Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102. Зил представительские


«Последний ЛимуЗИЛ» Часть 1: anthrax_urbex

1. Николай II ездил на роскошных «Делонэ-Бельвиллях», Ленин предпочитал «Роллс-Ройсы», Сталин пользовался исключительно бронемашинами, Хрущёв обожал фаэтоны и кабриолеты, а Брежнев и сам любил прохватить за рулём. Столько лимузинов вождей в одном зале не собиралось никогда. И поэтому было решено посетить выставку Гараж Особого Назначения. Здесь собралось не мало представителей марки ЗИЛ, о которых пойдёт речь в этом обзоре.

2. Как верный ленинец, Иосиф Сталин поначалу пользовался «Роллс-Ройсами», но в дальнейшем полюбил американские «Линкольны», «Кадиллаки» и «Паккарды». Именно по американским лекалам в 1936 году скроили первый советский лимузин ЗиС-101, следующая, уже послевоенная модель - ЗиС-110. С приходом к власти Хрущёва броневики сталинских времен исчезли из Гаража Особого Назначения, уступив место кабриолетам, в которых так любил красоваться Никита Сергеевич. При Хрущёве появляется новое поколение правительственных автомобилей - ЗИЛ-111 и его модификации, напоминающие американские модели эпохи «аэростиля». Переход от хрущёвской экспрессивности к брежневскому спокойствию отразился и на главных автомобилях Советского Союза - в Гараже Особого Назначения появились ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 - строгие, прямые и стремительные, как будто вычерченные по линейке. Сам Леонид Ильич знал толк в автомобилях и был единственным советским лидером, умевшим ими управлять. Шло время, но провозглашенная Горбачёвым «перестройка» не сильно отразилась на главном автомобиле страны - ЗИЛ-41047 представлял собой всего лишь усовершенствованный вариант ЗИЛ-114. Но даже после несколько рестайлингов, модель сохранила свой строгий и холодный стиль времен ядерного противостояния двух сверхдержав.

Ну а сейчас мы на время покинем выставку и вернёмся на территорию старейшего в России автомобильного завода. Производственные площади которого в 2016 году продолжают постепенно сносить. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время - ЗИЛ-130.

3. В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

4. По плану реконструкции ЗИЛа цех легковых автомобилей должен быть снесен. Но когда именно это произойдет, неизвестно, так что время для работы ещё есть. Запасов запчастей при существующем темпе работы хватит надолго. Когда по плану начнут застраивать территорию цеха - его переведут в Химки, там находится резервное помещение.

5.

6. Здание цеха построено по технологическому плану в 1939 году. Тогда этот цех считался самым секретным на ЗИЛе, здесь и изготавливали правительственные лимузины. Приблизительно в 1936 году были выделены средства на постройку цеха, в котором бы Россия производила для своих лидеров свои собственные машины, вместо того, чтобы покупать их за границей. Это случилось после неудачной попытки построить первый лимузин на Красном Путиловце (ныне Кировский завод).

7. Площадь около 10000 м². Полгода назад здесь всё было в станках, которые были завезены по ленд-лизу в 40-х годах. Станки были производства европейских стран: Германия, Чехия Австрия. Существует легенда, что под цехом есть подземный цех для отстрела пулемётов. Кому нужно для себя нужные выводы сделает :)

8. Доска почёта цеха.

9.

10. Ручной пресс 1941 года, о чем свидетельствует табличка на станке. Вообще большинство станков в цех изначально были завезены по ленд-лизу во время ВОВ. Наверное, одним из самых свежих станков на момент закрытия производства был трехкоординатный ЧПУ середины 80-х годов.

11. Автомат, раздающий газировку. Рабочий, но не заправлен.

12.

13. Работающий участок. Что здесь собирают не покажу (красное пятно слева). Вы и сами легко догадаетесь, если вспомните персонажа комиксов Marvel с черепом на груди.

14. Гильотинные ножницы начала 40-х годов. При рубке металла грохот стоит на весь цех.

15. Стеллажи с оснасткой для прессов. Каждому присвоен номер соответствующей детали.

16. Электрокар с сидениями от 41047 и без аккумуляторов.

17. Цех легковых автомобилей - единственное производство на ЗиЛе, которое продолжает работать до сих пор, после фактической ликвидации завода. Правда, заводу он больше не принадлежит - с начала 2015 года его активы выкупила группа сторонних предпринимателей. В собственности ЗиЛа осталось лишь здание, а оборудование и имущество цеха теперь принадлежат новообразованной компании с наименованием ООО МСЦ6 АМОЗИЛ. МСЦ6, как и прежде, расшифровывается как «Механосборочный Цех №6», а написанное без пробела АМОЗИЛ теперь означает «Автомоторное общество Завод индивидуальных лимузинов».

18. Первый автомобиль который мы видем у входа, как ни странно не лимузин, а Мерседес. Это собственность ЗИЛа, хотели подарить Лужкову, но что-то пошло не так.

19.

20. Над входом в цех красуется Ленин.

21. Ленин оXYенен. Все любят снимать Ленина. И рядом с Лениным стоит камера наблюдения. Большой брат все видит!

22. Помещение цеха разделено на два этажа, на первом этаже ведется сборка шасси, подготовительные работы (в случае реставрации) и финальная сборка автомобилей, а на втором занимаются только кузовами. Цех собирает новые автомобили из существующих заделов и ремонтирует/реставрирует старые машины.

23. Осовремененная компьютером каморка мастера.

24.

25. А это кот ЗИЛа. КОТЗИЛЛА. Его зовут Гриша. Гриша любит колбасу и позировать нам, ложась прямо под автомобилем.

26. Первый наш «экспонат» - ЗИЛ-41051 «Бронекапсула». Бронированный автомобиль большого (представительского) класса с кузовом типа лимузин. Бронированная модификация автомобиля на шасси ЗИЛ-4104, который имел всего три модификации, отличающихся внешним обвесом: ЗИЛ-4105 (внешне ЗИЛ-4104), ЗИЛ-41051 (внешне ЗИЛ-41045) и ЗИЛ-41052 (внешне ЗИЛ-41047). В основе конструкции этих автомобилей лежала, так называемая, бронекапсула - несущий объём сложной конфигурации.

27. Сдача на испытания первых экспериментальных автомобилей планировалась к 19 декабря 1982 года, ко дню рождения Леонида Ильича, но была отложена в связи с его смертью. В 1983-1985 годах автомобили прошли ряд успешных огневых тестов на обстрел из винтовки СВД, с подрывом гранат под бензобаком и на крыше. Кроме того были проведены сравнительные испытания с основным конкурентом - автомобилем Cadillac Fleetwood Limousine, бронированным компанией O’Gara Hess & Eisenhardt. Испытания показали, что поставленные перед разработчиками задачи реализованы весьма качественно, защита ЗИЛ-4105 значительно превосходила защиту американского автомобиля. По комплексу характеристик ЗИЛ являлся одним из лучших автомобилей своего времени в мире

28. У него оригинальный салон из «рыжей» кожи. Рассказывают, что хозяин так любил яркие цвета, что часы на панели приборов разобрали и стрелки покрасили в красный цвет. Автомобиль оборудован двумя отопителями салона повышенной мощности и кондиционером.

29. Сложенный страпонтен. Или второй ряд сидений. Сталин в 115-х ездил именно на них, так как сильно боялся покушения. В таком виде очень удобно вытягивать на них ноги. После смерти Сталина бронированные автомобили были забыты, не разрабатывались и не использовались руководством партии и государства. Хрущёв, подчёркивая свой демократизм, предпочитал ездить в открытых автомобилях с кузовом типа Фаэтон. Необходимость бронированного автомобиля для руководителей государства была осознана после неудачного покушения на жизнь Леонида Брежнева 22 января 1969 года во время которого водитель ЗИЛ-111 И.Е. Жарков получил смертельные ранения.

30. Все бронированные автомобили подразделяются по различным классам защиты. При этом учитывается не только защита всего автомобиля, но и защищенность различных его составляющих: прежде всего стёкол и кузова. Класс В6/В7 является одним из самых распространенных в мире. Толщина брони - 9 мм, открытая дверь. Здесь степень защиты стекла больше, чем современная В6. Это значит, что такой автомобиль гарантирует вам защиту от обстрела из автомата Калашникова и большинства автоматических винтовок калибра 7,62 мм при стрельбе с расстояния 10 метров. При этом стекла и кузов автомобиля гарантированно выдерживают не более трёх попаданий пули в одно и то же место. Бронекапсулы всех трёх модификаций автомобилей идентичны, сваривались на Курганском машиностроительном заводе. Всего было изготовлено 25 бронекапсул две из которых были предназначены для огневых испытаний (ЗИЛ-4105). Капсулы изготавливались из стали марки 68ХГСЛМН. Толщина брони от 4 до 10 мм. Толщина пуленепробиваемых стекол: лобового - 43 мм, боковых и заднего- 47 мм. Многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки разрабатывались и производились в опытном производстве НИИ Стали. Снаряженный вес автомобиля, в зависимости от предназначения броневика и наличия оборудования, колебался в пределах от 5160 до 5225 кг.

31. Модель ЗИЛ-41045. Так внешне выглядел ЗИЛ-41051.

32. Следуем дальше. Перед нами редчайший междугородный автобус ЗИЛ-127 50-х годов долгое время пылился на заводе и наконец его подготавливают к реставрации, будут восстанавливать примерно в течение трёх лет. Один из его маршрутов - Москва-Севастополь. По предварительным данным, по состоянию на 2014 год сохранились 4 машины, причем одна из них - марки ЗИС. Один из автобусов установлен перед автовокзалом в Таллине. В основном автобусы были сняты с маршрутов в середине 1960-х - начале 1970-х годов. Встречается упоминание об одном ЗИЛ-127, работавшем на Украине в середине 1980-х.

33. ЗИС (ЗИЛ)-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускался в 1955-1961 годах. Общее количество произведенных автобусов 851 едениц. Дизайн автобуса отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).

34. Внутри сейчас довольно печальная картина, однако когда-то в комфортабельном салоне на 32 сидячих места устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений.мВодительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него.

35. Гриша - очень фотогеничный кот.

36.

37. Кабриолет ЗИЛ-410441 на основе модели 41041. В конце 80-х начале 90-х годов XX века невостребованным оказался седан представительского класса ЗИЛ-4102, а следующая неудача постигла заводских конструкторов в конце первого десятилетия XXI века. В Кремле решили, что в параде на Красной площади, посвященном 65-летию Победы, должны участвовать новые, специально созданные к этой дате парадные кабриолеты.В объявленном конкурсе приняли участие Завод имени Лихачева и нижегородское ООО «Атлант-Дельта». Версия заводчан с основательно измененным оформлением передка и совершенно новой светотехникой получила индекс ЗИЛ-410441, а версия конкурентов, сохранившая все характерные черты базового лимузина третьего поколения, «41041 кабриолет». На параде в конечном счете решено было использовать вариант «Атлант-Дельты».

38. Построено три кабриолета, но изначально был заложен и четвертый - он стоит на заводе в недособранном состоянии.

39. Салон этой машины еще не существует. Может стать как парадным, так и четырехместным.

40. Построенный на базе ЗИЛ-111Г - открытый парадный фаэтон ЗИЛ-111Д на старой фотографии. В СССР фаэтоны ЗИЛ-111Д оказались не у дел - почётных гостей Брежнев встречал на открытых машинах редко, в военных парадах на Красной площади наметился длительный перерыв. Невостребованные фаэтоны раздарили лидерам дружественных стран - от Фиделя Кастро до Эрика Хоннеккера. ЗИЛ-111Д проще было увидеть в Варшаве или Пхеньяне, чем в Москве.

41. Чьё-то рабочее место, на котором разложил свою технику Леонадзе, снимавший свой видеообзор.

42. Двигатель - доработанный серийный ЗИЛ-375Я от ПЭУ-1 и Гриша.

43. А вот и корпус. Это ЗИЛ-49061 «Синяя Птица» - трёхосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗИЛ-4906.

44. В начале 90-х годов ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА». С тех пор наиболее интересными выпускаемыми машинами ОАО «Вездеход ГВА» являются аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица». Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнении ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6×6) с бензиновыми или дизельными двигателями. Первый прототип автомобиля построен в 1971 году. Выпускался с 1975 года, в ноябре 1991 года производствo свернули. Ремейк машины (полностью повторяющий концепцию ЗИЛа - колесная формула 6х6, амфибия с двумя водяными движителями, силовая установка между кабиной и грузовой/пассажирской платформой) - итальянская Iveco Magirus Marconi Duffy, созданная около 2007 года.

45. Второй Мерседес. Стоит в цеху, так сказать, на хранении. Является частной собственностью какого-то коллекционера.

46. Mercedes-Benz Type 300 - флагманский автомобиль 1950-х годов компании Mercedes-Benz. Аналогично современному S-классу трехсотая модель была элегантной и дорогой. Даже в середине прошлого века Mercedes-Benz Adenauer стоил очень больших денег. Цены на государственные лимузины оставались в тайне, но когда автомобиль стал доступен обычным гражданам, он стоил 20 000 немецких марок.

47. ЗИЛ-118К «Юность». Малые представительский автобус. Разработан в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова.

48. Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного - новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов. «Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.

49. Урал. Скорее всего из кортежа сопровождения.

50. ЗИЛ-41041 - пятиместный седан, колёсная база 3300 мм.

51. ЗИЛ-41041 - одна из модификаций ЗИЛ-41047 - легкового автомобиля представительского класса с кузовом типа лимузин.

52. Кожаные сиденья и тонкий руль - фирменные зиловские черты.

53. В связи с приходом нового Генерального секретаря ЦК КПСС в 1985 году было начато производство ЗИЛ-41047, пришедшего на смену модели ЗИЛ-41045. Сдвоенные фары стали прямоугольными, по-иному стилизована решётка радиатора, заменены задние фонари, указатели поворотов перемещены на торцы крыльев. Исчезли поворотные форточки на передних дверях. Ранее, с 1976 по 1983 год, выпускалась модель ЗИЛ-4104 (ЗИЛ-115) с модификациями, затем в период с 1983 по 1985 год - ЗИЛ-41045 с модификациями; обе модели отличались фарами круглой формы и рядом других технических параметров. Автомобили предназначались для обслуживания членов Политбюро (за что получила прозвище «членовоз» в обиходе) и встреч иностранных делегаций и выпускались ограниченными партиями не более 20 штук в год.

54. И снова здравствуй, Гриша.

55. Оригинальный логотип придумал конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков. Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, в том числе и художником. Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Г.А. Матерова. Эскиз Сухорукова - аббревиатура ЗИЛ, вписанная в ромб на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника, побудила его предпринять решительный шаг. Он подготовил проект приказа директора завода, предусматривающий утверждение эмблемы и организовал для заводского руководства небольшую презентацию, в ходе которой были продемонстрированы предусмотрительно выполненные заводскими умельцами эмблемы в виде значков. После убедительного выступления, директор завода П.Д. Бородин подписал заблаговременно подготовленный Г.А. Матеровым приказ. Произошло это именно 15 января 1972 года. Поэтому эта дата и считается днем рождения логотипа «ЗИЛ».

56. Двигатель ЗИЛ-4104 - атмосферный, бензиновый, четырёхтактный, восьмицилиндровый, V-образный (90°), рабочим объёмом 7,7 литров и мощностью 315 лошадиных сил.

57. В дальней части цеха притаилось ещё две машины. Это, например - «Трабант». Один из символов ГДР.

58. А за ним знаменитый ЗИС-110 - легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111.

59. Любовь Сталина к американской марке «Паккард», судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, стала толчком ксозданию прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.

60. В противоположной части цеха готовят к покраске ЗИЛ-41052. Кузов после сборки отправляют на рихтовочный участок цеха, где выравнивают и «выводят» поверхности. На этот процесс может уйти несколько недель. Лишь после этого кузов отправляют на покраску - покрасочная камера расположена напротив «рихтовки». Такие важные этапы сборки как малярные работы и цех работы с металлом находятся на втором этаже. Поэтому каждая открашенная и полусобранная машина цепляется цепями за четыре точки опоры и спускается кран-балкой на первый этаж. Кран-балка выдерживает до 6 тонн, но при этом никто никогда не рисковал поднимать или опускать на ней бронированные машины. Еще бы, если эта махина рухнет с высоты 10-15 метров, мало что останется от открашенного кузова. Кстати, когда работает кран-балка - сирена воет, как во время бомбежки Чтобы даже в дальних уголках было понятно: Опасно! Важно!

61. ЗИЛ-41052 - ещё одна из трёх модификаций «Бронекапсулы» ЗИЛ-4105, всего их было изготовлено 13 штук. На таком автомобиле ездил первый и последний Президент СССР Михаил Горбачев, а затем машина «по наследству» досталась первому Президенту России Борису Ельцину. Горбачёв пользовался обычным лимузином, тем не менее, для него изготовили бронированный вариант, по традиции неотличимый от актуального на тот момент 41047. Лобовое бронестекло - сферическое с биозащитой, толщина боковых стёкол - 54 мм, конструкция шасси не допускает переворачивания машины. Такая модификация собиралась по спецзаказам до 2000 года.

62. Перед синей дверью, ведущей на второй этаж в полной темнотел притаился ещё один автомобиль. Подсветив его вспышкой и разглядев корпус, мы увидим ЗИЛ-117 - советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом седан, преемника 41041-го. «Драйверская» модификация ЗИЛ-114 с укороченным кузовом, появление которой негласно связывают с любовью Леонида Ильича Брежнева лично управлять автомобилем. Седан получился столь же стремительным и элегантным, как и лимузин, но более скоростным и маневренным.

63. ЗИЛ-117 был создан в 1971 году на базе правительственного лимузина ЗИЛ-114 и имел такие же строгие и гармоничные формы. Несмотря на сокращение длины и колёсной базы, силуэт машины остался стремительным и элегантным, вполне соответствуя официозному имиджу легковых ЗИЛ-ов. Внешне ЗИЛ-117 отличался также иным оформлением передней части кузова. Помимо чёрного, автомобиль окрашивали в тёмно-синий и тёмно-вишневый цвета.

64. ЗИЛ-117 использовался, в основном, как правительственный лимузин, пассажирами которого были члены различных руководящих органов СССР: КПСС, КГБ, армии и правительства. Как и и другие советские автомобили представительского класса его звали просто - «членовоз».

Спасибо за внимание. А куда ведёт лестница за синей дверью - читайте в продолжении.

anthrax-urbex.livejournal.com

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102 — Северная линия

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102 разрабатывался по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва.

Пятиместный седан ЗИЛ-41041Пятиместный седан ЗИЛ-41041

Перспективный лимузин должен был заменить «устаревший» пятиместный седан ЗИЛ-41041.

ЗИЛ-4102ЗИЛ-4102

В качестве образца в 1985 году был куплен новый Rolls-Royce Silver Spirit. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца ЗИЛ-4102 чёрного и золотистого цвета, сами зиловцы прозвали их «Мишка» и «Райка».

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 был создан в бюро по исследованию и доводке легковых автомобилей ЗИЛ. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

В связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова.

Пятиместный седан ЗИЛ-41041Пятиместный седан ЗИЛ-41041

ЗИЛ-4102 был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.

Оригинальный дизайн колёсных дисков ЗИЛ-4102 был защищён специальным патентомОригинальный дизайн колёсных дисков ЗИЛ-4102 был защищён специальным патентом

Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика. Оригинальный дизайн колёсных дисков был защищён специальным патентом.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

На автомобиль ЗИЛ-4102 установили V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-4104 объёмом 7756 см³  мощностью 315 л.с. – такой же как и на других московских лимузинах и автоматическую трансмиссию.

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102

За счёт уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд. Расход топлива на 100 километров составлял 18 литров при скорости 90 км/ч и 21 литр при 120 км/ч, что сравнительно немного для таких больших авто.

В салоне ЗИЛ-4102 отсутствовали откидные сиденияВ салоне ЗИЛ-4102 отсутствовали откидные сидения

В салоне ЗИЛ-4102 отсутствовали откидные сидения (страпонтены) для охраны. Охранник может ехать только спереди. В ЗИЛ-4102 вся роскошь была предоставлена в распоряжение четырёх персон, включая водителя.

Раздельные задние сидения ЗИЛ-4102 регулировались с помощью электроприводовРаздельные задние сидения ЗИЛ-4102 регулировались с помощью электроприводов

Раздельные задние сидения регулировались с помощью электроприводов, на потолке располагалась панель управления освещением и кондиционером, а на полу были откидные упоры для ног пассажиров.

Передние кресла ЗИЛ-4102 разделял широченный центральный тоннельПередние кресла ЗИЛ-4102 разделял широченный центральный тоннель

Передние кресла по-прежнему разделял широченный центральный тоннель. В результате все четверо сидели как бы по углам огромного салона. Интерьер был отделан светлым велюром, кремовой кожей и вставками из натурального дерева. 

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 имел электрические стеклоподъёмники, радиоприёмник с электронной настройкой, проигрыватель компакт-дисков и акустическую систему с 10 динамиками.

Автомобиль ЗИЛ-4102 был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речиАвтомобиль ЗИЛ-4102 был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи

Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи. Как и на предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть агрегатов и электрических систем автомобиля была продублирована: два аккумулятора, два бензонасоса, резервная система зажигания и тормозов.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 был заложен как проект в 1982 году, хотя окончательно концепция сформулировалась только в 1985-ом. Тогда подготовили подробное техническое задание на две модификации – 4101 (лимузин) и 4102 (седан), разница в длине которых составляла 46 сантиметров. И это был первый проект легкового ЗИЛа, который мог поступить в продажу. Пусть в не очень свободную – но всё же. Ведь под линейку 4101/4102 планировалось полностью переоборудовать производство, закупить новые станки и оснастку и делать машины не единицами в год, а сотнями или даже тысячами.

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102

Новый легковой ЗИЛ должен был обрасти большим количеством модификаций и распределяться в соответствии с номенклатурным статусом потребителя – от простых версий для региональной партэлиты, до тяжёлого бронированного лимузина.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля ЗИЛ-4102. Седан показали делегатам XIX партийной конференции. Первый и последний президент Советского Союза Михаил Сергеевич Горбачёв не одобрил перспективный прототип, требующий огромных затрат для внедрения в производство.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

Почему же Горбачёву решили показать седан? По всей видимости, сыграл роль «ветер перестроечных перемен», ещё слабенький, но всё-таки осязаемый. ЗИЛовцы надеялись, что представление более скромного автомобиля ляжет в канву горбачёвской борьбы с бесплатной номенклатурной роскошью. Но не учли, что Михаил Сергеевич – живой человек и не всегда думает так, как говорит и делает. Его просто не впечатлил седан, лишённый имперской монументальности. И работы по автомобилю ЗИЛ-4102 были медленно свёрнуты.

До наших дней уцелела только коричнево-серая «Райка» с порядковым номером шасси 002, а другой ЗиЛ-4102 чёрного цвета (шасси номер 001) утилизировали в середине 90-х годов прошлого века — от него сохранилось лишь «морда» с фарами, облицовкой радиатора и бампером.

В период существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов представительских автомобилей, была создана своя школа, однако, тяжёлое положение на заводе в начале 1990-х не позволило продолжить разработки легковых автомобилей.

Автомобиль ЗИЛ-4102Автомобиль ЗИЛ-4102

Технические характеристики ЗИЛ-4102:

Кузов — четырёхдверный седан

Компоновка:

двигатель — спереди

ведущие колёса — задние

Максимальная скорость, км/ч — 190

Двигатель — ЗИЛ-4104, бензиновый, карбюраторный, V-образный

число цилиндров — 8

объём двигателя — 7756 см³

число клапанов — 16

расположение — верхнее

мощность, л.с/кВт — 315/231,8 при 4600 об/мин

Коробка передач — автоматическая трехступенчатая (первая передача — 2,02, третья — прямая, главная пара — 3,6)

Подвески:

передняя — независимая, на продольных торсионах задняя независимая, пружинная

Тормоза — гидравлические, с вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями

спереди — дисковые

сзади — дисковые

Электрооборудование — 12 В

Размер шин — 9.35-15

xn----7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Завод имени Лихачёва — старейшая российская автомобилестроительная компания.

Идея попасть в место где производились и производятся по сей день отечественные автомобили представительского класса (в народе «членовозы») у нас созрела уже давно, но подходящего момента все никак не было. Наконец-то звезды сложились как надо, и в одну холодную, зимнюю ночь мы предприняли попытку попасть в интересующий нас цех, на территории завода имени Лихачева. Идти к нему надо было почти через весь завод, который хоть и выглядит местами заброшенным, но пока еще работает и охраняется.

Также поговорим об истории советских автомобилей представительского класса.

27 фото

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Фотографии и текст saoirse-2010

На улице стоял полный штиль и гробовая тишина, которую мы нарушали хрустом снега под ногами, порой казалось, что наши шаги слышны за километр. Это порядком добавляло нервозности. Удивительно, но не смотря на холод и поздний час, охрана завода не спала и периодически объезжала территорию на машине. Но заметить нас им не удалось, машина их было шумной, а мест где можно заранее притаиться на заводе уйма. На весь поход до цеха ушел почти час. Естественно нужный корпус не встречал нас распахнутыми дверьми, да и с виду внутри был минимум один дежурный. Но сдаваться мы были не намерены. И спустя некоторое время мы уже оказались внутри и бесшумно приступили к фотосъемке.

Цех по производству «членовозов» правильно называется ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, скорее всего во время второй реконструкции завода, как раз тогда на заводе наметился выпуск легковых автомобилей.

Если бы меня каким-нибудь мистическим образом затянуло во временную воронку на несколько десятков лет назад, то вокруг была бы точно такая же обстановка. Разница лишь в том, что мне знатно досталось бы от охраны, ведь в этот цех можно было попасть только по специальному пропуску из КГБ и даже руководство завода не всегда могло в него попасть.

Там, где производят отечественные автомобили представительского классаУпоминаний об этом цеху в книгах, журналах как и в интернете очень мало. Попадающаяся информация обычно относится к нашему времени, а меня, наоборот, интересовала самая ранняя история производства. Поэтому о многом пришлось догадываться на основе увиденного, так что вполне вероятно, что в описании будут ошибки, за которые заранее приношу извинения.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

В данном здании был налажен мелкосерийный выпуск специальных автомобилей и машин для высшего руководства. Единственное исключение был микроавтобус «Юность», о нем более подробно я расскажу ниже.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Немного истории. С какой модели было начато производство именно в этом цеху выяснить точно мне не удалось. Но первым выпущенным автомобилем представительского класса на заводе был ЗИС-101 ( 1936 — 1941 г.) Планировалось выпускать не меньше 10 000 автомобилей в год, что никак не могло соответствовать действительности. За все 5 лет выпуска, заводу так и не удалось выполнить хоть бы план одного года (всего было выпущено 8 752 автомобиля). Причин для невыполнения плана было несколько, но основной ошибкой был неудачный выбор прототипа — «Бьюик» модели 1934 года. Американская машина была сложная в производстве и, как следствие, наладить качественное серийное производство не очень-то и получилось. Поэтому «советский Бьюик» — ЗИС-101, так и не стал машиной для высшего руководства. Сталин по прежнему предпочитал машины американского производства.

На фотографии ЗИС-101А в специсполнении для кремлевского гаража. 1940 года:

ЗИС-101А

Следующая попытка создать машину для высшего руководства СССР, началась в годы Второй мировой войны. 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на заводе имени Сталина (После смерти И.А. Лихачева завод переименовали в его честь и он стал носить привычное для нас название — ЗИЛ) нового легкового автомобиля высшего класса. Для меня это решение кажется странным, страна все ресурсы мобилизует на борьбу с немецкой армией, а верхушка думает о лимузинах. Но речь не об этом.

Зная любовь Сталина к машинам марки «Packard», его и взяли за основу. Внешне новая машина, получившая название ЗИС-110, была практически идентична «Packard 180». 20 сентября 1944 года образец ЗИС-110 был утвержден Государственным комитетом по обороне и, меньше чем через год, 20 июля 1945 года началась сборка первой партии. Всего с 1945 по 1958 год было собрано 2072 автомобиля.

Слева — Маршал Г.К. Жуков в автомобиле ЗИС-110Б:

ЗИС - 110Б

Ненадолго отвлечемся от истории легковых автомобилей ЗИЛа и посмотрим как собирались машины в ЦЛА (цехе легковых автомобилей).

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Несмотря на изменение модельного ряда автомобилей, принципы производства в этом цеху остались такими же, какими они были еще в советское время.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Для создания кузовных панелей используются специальные деревянные шаблоны сделанные из дуба, на которых металлический лист выколачивают, рихтуют и выравнивают с помощью оловянного сплава. Думаю всем понятно, что это делается вручную:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Такое изготовление деталей дело кропотливое, требующее времени и определенного мастерства. Также можно отметить, что при таком производстве намного легче произвести изменение в дизайне автомобиля, чем при серийном.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Очевидно, что изготавливая детали кузова таким методом, наладить большой выпуск автомобилей невозможно, но оно и не нужно, на кой обычным советским людям тысячи лимузинов.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

В отличии от массового производства, где будущий автомобиль перемещается по конвейеру и обрастает деталями, в этом цеху используют стапеля. На них фиксируются рама автомобилей и к ней уже привариваются детали.

Элементы кузова приваривают снизу вверх. На этом этапе требуется максимальная точность:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Конечно, все оборудование, да и сам метод сборки машин уже очень сильно устарел, но зато это делает выпускаемые автомобили еще более уникальными.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

На изготовление одной машины уходит примерно полгода. В лучшие годы ЦЛА изготавливал порядка 20 автомобилей в год, сейчас этот показатель ниже — 5-7 автомобилей в год, если не меньше.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Примечательно, что в этом цеху был практически полный цикл производства автомобиля. Коэффициент «чистого продукта» составлял 0,7, то есть 70% машины изготавливалось в этом месте.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Для покраски деталей в цеху стоят специальные камеры. Окраска производится нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв. После каждого слоя окраски идет сушка и полировка:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Последний слой наносился и полировался по окончанию обкаточных испытаний, на которых зачастую машины проезжали больше 1 000 километров.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

В этом же цеху изготавливались деревянные элементы внутренней отделки салона и обивка. Пошивочная, совсем небольшая и отделена от цеха перегородками с окнами. Вот на этих столах, что на фотографии, вырезают нужные элементы отделки из кожи, либо ткани:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Вернемся к истории модельного ряда легковых автомобилей завода ЗИЛ.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

К концу 40-х годов прошлого века ЗИС-110 уже явно устарел, но несмотря на это верхушку власти всё устраивало. Конструкторы же посчитали, что время создать новый автомобиль и в 1949 году приступили к разработке. Стоить помнить, что экономика СССР была плановой, поэтому, когда об этой разработке «втихаря» узнали, то разразился скандал и проект закрыли. Но конструкторское бюро все равно продолжало заниматься работой над различными узлами, для нового представительского автомобиля.

Бытует мнение, что после Женевской конференции в 1955 году, Никита Сергеевич Хрущев оказался под большим впечатлением от роскошного автомобиля американского президента Эйзенхауэра, и дал распоряжение в кротчайшие сроки разработать новую машину высшего класса. В 1956 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке был представлен опытный образец ЗИЛ-111 «Москва»:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

«Москва» Хрущеву не понравилась, так как выглядела довольно устаревшей, по сравнению с американскими новинками. Поэтому был организован открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина.

По доброй традиции, для изготовления внутренней начинки нового автомобиля использовался опыт иностранного автомобилестроения. Поэтому автозавод закупил ряд автомобилей американского производства, чтобы их изучить. При этом речь не шла о полном и бездумном копировании, но и полученный в итоге автомобиль нельзя назвать полностью отечественной разработкой. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х.

Первая машина была выпущена в 1959 году, но уже через 2 года произошла полная модернизация внешнего вида. Это было обусловлено тем, что новые американские автомобили задали новую моду на эстерьер, да и большое сходство с «Чайкой» напрягало высшее руководство.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Обновленная машина получила индекс ЗИЛ-111Г. Этот вариант выпускался до 1967 года. В отличии от предыдущих легковых машин представительского класса выпускавшихся на заводе, машины были строго ориентированы на нужды Кремля. Из-за этого на базе ЗИЛ-111 было выпущено всего 112 автомобилей в различных вариациях:

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Помимо легковых автомобилей представительского класса, ЦЛА еще выпускал микроавтобусы — ЗИЛ-118 «Юность», которые, к сожалению, так и не пошли в серию. Первый микроавтобус ЗИЛ-118 появился в 1961 году, за основу была взята база лимузина ЗИЛ-111:

ЗИЛ-118 «Юность»

Впервые увидев микроавтобус «Юность» Н.С. Хрущев воскликнул: «Вот это настоящий народный автомобиль!». Оно и не удивительно, для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции.

Вроде бы начало для новой машины было более, чем хорошее, но, увы, как я и говорил выше, экономика была плановой и, чтобы получить «добро» на производство, нужно было уведомить Госплан СССР заранее, лет так за 10 до начала выпуска. Поэтому в серию эти автомобили не пошли. За период 1961—1970 год в этом цеху было собрано всего 20 «Юностей».

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Самым большим достижение микроавтобуса было международное признание в 1967 году. «ЗИЛ-118 «Юность» завоевала 12 призов на Международной недели автобусов в Ницце, включая Большой приз Президента Французской республики.

Вместе с обновлением линейки лимузинов, менялся и микроавтобус. В 1971 году на ВДНХ была представлена обновленная «Юность», которая как и первая версия была высоко оценена и так же, к сожалению, не нашла места в госплане новой пятилетки.

Сейчас в цеху стоит несколько недоделанных кузовов последней версии «Юности» — ЗИЛ-3207:

«Юность» ЗИЛ-3207

Несмотря на то, что завод имени Лихачева сейчас находится в упадке, цех по прежнему функционирует. В нем до сих пор трудятся сотрудники. Немало среди них, тех кто всю сознательную жизнь проработал изготавливая машины для высшего руководства.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

В наше время большую часть времени цеха легковых автомобилей занимается ремонтом автомобилей, которые здесь же и были произведены.

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

Так же сотрудники в цеху находят время и желание создать, что-то новое. Также смотрите статьи «Экскурсия на завод Дженерал Моторс» и «Как делают машины на АвтоВАЗе».

Там, где производят отечественные автомобили представительского класса

loveopium.ru

ЗИЛ-3250 Википедия

ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916-2016 гг.) и автобусов (1926-2012 гг.) на их базе.

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учета послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»

ЗИЛ-118К «Юность»

Общие данные

ЗИЛ 130

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя 1650 мм
Колея передняя 1570 мм
Полная масса 3320 кг

Динамические

Макс. скорость 120 км/ч

История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства[1]. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л.с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё — «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — дама, Татьяна Киселева. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление-«круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».

Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Не производившаяся толком серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.

В 1971 году модель подверглась «фейслифтингу» в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.

ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.

Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила фирма «DeAgostini» в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же фирмы «ДеАгостини» 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).

В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила фирма «DIP models»[2]

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

В 1997–2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200% к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

ГАЗ и ЗИЛ займутся разработкой представительских автомобилей » Авто-реактор

3 Сентябрь 2012

posted in ГАЗ, ЗИЛ |

 ГАЗ и ЗИЛ займутся разработкой представительских автомобилей

В ближайшее время автокомпании ГАЗ и ЗИЛ могут начать разработку автомобилей представительского класса для государственных служащих. По всей видимости новые автомобили будут выпускаться под марками Чайка и ЗИЛ, как это было ранее - ЗИЛ производил автомобили для чиновников СССР с 30-х годов прошлого века, ГАЗ в 50-х разработал Чайку. При этом будет разработана абсолютно новая платформа автомобиля представительского класса. Стоимость проекта по разработке и производству представительских автомобилей, получившего название “Кортеж”, оценивается в один млрд. евро.Исходя из требований, производство представительских автомобилей на заводах ГАЗ и ЗИЛ будет серийным, а не единичным. Точные сроки начала серийного производства пока не называются. Два года назад ЗИЛ уже получал от правительства Российской Федерации техническое задание на разработку автомобиля для госчиновников. О судьбе проекта 2010 года пока информации нет.По задумке новый представительский автомобиль должен составить конкуренцию моделям Mercedes и BMW, которыми сейчас пользуются чиновники. Сейчас вопрос о проекте создания представительских автомобилей прорабатывается в правительстве и через некоторое время будут опубликованы некоторые его детали. Основной трудностью остаётся налаживание серийного производства.

Запись опубликована on 03.09.2012 at 22:01 and is filed under ГАЗ, ЗИЛ. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Вы можете оставить комментарий. Оповещения с сайтов отключены.

autoeng.ru