 1-5-0 со сцепным весом 85—90 т (серии СО и Л). Однако многие эксперты по железнодорожному транспорту понимали, что рост масс поездов будет продолжаться, а это требует более сильных паровозов. Возобновление производство паровозов серии ФД было признано нерациональным, так как у этого паровоза был ряд конструктивных недостатков (слабая экипажная часть, низкий КПД котла). Читать далее.

Неизвестные мне паровозы

parovoz.org

Советский гигант. Паровоз П 38.

Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.

На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.

П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

П38 — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 гг.

Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса — 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 — 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.

А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва – Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод – исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.

Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.

Вот подборка уникальных фотографий.

К виновникам аварии были применены административные меры, это был уже 1955 год...

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.

Вот такая интересная на мой взгляд история. Спасибо Е.Л. Шкляренко за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.

matsam.livejournal.com

Паровоз ФД20-1535 (Узловая): myauu

Паровоз ФД20-1535 установлен на платформе станции Узловая-1 Московской железной дороги (Тульская область).Рядом расположена бесплатная парковка.Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны ходит рядом.Состояние памятника - нормальное.Дата съёмки - 19 августа 2016 года. 01.Все фото кликабельны до 3648х2736. 02. Табличка:"Паровоз ФД20-1535.Построенный Коломенским паровозостроительным заводом в 1934 году.Работал в локомотивном депо Узловая.Перевозил народнохозяйственные и военные грузы в годы Великой Отечественной Войны."

Второе предложение из какой-то другой истории.Паровозы ФД не строились в Коломне, а последний номер 1934 года - ФД20-250. 03. ФД ("Феликс Дзержинский"; заводское обозначение — 1П — "1-й тип паровоза"; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) - советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом. 04. Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Полученный при проектировании и производстве "Феликса Дзержинского" опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. 05. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Китайской Народной Республики. 06. Часто к серии ФД ошибочно относят пассажирские паровозы ФДп, которые до 1962 года носили обозначение серии ИС. Паровозы серии ИС строились с 1932 года и имели большую унификацию с паровозом ФД (котёл, паровая машина, элементы экипажной части), но отличались от него осевой характеристикой. 07. Тендер типа 17 — первый шестиосный тендер в истории советского паровозостроения.С 1936 года появился тендер типа 6П, аналогичный применённому на паровозе ИС.Почему на этом паровозе вместо 6П тип 17 - не ясно. 08. Паровоз ФД относится к типу 1-5-1, то есть у него 5 движущих осей, закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна бегунковая (передняя) и одна поддерживающая (задняя) оси, которые, для лучшего вписывания в кривые, находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой паровой машиной, для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован пароперегревателем), что позволяет получить экономию в топливе. 09. Длина паровоза с тендером около 30 метров.ФД - один из самых длинных советских паровозов. 10. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так, цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и золотниковые камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. 11. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании всех новых серий советских паровозов, среди которых особо выделяется паровоз серии ИС. Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные осевые формулы) были одинаковыми. Из других серий паровозов, при создании которых использовались элементы конструкции паровоза ФД, стоит отметить следующие: СО, Л, ЛВ, а также скоростной паровоз № 6998. 12. Несмотря на свою высокую мощность и большую длину, паровоз ФД полностью вписывается в европейский габарит подвижного состава, который меньше аналогичного габарита на советских железных дорогах. В официальных документах и в технической литературе какое-либо объяснение этой конструктивной особенности паровоза отсутствует, а объясняется она тем, что при создании паровоза была, таким образом учтена доктрина ведения боевых действий с потенциальным противником на чужой европейской территории с особенностями сооружений на зарубежном железнодорожном пути, и осуществление военных перевозок РККА без использования местного локомотивного парка. А как будет реализована эта особенность ФД — путём смены колёсных пар или перешивкой европейского пути, дело уже несложное, не затрагивающее конструкцию паровоза. 13. Окна будки зашиты белыми листами.Световые люки на крыше тоже закрыты.Номер паровоза на правом борту написан корректно. 14. Индекс ФД20 означает, что каждая из движущих осей даёт нагрузку на полотно дороги в 20 тс.Высокая нагрузка позволяла тащить более тяжелые составы (пробуксовка наступает позже).Она же стала препятствием распространения паровоза - больше половины железных дорог страны не выдерживали его. 15. Поддерживающая ось - снижала нагрузку на путь. 16. Хитрая рычажно-балансирная система подвески трёхосной тележки тендера - признак шестиосного тендера "Тип 17". 17. Непонятно, зачем нужна чёрточка, если в оригинале писалось ФД20-1535.Год выпуска этого конкретного паровоза - 1937.Место - Ворошиловградский завод.

Координаты:53°58'34.95"С38°10'25.46"В

myauu.livejournal.com

Л серия (грузовой паровоз)

Потребность в грузовых паровозах с нагруз­кой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникла еще до Великой Оте­чественной войны. Перед самой войной конст­рукторским бюро Ворошиловградского парово­зостроительного завода был спроектирован под руководством инженера В. В. Филиппова паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой от движущих колесных пар 18 тс, имевший большое количество деталей, взаимозаменяемых с деталями паровозов се­рии ФД21. Постройка нового паровоза была пре­рвана войной.

В начале 1944 г. была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова, которой было поручено наметить но­вые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Комиссия рекомендовала для обес­печения растущих перевозок в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стояла задача со­здать достаточно экономичный паровоз, пригод­ный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограниче­ний скорости, и разработать такой проект, чтобы было возможно организовать серийную по­стройку паровоза в очень короткий срок.

Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывали Коломенский машиностроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Большое количество паровозов серий СО и Е, эксплуатировавшихся во время Великой Отече­ственной войны на железных дорогах Советско­го Союза, приводило отдельных специалистов к мысли строить после войны улучшенные парово­зы этих серий. Однако и тот и другой локомотивы имели недостаточную температуру перегретого пара, сильное мятие пара в паровых каналах ци­линдров и малый диаметр движущих колес, при котором трудно хорошо уравновесить движу­щие части машины. Наличие у паровоза серии СО листовой рамы, нижнего рессорного подвеши­вания, ручного отопления и ряда других недо­статков также привело к решению проектиро­вать новый паровоз.

chema50

В 1944 г. и начале 1945 г. конструкторы Коло­менского машиностроительного завода разра­ботали технический проект нового локомотива. После рассмотрения и одобрения этого проекта в НКПС, Коломенский завод приступил к рабоче­му проектированию и постройке паровоза. 5 ок­тября 1945г. Новый паровоз (рис. 7.6), обозначен­ный П-0001 (Победа, заводское обозначение П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем на обратном пути с поездом массой 2300 т. В том же году за­вод изготовил паровоз П-0002.

Котел паровоза типа 1-5-0 имел радиальную топку с четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод; испаряю­щая поверхность нагрева котла равнялась 222,3 м2 (111 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и длиной 51 50 мм), двухоборотные элементы па­роперегревателя Шмидта типа Ж-241, ранее примененные на паровозах серий Эм и СО, располагались в 50 жаровых трубах ди­аметром 125/133мм; поверхность нагрева паро­перегревателя составляла 113,5 м2, площадь ко­лосниковой решетки — 6 м2, давление пара было 14 кгс/см2. Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель, предложенный профессором А. Н. Шелестом. Колеса были выполнены диско­выми по типу колес части паровозов серий ФД, ИС и скоростных типа 2-3-2. При диаметре движущих колес 1500 мм удалось достаточно хорошо разместить противовесы, уравновесить движущий механизм паровой ма­шины и отказаться при этом от заливки противо­весов свинцом. Конструкционная скорость бы­ла установлена 80 км/ч. Цилиндровые полубло­ки, отлитые из стали, соединялись между собой болтами и служили одновременно междурам­ным креплением. В цилиндры были впрессованы чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся 650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов, кулачки маятников и цапфы кулисы имели иголь­чатые подшипники. Рама экипажа была бруско­вой с толщиной полотен 140 мм (у паровозов се­рии ФД — 1 25 мм). Рессорное подвешивание было трехточечным (статически определимым) на валиках. Одноосная бегунковая тележка по­ходила по конструкции натележки паровозов се­рий ФД и СО, но отличалась от них некоторыми деталями. Углеподатчик типа С-3 с трехвинтовым конвейером приводился в движение быст­роходной паровой машиной. На локомотиве был установлен созданный еще накануне войны па­ровоздушный компаунд-насос № 362 системы Руденко (на паровозах выпуска 1947 г. вместо него устанавливался компаунд-насос № 131 улучшенной конструкции). Многие детали опыт­ных паровозов серии П прошли поверхностную закалку токами высокой частоты.

L sssr 3369 1947g

Паровозы П-0001 и П-0002 были в начале 1946 г. подвергнуты испытаниям Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорож­ного транспорта: первый — по воздействию на путь, второй - эксплуатационным тягово-теплотехническим. Параллельно испытывался па­ровоз ЕА2201. Испытания паровоза П-0001 по воз­действию на путь, которые проводились около станции Тихорецкая Северо-Кавказской желез­ной дороги, показали, что паровоз достаточно хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуа­тационные тягово-теплотехнические испытания паровозов П-0002и ЕА2201 проводились на участ­ке Москва-Сортировочная — Рыбное — Ряжск Московско-Рязанской железной дороги. При опытных поездках паровоз П-0002реализовывал более высокие силу тяги и скорость. Температу­ра перегретого пара у паровоза П-0002 колеба­лась в основном от 320 до 380 оC, наибольшее достигнутое значение равнялось 425 оС, у паровоза ЕА 2201 эти параметры составили соответственно 300 — 340 и 370 °С. Расход пара на единицу работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1 %, а расход топлива на 2,4 % меньше, чем у паровоза ЕА 2201. Вследствие увеличения на 31 % по сравнению с паровозом серии ЕА объема топки у паровоза П-0002 уменьшилась химическая непол­нота сгорания топлива и повысилась экономич­ность котла. При форсировке котла 70 кгс/(м2хч) паровоз П-0002 развивал мощность 2125 л. с, а паровоз ЕА 2201 — 1950 л. с.

Испытания и эксплуатация первых паровозов типа 1-5-0 на Московско-Рязанской и Северо-Кавказской железных дорогах выявили также отдельные конструктивные недостатки, для уст­ранения которых Коломенский паровозострои­тельный завод переделал ряд узлов паровозов. Начиная с паровоза П-0033 пет и кот и искрогасительная сетка были заменены дефлекторным устройством по типу устройства на паровозе ФД, показавшего хорошие качества в эксплуата­ции. Регулятор, ранее устанавливавшийся за па­роперегревателем и располагавшийся перед дымовой трубой, требующий сложной системы паропроводов, был заменен более совершен­ным регулятором, размещенным перед паропе­регревателем. Нераздвижные золотники и кла­паны беспарного хода были заменены раздвиж­ными золотниками системы И. О. Трофимова. Изменились также смазка подшипников, конст­рукция ползунов и ряда других узлов и деталей. Вместо тендера с цилиндрическим баком начали изготовлять тендеры типа ПЗЗ прямоугольной формы (как у паровозов серии СО) с колесами диаметром 1050 мм; тендер был рассчитан на запас воды 28 м3 и топлива 18 т. Тележки типа Т-1 таких тендеров были выполнены по образцу те­лежек Даймонда товарных вагонов. Первона­чально тележки Даймонда использовались под тендерами пассажирских паровозов серий Ку, У и Св.

В 1946 — 1947 гг. Коломенский паровозо­строительный завод пересмотрел конструкцию отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 г. при утверждении его к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т. У первых же паровозов общая масса достигала 107т, сцепная — 94 т. Литые бо­ковины были заменены боковинами из проката (с паровоза № 0046), увеличились облегчающие вырезы в раме (с № 0090), была уменьшена тол­щина стенок ряда отливок, снизились отдельные размеры ряда деталей (с № 0097). Для уменьше­ния износа задних концов дымогарных и жаро­вых труб от несгоревших частичек топлива был увеличен (с № 0254) диаметр задних обсадочных концов этих труб, что снизило скорость газового потока.

За разработку нового грузового паро­воза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жи­лин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1 947 г. звания лауреатов Сталинской премии.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г. по фамилии главного конструктора паровоза Л. С. Лебедянского паровозу было при­своено обозначение серии Л, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001 — 0078 и 1001) также получили обозначение Л.

В 1948 г. паровоз Л0119 был подвергнут пас­портным тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При форсировке котла 75 кгс/(м2 х ч) и скоростях от 40 до 60 км/ч паровоз развивал мощность 2200 л. с; при форсировке 65 кгс/(м2 х ч) максимальная мощность 1950 л. с. была достигнута при скоро­сти 45 км/ч. При этом температура пара в золот­никовой коробке доходила до 405 °С.

Максимальный к. п. д. паровоза серии Л при форсировке 30 кгс/(м2 х ч) и скорости 30 — 35 км/ч составлял 7,2 %; при форсировке 65 кгс/(м2 х ч) и скорости 45 км/ч значение коэффициента по­лезного действия равнялось 6,1 %.

В 1951 г. паровозы Л1754 и Л1772 были обору­дованы роликовыми подшипниками.

Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значи­тельной части железнодорожной сети. Парово­зы показали в эксплуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на еди­ницу выполненной работы по сравнению с паро­возами серии ЕА. В то же время в эксплуатации была выявлена недостаточная прочность от­дельных деталей паровозов. Наиболее слабыми оказались цилиндровые полублоки, золотнико­вые втулки, связи в топке и пароперегревательной коробке котла, сцепные дышла и некоторые другие детали: в них во всех обнаруживались трещины.

В связи с этим в 1952 г. было решено пере­смотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктив­ных изменений масса паровоза возросла на 1 т. Чтобы не повышать нагрузку от движущих ко­лесных пар на рельсы, было решено увеличить с 12 до 13 тс нагрузку от бегунковой колесной па­ры. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коло­менского завода (с № 2001), а с начала 1953 г. и Ворошиловградского завода (с № 3001) строились по пересмотренным чертежам.

Паровозы серии Л выпускали в 1945 — 1954 гг. Коломенский паровозостроительный завод (1762 паровоза), в 1946— 1950 гг. Брянский машино­строительный завод (389 паровозов) и в 1950 - 1955 гг. Ворошиловградский паровозострои­тельный завод (2048 паровозов). Всего заводы построили 4199 паровозов этой серии (табл. 7.4).

Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годов­щине Великой Октябрьской социалистической революции (1953 г.), стал десятитысячным паро­возом Коломенского завода; паровоз Л2143 в 1953 г. был отправлен на выставку в Китайскую Народную Республику.

Год выпуска

Построено паровозов серии Л заводами

Коломенским

Ворошиловградским

Брянским

Количе­ство

Номера

Количе­ство

Номера

Количе­ство

Номера

1945

2

0001, 0002

-

-

-

-

19461947

76180

0003 – 00780079 - 0258

-

-

130

10011002 - 1031

1948

233

0259 - 0491

-

-

81

1032 - 1112

1949

261

0492 - 0752

-

-

147

1113 - 1259

1950

301

0753 - 1000,1501 - 1553

81

4001 - 4081

130

1260 - 1389

1951

240

1554 - 1793

391

4082 - 4275,4277 - 4473

-

-

1952

99

1794 - 1877,2001 - 2015

154

4474 - 4627

-

-

1953

240

2016 - 2255

423

4628 - 4743,3001 - 3307

-

-

1954

130

2256 - 2385

584

3308 - 3891

-

-

1955

-

-

415

3892 - 3999,5001 - 5307

-

-

Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочетовка Московско-Рязанской железной до­роги, а затем в депо Москва-Сортировочная этой же дороги, депо Таганрог и Тихорецкая Северо-Кавказской, Основа Южной железных дорог. С 1947 г. паровозы направлялись на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Пе­чорскую, Красноярскую дороги и ряд других.

pro-parovoz.ru

ЗИЛ-паровоз



Главная

Поиск: ]]>
Я ПареньДевушка ищу ДевушкуПарня
в возрасте от до
знакомства

ТЭГИ

приколы видео орел и решка черногория русские молодые политика спорт музыка события факты звёзды Дота 2 женщины альтернатива КВН драки война мультики актёры кино онлайн масяня приколы наруто видеоклипы видеобитва машины видеореклама вконтакте однокласники видеоролик дня видеоролики 2018 видеоролики без смс казино АТО ДНР ополчение смешное видео youtube приколы дом2 драки стоп хам драки я приколы видео дом2 серии дорогой ты где был русские детективные сериалы бэк ту скул пранки над друзьями новые видеоклипы, Поздравления

РЕКЛАМА

Денди Купить| Dendy Купить игровую приставкуприставки денди

ПАРТНЁРЫ

Сообщество

Зил 600 сил. Первый выезд.
Зил 600 сил. Первый выезд.Нажми для просмотра
Есть карта AcademeG? Бери ссылку тут и приглашай друзей! Еще нет карты? Оформи карту тут ...
 
 
 
Тэги:
 
Зил-паровоз мотоклуба "Ночные волки" на открытии мотосезона-2015 в Питере
Зил-паровоз мотоклуба "Ночные волки" на открытии мотосезона-2015 в ПитереНажми для просмотра
The car was equipped with 8-cylinder carbureted four-stroke V-shaped overhead valve engine ZIL-130 with a power of 148 HP at ...
 
 
 
Тэги:
 
Old USSR truck ZIL, V8 engine / Старая техника - ЗИЛ 130 Самосвал
Old USSR truck ZIL, V8 engine / Старая техника - ЗИЛ 130 СамосвалНажми для просмотра
Доставали двигатель СМД-18 с турбиной, для капиталки.
 
 
 
Тэги:
 
По грунтовке в дождь ЗиЛ буксует,но едет.
По грунтовке в дождь ЗиЛ буксует,но едет.Нажми для просмотра
– оформи кредитку/д бетовку/КА СКО от Тинькофф Музыка: serezhadelal - в небе ashimeprod x ...
 
 
 
Тэги:
 
Т-40 ВЫРЫВАЕТ ДВИГАТЕЛЬ СМД-18 ЗИЛ 130 T-40 engine pulls SMD-18 ZIL 130
Т-40 ВЫРЫВАЕТ ДВИГАТЕЛЬ СМД-18 ЗИЛ 130 T-40 engine pulls SMD-18 ZIL 130Нажми для просмотра
Есть карта AcademeG? Бери ссылку тут и приглашай друзей! Еще нет карты? Оформи карту тут ...
 
 
 
Тэги:
 
Убить X5M ради ЗИЛ на 600 сил.
Убить X5M ради ЗИЛ на 600 сил.Нажми для просмотра
Фильм – обзор ярчайшего представит еля советского автопрома: грузовик ЗИЛ - 133 ГЯ "Крокоди л" или "Баба-яг "....
 
 
 
Тэги:
 
Zil 130 Diesel engine sound | Зил 130 с дизельным двигателем
Zil 130 Diesel engine sound | Зил 130 с дизельным двигателемНажми для просмотра
Зилы вездеходы.
 
 
 
Тэги:
 
ЗИЛ 600 сил оживает. Первый пуск мотора.
ЗИЛ 600 сил оживает. Первый пуск мотора.Нажми для просмотра
Кадры из к/ф "Тревожн ое воскресень е", реж. Р.Фрунтов, "Мосфиль м", 1983 г.
 
 
 
Тэги:
 
ЗИЛ-133 ГЯ "Крокодил" или "Баба Яга" | Тест-драйв и обзор Грузовика | Автопром СССР | Pro Автомобили
ЗИЛ-133 ГЯ "Крокодил" или "Баба Яга" | Тест-драйв и обзор Грузовика | Автопром СССР | Pro АвтомобилиНажми для просмотра
место проживание и Коментарии тут правооблад атель производст во ...
 
 
 
Тэги:
 
Зил 4х4
Зил 4х4Нажми для просмотра
Загрузка зилка щебенкой на карьере 5 кубов .
 
 
 
Тэги:
 
ЗиЛ-130, ЗиЛ-131, пожарные из к/ф "Тревожное воскресенье" (1983).
ЗиЛ-130, ЗиЛ-131, пожарные из к/ф "Тревожное воскресенье" (1983).Нажми для просмотра
устраняем вибрацию на карданном валу автомобиля зил-130 Переходите на сайт за более подробной информацие й...
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв ЗИЛ 4961 "Синяя птица"
Тест-драйв ЗИЛ 4961 "Синяя птица"Нажми для просмотра
Прямоток " АМЕРИКА" на зиле.
 
 
 
Тэги:
 
Зил 130 смд загрузка в карьере
Зил 130 смд загрузка в карьереНажми для просмотра
Коментарии и место проживания правообла атель Подписывай тесь на наш ...
 
 
 
Тэги:
 
вибрация карданного вала зил
вибрация карданного вала зилНажми для просмотра
Zil 130 loud Diesel engine sound | Зил 130 с дизельным двигателем .
 
 
 
Тэги:
 
Звук Двигателя Зил 130 Автосан Андория 6ст_ The Sound of the Engine Zil 130 Avtosan Andoria 6st
Звук Двигателя Зил 130 Автосан Андория 6ст_ The Sound of the Engine Zil 130 Avtosan Andoria 6stНажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 
зил-130 дизельный самосвал
зил-130 дизельный самосвалНажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 
Зил 130 смд
Зил 130 смдНажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв ЗИЛ-4331 "Поливалка"
Тест-драйв ЗИЛ-4331 "Поливалка"Нажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 
ЗиЛ малотоннажные Чебурашки
ЗиЛ малотоннажные ЧебурашкиНажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 
ЗиЛ - 130 | ZIL - 130
ЗиЛ - 130 | ZIL - 130Нажми для просмотра
 
 
 
Тэги:
 

funer.ru

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1. Паровозы

Железнодорожный музей в Бресте открыт 15 мая 2002 г. Общая площадь составляет 29000 м². Длина трех экспозиционных путей — 1200 м. В экспозиции музея, по состоянию на настоящий момент, находятся 49 образцов натурной железнодорожной техники. Отличительной особенностью музея является то, что большинство экспонатов действующие, что позволяет использовать их в экскурсионных поездках и киносъемках. Также имеется более ста экспонатов технического оснащения железнодорожного транспорта разных периодов истории.Брестский железнодорожный музей

Я начну с паровозной части экспозиции, а экспонаты расставлю в хронологическом порядке, считая по году постройки того или иного паровоза.

1. Паровоз Эу №699-45. Построен в 1929 г. на Брянском паровозостроительном заводе.Паровоз марки Э — практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время становления Советского Союза и подъёма его экономики, этот паровоз выполнял основной объём перевозок по стране. В годы Великой Отечественной войны из них формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, которые обеспечивали военные перевозки, работая при этом в отрыве от основных депо, и тем самым сыграв значительную роль в победе Советского Союза. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.

2. Паровоз Эм №727-24. Построен в 1933 г. на Харьковском паровозостроительном заводе.

3. Паровоз Эр №743-76. Построен в 1935 г. на Луганском паровозостроительном заводе.

4. Паровоз ФД20 №1237. Построен в 1936 г. на Луганском паровозостроительном заводе.Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся в 1931-41 гг. Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги.

Обратим внимание на рельсовую колею, на которой стоит паровоз. Как видно, она двойная: сочетает широкую (1524 мм) и узкую (1435 мм) колеи. Паровоз ФД стоит на широкой колее, одним рядом колес на ближнем к нам рельсе, вторым — на третьем рельсе от нас.

Поддерживающая тележка паровоза.

5. Паровоз ТЭ №074. Построен в 1942 г. в Германии.Паровоз тип 52 или BR 52 был разработан в первой половине 1942 г. в качестве «военного» паровоза (нем. Kriegslokomotive). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь: расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям, в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, эксплуатировавшиеся на железных дорогах в 1940-70-х гг. Паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э». Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под российскую колею 1524 мм. Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР.

Как мы видим, паровоз ТЭ стоит на других путях, имеющих ширину колеи 1435 мм. Этот паровоз работал на Белорусской железной дороге, и не подвергся переделке на широкую колею.

Тендер паровоза.

6. Паровоз ТЭ №2596. Построен в 1943 г. в Германии.

Задняя часть топки паровоза.

Регулировочные ручки.

Датчики давления.

Окна будки.

Тендер паровоза ТЭ.

Внутри тендера.

7. Паровоз ТЭ №5806. Построен в 1943 г. в Германии.

Тендер паровоза.

Это приспособление, подвешенное на борту тендера, позволяло при сходе с рельс вернуть паровоз на путь.

8. Паровоз ТЭ №8026. Построен в 1943 г. в Германии.

Этот паровоз стоит уже на единственной, широкой колее. Значит, он подвергся переделке после войны.

Сцепные колесные пары паровоза ТЭ.

Тендер паровоза ТЭ.

Тележка тендера паровоза ТЭ.

9. Паровоз Эр №17-750-01. Построен в 1943 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.

Сцепные колесные пары, рабочий цилиндр, кулиса, тяги и маятник паровоза Эр.

На этом паровозе машинист локомотивного депо Брест Федор Григорьевич Фадеев получил звание Героя Социалистического Труда.

Тендер паровоза Эр.

Тележка тендера.

10. Паровоз П32 «Победа» (с 1947 г. — Л №0009). Построен в 1946 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Великой Отечественной войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом под руководством выдающегося конструктора Л.С. Лебедянского и академика С.П. Сыромятникова и выпускавшийся в 1945-55 гг. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс.) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза.

Колесные пары паровоза Л.

Нефтяной тендер паровоза Л.

Тележка тендера.

11. Паровоз СО 17 №3268. Построен в 1948 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0.

12. Паровоз Су №250-30. Построен в 1948 г. на паровозостроительном заводе «Красное Сормово».Пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся в 1924-51 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.

Кулисный механизм паровоза Су. Диаметр колес парвоза Су — 185 см.

Очень просто определить, пассажирский паровоз или грузовой: у пассажирских тянущие колеса очень большие, в рост человека (для достижения больших скоростей при малой нагрузке), у грузовых же колеса небольшие.

В кабине машиниста.

13. Паровоз Л №1259. Построен в 1949 г. на Брянском паровозостроительном заводе.

14. Паровоз Эр №770-36. Построен в 1950 г. в Познани (Польша) на заводе им. Сталина.

Фирменный знак завода на паровом колпаке.

15. Паровоз Эр №771-14. Построен в 1950 г. в Брно (Чехия) на заводе им. Готтвальда.

Фирменная табличка завода.

16. Паровоз П36 №0050. Построен в 1955 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.Магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся в 1950-56 гг. Мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

Ведущее и сцепные колесные пары.

Кабина машиниста.

Топка.

Датчики давления.

Скоростеметр.

Связь.

Манометры насосов.

Тормозной манометр.

Поддерживающая тележка паровоза.

Задняя стенка тендера.

17. Паровоз ЛВ №0202. Построен в 1956 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.Магистральный грузовой паровоз, производившийся в 1952-56 гг. Один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.

Путеочиститель и автосцепка СА-3 паровоза ЛВ.

Буферные фонари и охлаждающие цилиндры.

Дверца дымовой коробки.

Будка и поддерживающая тележка паровоза ЛВ.

Шуровочная дверца топки паровоза ЛВ.

Регулировочные ручки.

Скоростеметр.

Набор манометров.

Паровозный манометр с красивой стрелкой.

Эпилог паровозной эры: «Труд паровоза велик, путь паровоза славен!»

18. Паровоз-танк 9П №14362. Построен в 1953 г. на Муромском паровозостроительном заводе им. Дзержинского.Маневровый танк-паровоз (бестендерный) типа 0-3-0 выпускался в 1935-77 гг. Использовался на маневровых работах, а также на путях многих заводов и рудников.

Тяговая часть паровоза 9П.

В 2006 г. паровоз представал в совершенно другой раскраске.

В следующих частях будут представлены тепловозы, вагоны и специальная техника Брестского железнодорожного музея.

deletant.livejournal.com


Смотрите также