Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ. Зил ракетовоз


рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ Конструкторские бюро со всего Союза соревновались, предлагая Министерству обороны разные проекты тяжелых ракетовозов с колесной формулой 8х8. Все они так и не пошли в производство, оставшись перспективными разработками. Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.

На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На фото: Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей

Первые прототипы

Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.

 

original-11-_135_html_m4cf1431f

 

untitled

 

original-11-_135_html_3a8e0d7c

На фото: Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год На фото: Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи На фото: Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами На фото: Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

На фото: Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия На фото: Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104 На фото: Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104

ЗИЛ-135/ЗИЛ-135Б2 (1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год На фото: 260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135 На фото: Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135 Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП На фото: Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

 

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

 

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На фото: Установка Бр-226-II комплекса "Луна" на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода "Баррикады")

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

На фото: Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

На фото: Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

ЗИЛ-135Е (1960 – 1962 гг.)

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

На фото: Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год

На фото: Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

  Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ   Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На фото: Установка "Луна" с направляющими Шабанова (из архива завода "Баррикады")

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год На фото: Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год На фото: Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

На фото: Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

О своих впечатлениях от этой конструкции вспоминал председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные недостатки… Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30–40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».

Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

На фото: Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

Пусковая установка 2П30 в боевом положении на шасси с новой кабиной

На фото: Пусковая установка 2П30 в боевом положении на шасси с новой кабиной

И все-таки военные не вняли советам специалиста и решили монтировать на этом шасси СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17 конструкции ОКБ-476 завода «Дзержинец» для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 с фугасной, ядерной или химической боеголовкой. На первом же показе Никита Хрущев одобрил столь солидную и эффектную машину, приказав срочно собрать еще шесть установок. Во время военного парада 7 ноября 1961 года, мерно раскачиваясь, как корабли, они проплыли по Красной площади, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс был принят на вооружение в конце декабря 1961 года, а затем сборку шасси передали на Брянский автозавод.

Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)

На фото: Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ   Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

На фото: Пусковые установки 2П30 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года

В 1962 году модернизированное шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, послужило базой пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут». Его ракета помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, его длина сократилась до 10,5 м. Это позволило сделать прежнюю кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. Пробные установки проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966-го.

Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

На фото: Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

ЗИЛ-135Л/ЗИЛ-135ЛМ (1961 – 1964 гг.)

Неудача с шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которая выразилась в дополнении девятитонного варианта ЗИЛ-135Л независимой торсионной подвеской всех колес, наконец победившей галопирование. В апреле 1961 года для проведения испытаний на первых вариантах ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения имитационного нагрузочного балласта, но в мае ее срочно заменили на макетный ТРК «Луна-М». После долгих сравнительных испытаний и согласований на разных уровнях машину признали наиболее приемлемой для монтажа ракетного оружия, и до октября 1962-го было собрано еще четыре шасси для монтажа СПУ. Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автомати­ческих трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику».

Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

На фото: Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Разработка проекта столь простой смены агрегатов заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске.

Опытный грузовик ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На фото: Опытный грузовик ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

Зимние испытания экспериментального бортовой машины ЗИЛ-135ЛМ

На фото: Зимние испытания экспериментального бортовой машины ЗИЛ-135ЛМ

Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и с августа 1964 года по март 1965-го провели сравнительные испытания машин ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ. Они проходили на строительстве газо­проводов в Средней Азии и Тюмени и доказали ухудшение проходимости, а также тягово-динамических качеств второго образца.

Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год На фото: Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год

Тем временем инициатива дальнейшей модернизации машины окончательно перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут в декабре 1964 года. Так московские шасси 135-й серии обрели второе дыхание и стали одними из самых востребованных средств несения мощного вооружения.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к. т. н. Р. Г. Данилову

http://www.kolesa.ru/article/legendarnaya-135-ya-rozhdenie-i...

 

sovsojuz.mirtesen.ru

рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.

На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ история, ссср, факты

Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год история, ссср, факты

Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи

Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи история, ссср, факты

Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами история, ссср, факты

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

 Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год история, ссср, факты

Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия история, ссср, факты

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104 история, ссср, факты

260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год

260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год история, ссср, факты

Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135

Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135 история, ссср, факты

Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

 Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП история, ссср, факты

Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады»)

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

 Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады») история, ссср, факты

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год история, ссср, факты

Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Б без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях история, ссср, факты

Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год история, ссср, факты

Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 го

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

 Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 го история, ссср, факты

Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады»)

Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады») история, ссср, факты

Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год история, ссср, факты

Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год история, ссср, факты

Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки история, ссср, факты

Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси история, ссср, факты

Источник

car-day.ru

ЗИЛ-135МШ – уникальный ракетовоз / Неизвестное

ЗИЛ-135МШ опытный образец В линейке автомобилей ЗИЛ, носящих индекс «135» были не только ракетовозы относительно малой грузоподъемности (до 10 тонн), например, такие как ЗИЛ-135ЛМ. Конструкторское бюро завода имени Лихачева в 1965 году взялось за реализацию сумасшедшего по тем временам проекта – разработку ракетовоза грузоподъемностью … 100 тонн. Даже Сергей Павлович Королев был поражен такими масштабами, а ведь именно он инициировал создание мощного сухопутного транспортного средства для транспортировки нового на то время ракетоносителя Н-1 из программы планируемого Советским Союзом пилотируемого полета на Луну.

Изначально ЗИЛу ставилась задача постройки машины грузоподъемностью всего 25 тонн, но главный конструктор завода В.А. Грачев поставил перед коллективом куда более сложную задачу. Удивительно и то, что в 1967 году первый опытный образец ЗИЛ-135МШ выехал со сборочного конвейера на первые в своей жизни испытания.

Уникальность машины состояла не только в ее невероятной грузоподъемности. Уникальным было то, что конструкторы использовали сразу два типа трансмиссии, каждая из которых управлялась своим двигателем. Первая была электромеханическая, а вторая – гидромеханическая.

ЗИЛ-135МШ на испытаниях Для равномерного распределения нагрузки на шасси автомобиля оба двигателя были разнесены друг относительно друга. Первый – ЗИЛ-375 смонтировали как раз посредине рамы. Он приводил в движение 120-киловаттный генератор постоянного тока, который питал сравнительно небольшие двигатели каждого из четырех передних колес. Второй – также 180-сильный ЗИЛ-375 установили сзади. Он предназначался для приведения в движение заднего моста, чтобы машина имела лучшую проходимость.

Передние четыре колеса располагались не на параллельных осях, как это было в других многоосных вездеходах, а на перпендикулярных. Казалось, что передняя ось всего одна, а на ней расположены сдвоенные колеса, как в мощном тракторе. Но это было не так. Эти оси опирались на пневмогидравлические телескопические амортизаторы, аналогичные тем, что устанавливались в самолетах.

Передние колеса, благодаря специально спроектированной системе следящего рулевого управления, могли поворачиваться на угол до 90 °. ЗИЛ-135МШ мог разгоняться по шоссе до 60 км/ч, а по грунтовой или полевой дороге – до 20 км/ч.

Передний аммортизатор ЗИЛ-135МШ Но это была лишь вершина айсберга – так называемый «базовый прототип». На его основе, после успешных испытаний, планировалось спроектировать и создать 12-осный самоходный тягач, каждая ось которого была бы аналогична передней оси первого прототипа. Проектная грузоподъемность машины должна была составить 120 тонн, а это больше чем даже планировалось.

Однако случилось непредвиденное. Ушел из жизни идейный вдохновитель проекта – Сергей Павлович Королев. Его приемник по космической программе посчитал, что транспортировка больших ракетоносителей по суше в условиях строжайшей секретности и холодной войны с Западом, крайне опасна для советских секретов в области освоения Космоса. Поэтому программу ЗИЛ-135МШ свернули, и автомобиль так в единственном экземпляре и вошел в история советского автомобилестроения.

unique-autos.ru

История рождения известных советских ракетовозов ЗИЛ

Фото с сайта kolesa.ru

Недавно мы рассказывали, как конструкторские бюро со всего Союза соревновались, предлагая Министерству обороны разные проекты тяжёлых ракетовозов с колёсной формулой 8×8. Все они так и не пошли в производство, оставшись перспективными разработками. Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, всё же стал серийным.

На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

На начальном этапе работ по перспективным четырёхосным машинам с колёсной формулой 8×8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ).

На фото: Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачёва в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В своё время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

На фото: Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачёва: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парами управляемых колёс, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колёс каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

Первые прототипы

Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет №1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесённых моста.

—Источник

automastera24.ru

ЗИЛ-157 подпольная кличка «ДУГЛУС» | АвтоКлуб ЗИЛ 157

Имею свой ЗИЛ-157 подпольная кличка «ДУГЛУС», купил в 1993г. с пробегом 68км(не тысяч)Прошел 83 тыс км все про тайге, проходимость и надежность протрясающяя, а сприспущенными колесами УЛЕТ, нет вернее УПОЛЗ!!!!!

Лебедка, тент, на зиму кунг в кузов.И так по порядку:1. Выпуск прекращен 12 февраля 1989г. (объявление в за рулем №3 1989г)2. Угол въезда ограничен лебедкой, но если начинается покато то пока несорвет дерн — градусов 60 идет спокойно.3. Двигатель ставили трех моделей, но все рядные шестерки ЗИЛ-120 поршневая 101,4 — 109л.сЗИЛ-157КД поршневая на 100 (от 130го зила) — 114л.с. и ЗИЛ-157к(седельный тягач ракетовоз)поршневая на 108 (ураловская) — 140л.с4.Расход топлива с родным карбом К-88Ж около 50литров на сотнюс К-135 около 30литров.5.Макс скорость по паспорту 65км/ч, реально полностью груженый 70-80 но на подъёмахумирает до 40км/ч, пустой 110км/ч свободно, только сразу менять лампочки в фарахстрясаются от вибрации.6. Слабое место: крепление раздатки, в отличии от ГАЗовской она не поставленана поперечину, а подвешена и отрывает шпильки D 16мм, выход шпильки D 20мм иеще снизу пропустить цепь потолще и концами на болты к раме.7. Так же слабое место втулки балансира задней тележки и реактивные тяги.8. Да пропустил, гур на них ставили с завода, два последних годавыпуска, ставился гур Кутаисского завода, от Колхиды старой бензиновойпочти полная копия от ЗИЛ-130 только крепление по другому сделано.9.В задние мосты прекрасно ставятся диффы от ГАЗ-66.10. Резина и колесные диски подходит от ГАЗ-66 и от Кировской трехосной телеги(при смене дисков переваривать крепление крана подкачки), БТРовская резинанелезет на зад, цепляет друг за друга. Пробег резины около 20тыс в лысую.11. Про тяжелый руль сказки для детей, рулевое должно шприцеватьсякаждую 1тыс км и кстати тормозные кулаки тоже и все дела, при весе 68кг никогдане испытывал больших неудобств на ходу, а вот если на пятачке развернутьсяда раз за 7-8 (радиус поворота 11м)то вспотеешь.12. Лебедка самая-самая и никак иначе!!!! тягал что ни попадя, напрмер лесовозУРАЛ груженый лесом как сеном лег на мосты, подъехал а водила уже накопалсячуть живой, обрадовался, лебедку размотал и зацепил, я начал тянуть самого тащитВсё амба, водила бросил всё и уселся в кювет прикурить даже не может. Пришлосьпереобуваться в сапоги, вылазить, отматывать буксир. Хорошо хватило до дерева,свой фаркоп к дереву пристегнул и давай пробовать тянуть, меня сначала бокомповолокло пока ровненько от дерева к Уралу поставило, а потом чуть газку ипотянул потихоньку, водила как увидел вприпрыжку к кабине и с подножкиспиной в грязь, поскользнулся. Короче пока поднялся, пока в кабину, скоростьвключил, я его метра 3 протащил. Вытащились, поглушили, покурили, познакомилисья еще стакан принял,все равно в лес, и тут человек сказал -» Теперь любому ктоскажет что ТРУММЕН- утюг, буду морду бить!»

гар

Это интересно:

zil157.ru

легенда советской армии, проверенная временем

Среди линейки внедорожников, разработанных в СКБ ЗИЛа, модель ЗИЛ-155ЛМ по праву можно считать самой успешной. На протяжении почти тридцати лет завод имени Лихачева серийно производило данный автомобиль.

Изначально все автомобили семейства ЗИЛ-155 были предназначены для размещения на своих шасси пусковых установок различных ракетных комплексов. Первые опытные образцы появились в 1958 году, и ими стали четырехосные машины-амфибии со стальным кузовом модификации ЗИЛ-155, а также удлиненный вариант ЗИЛ-155Б. Впервые на автомобили были установлены автоматические коробки передач гидромеханического типа.

Однако время показало, что плавучие образцы не годятся для полноценного и безопасного запуска ракет, так как машина может просто-напросто утонуть или перевернуться. В связи с этим, на заводе Лихачева было принято решение выпускать только сухопутные модели нового ЗИЛа с кабинами из стеклопластика. Данный материал, в отличие от металла, после деформации снова приобретал исходную форму, и к тому же такое нововведение экономило стальной прокат.

После ряда модификаций, примерно к 1960 году, машина обрела облик, который был наиболее близок к серийному. Также изменился силовой агрегат транспортного средства. Теперь вместо 6-цилиндрового двигателя, на автомобиль устанавливался 8-цилиндровый V-образный мотор нового поколения. Новая модель действительно была хороша, однако очередные практические испытания показали, что данный опытный образец имел проблемы с подвеской. Таким образом, в середине 1961 года завод имени Лихачева представил новую модель ЗИЛ-135Л, которая получила жесткую подвеску передних и задних колес.

Модификация 1961 года была самой близкой к серийному производству. Для испытаний на новый ЗИЛ были установлены пусковая установка 9П113, а также ракетный комплекс 9К52 «Луна-М». В том числе шасси автомобиля успешно прошло проверку системой залпового огня 9К57 «Ураган».

Завершив все необходимые испытания, ЗИЛ-135ЛМ был одобрен для серийного производства, которое продолжалось до 1993 года. До сих пор в разных армиях мира можно увидеть пусковые установки, расположенные на шасси российского внедорожника ЗИЛ-135ЛМ.

Уникальный ракетовоз ЗИЛ-135ЛМ: легенда советской армии, проверенная временем

newnform.org

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ (24 фото)

Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС),образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ история, ссср, факты

Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами история, ссср, факты

Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год история, ссср, факты

Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи

Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи история, ссср, факты

Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами история, ссср, факты

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

 Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год история, ссср, факты

Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия история, ссср, факты

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104 история, ссср, факты

260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год

260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год история, ссср, факты

Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135

Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135 история, ссср, факты

Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

 Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП история, ссср, факты

Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады»)

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

 Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады») история, ссср, факты

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год история, ссср, факты

Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Б без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях история, ссср, факты

Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год история, ссср, факты

Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 го

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

 Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 го история, ссср, факты

Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады»)

Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады») история, ссср, факты

Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год история, ссср, факты

Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год история, ссср, факты

Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки история, ссср, факты

Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси история, ссср, факты

funik.ru


Смотрите также