История фирмы ЗИЛ. Зил реферат


История фирмы ЗИЛ - реферат

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества. В советское время завод стал первенцем - гигантом отечественного автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации. Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре новых завода отрасли. Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой "жесткой" автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию. И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было. В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего нелегкого периода жизни завода. 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ'. Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные строки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника. 30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале 1928 г. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом. 1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда же заводу было присвоено имя Сталина. К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т. В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с конвейера начал сходить трехосный грузовик ЗИС-6 с колесной формулой 6х4. 21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство. В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей). С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5). Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные). 19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса - ЗИС-110. В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода. С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г. В начале 1953 г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого автозавода в Китае. Но главные усилия в начале пятидесятых годов были направлены на улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик ЗИЛ-164, сменивший в 1957 г. на конвейере ЗИС-150, сохранив внешний облик автомобиля ЗИС-150, был фактически создан заново (кроме двигателя), и слыл хорошим автомобилем. Неудачный городской автобус ЗИС-154 уже в 1949 г. был заменен автобусом ЗИС-155 с механическим приводом колес и с кузовом меньшей вместимости, но тогда это был единственный в стране городской автобус. В 1957 г. его сменил более комфортабельный автобус ЗИЛ-158. В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. Тогда же параллельно с выпуском названных автомобилей завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортера ЗИС-152 (1950 г.) и автомобиля-амфибии ЗИС-485 (1953 г.) В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. В 1956 г. умирает директор завода Иван Алексеевич Лихачев и АМО присваивается нынешнее, знаменитое на весь мир название «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные. В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной "Неделе автобусов" в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус "Юность" изготавливался штучно по отдельным заказам. В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331). В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика. В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же. ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г. Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы. Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных. 30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 "Бычок", имя которому дал Ю.М. Лужков. Позже на базе первого малотоннажника было создано множество модификаций. Ныне автомобиль "Бычок" - самый популярный грузовик на российском рынке из числа зиловских. 2 августа 2001 г. Московскому автозаводу им. И А. Лихачева АМО ЗИЛ, исполнилось 85 лет.

2dip.su

История ЗИЛ 131 - Скачать Реферат - Курсовые работы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Забайкальский государственный университет» (ФГБОУ ВПО «ЗабГУ») Факультет Технологии Транспорта и Связи Кафедра: Автомобильного транспорта

РЕФЕРАТ по дисциплине: «Системы, технология и организация услуг» на тему «ЗиЛ 131»Выполнил ст. гр. ЭТМб-11 Митрошин А.А. Проверил: Ахмылов Е.А.

Чита 2013 г. СОДЕРЖАНИЕ Введение………………………………………………………………...…………31. Разработка и производство…………………...……………………………..…4 2. Техническое описание………..…………………………………………..……6 3. Модификации…………….…………………………………………………..…7 Заключение…………………….……………..…………………………………. 9 Список использованной литературы………………………………………...…10

Введение. АвтомобильЗИЛ-131 выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1966г. по 1986 г. Кузов - деревянная платформа армейского типа с откидным задним бортом, в решетках боковых бортов вмонтированы откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется средняя съемная скамейка на 8 мест, предусмотрена установка дуг и тента. Основной прицеп - СМЗ-8325 (армейский). Производились следующие основные варианты машины:бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗиЛ-131А, седельный тягач ЗиЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования. С 1986 года выпускается модернизированный вариант ЗИЛ-131Н. Производство ЗИЛ-131Н непосредственно ЗИЛом было свернуто в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на УАМЗе, традиционно изготавливающем автомобили ЗИЛ,производство ЗИЛ-131Н продолжалось до 2002 г.

1. РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО Одновременно с созданием на базе ЗИС-151 модернизированного полноприводного армейского грузовика ЗИС-157 конструкторы Московского автозавода им. Сталина (с 1956 года им. Лихачёва) под руководством главного конструктора А.М.Кригера решили разработать принципиально новый автомобиль. Основные идеи (проходные мосты, блокируемые межосевые имежтележечные дифференциалы, шины большого диаметра с регулируемым давлением воздуха, верхнеклапанный двигатель) были опробованы на экспериментальном автомобиле ЗИС-128. С учётом выявленных во время его испытаний недостатков в 1956 году был построен опытный образец ЗИС-131, унифицированный с перспективным семейством ЗИС-130. Так как ЗИС-131 был изготовлен раньше ЗИС-130, на нём ещё стоял рядный6-цилиндровый двигатель. Из-за трудностей с изготовлением многих деталей, которые не были взаимозаменяемыми с серийно выпускавшимися, в 1958 году был изготовлен переходный ЗиЛ-165, который нёс в себе черты ЗиЛ-157 и опытного ЗиЛ-130Л. Испытания показали, что конструкция оказалась не совсем удачной. Поэтому дальнейшего развития ЗиЛ-165 не получил и конструкторы продолжили совершенствование ЗиЛ - 131 . В 1959году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов ЗиЛ - 131 . На 1961-1962 год было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера ЗиЛ-130 и ЗиЛ - 131 , но из-за различный трудностей производственного характера работы затянулись. ЗиЛ-130 начал выпускаться с 1 октября 1964 года, а более сложный по конструкции ЗиЛ - 131 попал на конвейер только в 1967 году.Но задержка пошла на пользу: за это время конструкторы успели сделать автомобиль более совершенным и разработать его модификации. По сравнению с ЗиЛ-157 у него была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельную кабину и более мягкую подвеску (за счёт применения удлинённых рессор). В феврале 1974 годасемейству ЗиЛ - 131 присвоен Государственный знак качества. В октябре 1987 года началось производство и на Уральском автомоторном заводе (город Новоуральск Свердловской области). ЗиЛ - 131 долгое время был одним из самых распространённых грузовиков Советской Армии. Применялся он и в гражданских организациях. Его отличала лёгкость управления, хорошая...

www.skachatreferat.ru

Реферат ЗИЛ-111

скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 Разработка
    • 1.1 Начальный период, ходовые прототипы, постановка в производство
    • 1.2 Сравнение с иностранными аналогами
    • 1.3 Конструктивные особенности проекта
  • 2 Модернизация
  • 3 Исторические факты
  • Примечания

Введение

ЗиЛ-111 и -111Г

ЗиЛ-111 и -111Г на викискладе

Общие данные

Производитель: ЗИЛ
Годы пр-ва: 1959-1967
Сборка: Завод имени Лихачёва, Москва, СССР

Дизайн

Тип(ы) кузова: лимузин, фаэтон
Компоновка: задний

Двигатели

V-8, 5996 см3, 200 л.с.

Трансмиссия

3-ступ., автоматич., гидромеханич.

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база: 3760 мм

Динамические

Макс. скорость: 170 км/ч

На рынке

Другое

Расход топлива: 29 л
Дизайнер: Лев Еремеев

ЗиЛ-111 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1959 по 1967 год.

1. Разработка

1.1. Начальный период, ходовые прототипы, постановка в производство

Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗиС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.

В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм — с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился.

В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года — «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗиС-110), и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели −110).

Островцев А. Н.

Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка — ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление.

Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них — почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера — Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно — над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева — Ростков — завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.

1.2. Сравнение с иностранными аналогами

ЗиЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно — североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗиЛ-111 и −111Г, были закуплены и изучены такие образцы, как: 1950 Buick Roadmaster, 1950 Lincoln Cosmopolitan (в кузовах «купе» и «кабриолет»), 1953 Buick Special, 1953 Cadillac Fleetwood 75, 1953 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1956 Packard Caribbean Convertible, 1956 Packard Patrician 400, 1956 Cadillac Fleetwood 75, 1956 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1960 Cadillac Fleetwood 75, 1960 Mercury Montclair, 1960 Chrysler Imperial Crown Coupe, 1961 Cadillac Fleetwood 75[1]. Впоследствии, большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.

Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат, при — что важно отметить — совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление Еремеевского «111-го» «ЗиЛ»-а в целом представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. 

Надо также отметить, что в то время в СССР по возникшей ещё в годы становления отечественного автостроения традиции сходство с иностранной моделью воспринималось как своеобразный «знак качества»; кроме того, объективно «Packard» из всех американских автомобилей тех лет выглядел наиболее строго и для своего класса, пожалуй, наиболее современно — в отличие от временно «донашивавших» в 1955 модельном году модернизированные кузова старых образцов «Lincoln» и «Cadillac», или стилистически напоминающего «Волгу» М-21 «Импириэла» — топ-модели корпорации «Крайслер». По сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

Впоследствии на основе той же стилистической схемы с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Пэкардов». Причём ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у — флагману советской автомобильной промышленности.

Однако, «наверху» такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. Если «ЗиМ» и по габаритам, и по числу цилиндров уступал «ЗиС»-у, да и по дизайну весьма от него отличался, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам вплотную приближалась к ЗиЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, который, по одной из версий — по пожеланиям Н. С. Хрущёва, фактически имитировал последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями (подробнее см. ниже, раздел «Модернизация»).

В целом же же, стилистическая схема «Пэкардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Пэкард» вскоре слилась со «Студебейкером», выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году выпуск автомобилей под этой маркой был прекращён), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя на самом деле впоследствии подобное или похожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей (например, Ford Taunus 17M).

1.3. Конструктивные особенности проекта

Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель большого рабочего объёма — без малого 6 литров, автоматическую коробку передач (за образец при проектировани была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial[2]), гидроусилитель руля, многоконтурную систему тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее.

В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха.

ЗИЛ-111В

В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери. Тент, как и у фаэтона ЗиС-110Б, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.

Именно автомобиль этой модели встречал Первого Космонавта земли, гражданина СССР Юрия Гагарина после его полёта в 1961 году.

2. Модернизация

Рестайлинговый ЗиЛ-111Г

Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась вызывающими размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, излишне мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделала ЗиЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация.

Результатом модернизации стал ЗиЛ-111Г. Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари, и изменённую форму ветрового стекла, стреловидные боковые молдинги, более мощный двигатель.

На базе ЗиЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Рестайлинговый фаэтон получил индекс ЗиЛ-111Д, первый экземпляр был собран в начале 1963 года.

Вскоре было собрано ещё несколько открытых ЗиЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств.

По данным музея АМО «ЗиЛ», общее количество построенных парадных фаэтонов ЗиЛ-111Д составило восемь штук.

Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 1967 года, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции.

В это же время к славному юбилею на «ЗиЛ»-е уже собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, который и заменил автомобили серии ЗиЛ-111.

Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.

3. Исторические факты

  • На ЗИЛ 111В, 14 апреля 1961 года, прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Ю. А. Гагарин.
  • Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111Д участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В.
  • 30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущёва ему был подарен ЗИЛ-111В.
  • После списания некоторые автомобили передавались в Дворцы Бракосочетаний где обслуживали свадебные торжества, яркий пример показан в х/ф «Одиноким предоставляется общежитие» (1983) где эту роль в Москве играет ЗИЛ-111Г.

Примечания

  1. Галерея раритетных американских автомобилей в СССР. - www.freedomcars.ru/retro/oldamcar.shtml
  2. Доктор технических наук Чередниченко, Ю. И. ИСТОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ — Часть2. В СССР, РФ и странах СНГ. - www.at-g.ru/index.php?base_name=atg_second&id=3

wreferat.baza-referat.ru

Реферат АМО ЗИЛ

скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 История
    • 1.1 Даты переименования завода с 1916 г. по настоящее время
  • 2 Собственники и руководство
  • 3 Деятельность
  • 4 Модели
    • 4.1 Легковые автомобили
    • 4.2 Гоночные автомобили
    • 4.3 Грузовые автомобили (базовые модели)
    • 4.4 Автобусы
    • 4.5 Опытные
    • 4.6 Спецтехника
    • 4.7 Вездеходы
  • Примечания

Введение

Координаты: 55°41′41″ с. ш. 37°38′26″ в. д. / 55.694722° с. ш. 37.640556° в. д. (G) (O)55.694722, 37.640556

Завод имени Лихачёва (ЗиЛ) — российская автомобилестроительная компания. Полное наименование — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва».

1. История

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года. Автомобильный завод АМО ("Автомобильное московское общество) был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К» 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. Рябушинскими планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, но планам помешала национализация после Великой октябрьской социалистической революции. Первым директором завода был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Начатое в 1915 году строительство, к революции было выполнено на 95 %. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. 15 августа 1918 г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод успел собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 106 ед. — в 1919 г.

В 1919—1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик «Уайт», который АМО выпустил в количестве 131 ед. Этот грузовик даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому «ФИАТ-15 Ter», на который имелась вся конструкторская документация. Кроме того, предприятие за эти годы капитально восстановило 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка КС «Русский Рено».

Предприятие продолжало восстанавливаться после разрухи и 1 ноября 1924 г. полностью самостоятельно собрало первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. 7 ноября колонна из десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади. Через неделю после парада несколько грузовиков АМО-Ф-15 с успехом участвовали в автопробеге по центральной России, чем подтвердили достаточный уровень качества продукции АМО. После этого капвложения в дальнейшее развитие предприятия увеличились. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО три модернизации. Конструкция грузовика «Уайт» была переработана на АМО и передана для освоения на Ярославский автозавод (бывший Завод Лебедева), где грузовик выпускался с 1925 года как Я-3 и стал родоначальником всех довоенных ЯГ-ов.

В 1925 г. завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 г. директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Однако масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. Поэтому в 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л.с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

Промышленная зона АМО ЗИЛ

1.1. Даты переименования завода с 1916 г. по настоящее время

  • 1 января 1916 года — Ремонтно-производственные мастерские
  • 20 июля (2 августа) 1916 года — Автомобильный московский завод, АМО
  • 30 апреля 1923 года — Автомобильный московский завод им. Ферреро
  • 1925 год — 1-й Государственный автомобильный завод
  • 1 октября 1931 года — «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗиС).
  • 26 июня 1956 года — Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ЗиЛ). [Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865].
  • 13 июля 1971 года в Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачева Производственное Объединение (ПО ЗИЛ) [на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221]
  • 23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ [Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗИЛ].
  • 15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ [Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3].

2. Собственники и руководство

Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы.В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования[2]. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.

3. Деятельность

АМО ЗИЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей высшего класса (производство под заказ). В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

За 2009 год АМО ЗИЛ отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

По результатам 2010 года компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов. Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией CNHTC по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO-ZIL. Из-за кризиса проект реализован не был. В 2009 году было достигнуто соглашение с Беларусью по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства, территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).

Стоит отметить, что в 2010 году АМО ЗИЛ снова предприняло попытку наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов Foton в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и компания Foton подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

  • 30 мая 2011 года генеральный директор Компании «Ё-АВТО» Андрей Бюроков заявил о рассмотрении компанией производства электромобилей Ё-МОБИЛЬ на заводе ЗиЛ, окончательное решение будет принято осенью 2011 г.[3]

Панорама сборочного цеха (конвейерная линия)

  • 04 апреля 2011 г. избран новый генеральный директор предприятия АМО "ЗиЛ" Ильрь Захаров.[4]

Сталин поправляет дворники ЗиСа-101

ЗИЛ-111В

ЗИЛ-4104

4. Модели

4.1. Легковые автомобили

  • АМО Ф-15 (1927)
  • ЗиС-101 (1936—1940)
  • ЗИС-101С (1937—1941)
  • ЗИС-101А (1940—1941)
  • ЗИС-102 (1939—1940)
  • ЗИС-102А (1940—1941)
  • ЗиС-101А-Спорт (1939)
  • ЗиС-110 (1945—1958)
  • ЗИС-110А (1949—1957)
  • ЗИС-110Б (1945—1958)
  • ЗИС-110П (1955)
  • ЗИС-115 (1949)
  • ЗИЛ-111 (1958—1962)
  • ЗИЛ-111А (1958—1962)
  • ЗИЛ-111В (1960—1962)
  • ЗИЛ-111Г (1962—1967)
  • ЗИЛ-111Д (1964—1967)
  • ЗИЛ-114 (1967—1976)
  • ЗИЛ-114АЕ (1967—1976)
  • ЗИЛ-114Е (1967—1976)
  • ЗИЛ-114К (1967—1976)
  • ЗИЛ-117 (1971—1983)
  • ЗИЛ-117Е (1971—1983)
  • ЗИЛ-117В (1973—1979)
  • ЗИЛ–115 (1976—1983)
  • ЗИЛ-4104 (1976—1983)
  • ЗИЛ-41042 (1976—1983)
  • ЗИЛ-41043 (1980—1983)
  • ЗИЛ-41044 (1981)
  • ЗИЛ-41045 (1983—1986)
  • ЗИЛ-41046 (1983)
  • ЗИЛ-41048 (1984)
  • ЗИЛ-41049 (1984)
  • ЗИЛ-41051 (1984)
  • ЗИЛ-41047 (1985—2009)
  • ЗИЛ-41041 (1986—2009)
  • ЗИЛ-41052 (1987—1999)
  • ЗИЛ-4107 (1988—1999)
  • ЗИЛ-41072 (1989—1999)

4.2. Гоночные автомобили

  • ЗИС-101а Спорт
  • ЗиС-112 (1951)
  • ЗИЛ-112С (1962)

4.3. Грузовые автомобили (базовые модели)

ЗИЛ-131

ЗИЛ-5301Е2 «Бычок»

ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-432180

ЗИЛ-534340

Пожарный ЗИЛ-131 в Виннице

  • ФИАТ-15 Ter (1917—1919)
  • АМО-Ф-15 (1924—1931)
  • АМО-2 (1930—1931)
  • АМО-3 (1931—1933)
  • ЗИС-5 (1933—1941)
  • ЗИС-5В (1942—1946)
  • ЗиС-6 (1934—1941)
  • ЗИС-22 (1941)
  • ЗИС-22М (1941)
  • ЗИС-32 (1941)
  • ЗИС-42 (1942—1944)
  • ЗИС-42М (1942—1944)
  • ЗИС-50 (1946—1948)
  • ЗиС-150 (1947—1957)
  • ЗиС-151 (1948—1958)
  • ЗИЛ-164 (1957—1964)
  • ЗИЛ-157 (1958—1991)
  • ЗИЛ-130 (1963—1976)
  • ЗИЛ-130-76 (1976—1980)
  • ЗИЛ-130-80 (1980—1986)
  • ЗИЛ-131 (1966—1990)
  • ЗИЛ-131Н (1986—1990)
  • ЗИЛ-133
  • ЗИЛ-133Г1 (1975—1984)
  • ЗИЛ-133Г2 (1975—1984)
  • ЗИЛ-133ГЯ (1979—1992)
  • ЗИЛ-4314 (1986—1995)
  • ЗИЛ-4331 (1986—2003)
  • ЗИЛ-133Г4 (1992—1999)
  • ЗИЛ-133Г5 (1992—1999)
  • ЗИЛ-433360 (с 1992)
  • ЗИЛ-5301"Бычок" (с 1994)
  • ЗИЛ-4334 (с 1995)
  • ЗИЛ-4327 (с 1998)
  • ЗИЛ-6309 (1999—2002)
  • ЗИЛ-432930 (с 2003)
  • ЗИЛ-433180 (с 2003)
  • ЗИЛ-436200 (с 2009)

4.4. Автобусы

  • АМО-Ф-15 (1926—1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15;
  • АМО-4 (1932—1933) — городской на шасси АМО-3;
  • ЗИС-8 (1934—1936) — городской на шасси ЗИС-12;
  • ЗИС-16 (1938—1941) — городской на шасси ЗИС-15;
  • ЗИС-16С (1940—1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12;
  • ЗИС-154 (1947—1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения;
  • ЗИС-155 (1949—1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150;
  • ЗИС-127 (1955—1961) — большой междугородный дизельный;
  • ЗИЛ-129 — большой городской, опытный (заднемоторный);
  • ЗИЛ-158 (1957—1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164;
  • ЗИЛ-118 «Юность» (1961—1970) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111;
  • ЗИЛ-118К «Юность»(1971—1991) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115;
  • ЗИЛ-3207 «Юность» (1991—1994) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047;
  • ЗИЛ-3250 (1997— н.в.) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

4.5. Опытные

  • ЗИЛ-Э167 — Снегоход (1963)
  • ЗиЛ-4102
  • ЗиС-Э134
  • ЗИЛ-170

4.6. Спецтехника

Почтовый конверт, посвященный проекту Синяя Птица

  • ЗИС-152 (БТР-152) (1950—1955) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • ЗИС-152В (БТР-152В) (1955—1957) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • БТР-152В1 (1957—1962) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • ЗИС-485 (БАВ) (1952—1958) — амфибия, колёсная формула 6х6
  • ЗИЛ-485А (БАВ) (1959—1962) — амфибия, колёсная формула 6х6
  • ЗИЛ-135Л (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135ЛМ (1963—1964) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135П
  • ПЭУ-1 (1967—1978) — поисково-спасательная установка
  • ЗИЛ-4904 — шнекороторный снегоболотоход
  • Проект 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
    • ЗИЛ-4906 (1980—1991) — грузовой вездеход
    • ЗИЛ-49061 (1980—1991) — грузопассажирский вездеход
    • ЗИЛ-2906 (1981—1983) — шнекороторный снегоболотоход
  • ЗИЛ-497200 (c 1992) — автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
  • АЦ 3,2-40 (с 1998) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114
  • АЦ 0,8-40/2 (с 2000) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104

4.7. Вездеходы

  • ГПИ-С-20
  • ГПИ-21
  • ГПИ-22
  • ГПИ-37А

Примечания

  1. Глеб Столяров ЗиЛ без газа//Ведомости 09.07.2009, № 125 (2395)
  2. ЗИЛ — опыт кризисного управления — Век - www.wek.ru/articles/econ/242512/index.shtml
  3. Е-Мобиль обоснуется на ЗИЛе - er-portal.ru/about/text.shtml?20/6093
  4. Смена руководства АМО ЗиЛ Захаров И.В. - www.zilforum.ru/viewtopic.php?f=24&p=18356&sid=1a4a4d9ffeebd8f960666c97bb5d74b1

wreferat.baza-referat.ru

ЗИЛ-130

CoolReferat.com

Расчетно-пояснительная записка

к курсовому проекту

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130
КП 49.00.00.000 ПЗЗаданиеСпроектировать карданную передачу автомобиля ЗИЛ-130 с увеличенным на 100% крутящим моментом.

Задание.

Введение.

1.  Обзор конструкций...............................................

2.  Проверочный расчет карданной передачи...........................

2.1.        Нагрузочные режимы карданной передачи...................

2.2.        Расчет карданного вала..................................

2.3.        Определение осевой силы действующей на карданный вал ...

2.4.        Оценка неравномерности вращения корданных валов.........

2.5.        Расчет крестовины карданного шарнира....................

2.6.        Расчет вилки кардана....................................

2.7.        Определение допустимого усилия, действующего на игольчатый подшипник.........................................

2.8.        Расчет критического числа оборотов карданного вала......

2.9.        Материал деталей карданного вала........................

Выводы.............................................................

Литература.........................................................

Перечень графического материала:

I.      Крестовина кардана (КП 00.00.00  )

II.     Вилка кардана заднего моста (КП 00.00.00  )

III.   Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130 в сборе (КП 00.00.000 СБ)ВведениеЗИЛ-130 один из распространенных автомобилей, выпуск которых был освоен в 1964 году. Хотя в данное время автомобиль ЗИЛ-130 не выпускается, число таких машин в автохозяйствах достаточно высокое. Высокие цены на бензин и большой расход топлива двигателя автомобиля ЗИЛ-130 ограничивают его применение. Однако, учитывая экономическую ситуацию в стране и финансовые возможности автопредприятий, особенно в сельском хозяйстве, а именно: невозможность вовремя обновлять автомобольный парк, ЗИЛ-130 еще будет использоваться.

В городах, где существует сеть газонаполнительных станций, многие автохозяйства переводят ЗИЛ-130 на использование сжатого газа. Но слишком высокая стоимость газонаполнительных станций ограничивает их массовое внедрение.

Поэтому следует рассмотреть вариант установки более мощного дизельного двигателя, что позволит использовать а/м ЗИЛ-130 в составе автопоезда с 2-мя и более прицепами, тем самым понизить себестоимость перевозок. Данный вариант особенно актуален на уборке урожая, перевозка зерна с элеватора на мельницу и т. д., один такой автопоезд заменит два три одиночных серийных автомобиля. При этом также повысятся экологические показатели. Понизится количество отработанных газов на тонну перевозимого груза. Выброс вредных веществ (СО, NO, CH) в дизельных двигателях меньше, а при использовании современной топливной аппаратуры также снизить содержание сажи.

      Допустим, что дизельный двигатель, требующий наименьшей переделки двигательного отсека автомобиля ЗИЛ-130, имеет крутящий момент 820 н×М, что на 100% больше чем у серийного двигателя. Установку данного двигателя можно без проблем произвести в любом автохозяйстве.

      Двигатель и к.п.п. поставляются вместе, задний мост серийный, поэтому целью работы является проектирование карданной передачи.

Обзор конструкцийКарданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой связи механизмов, валы которых не соосны или расположены под углом, причем взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных карданными валами, и промежуточной опоры. Карданные передачи применяются также для привода вспомогательных механизмов.

К карданным передачам предъявляют следующие требования:

·         Передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);

·         Возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

·         Высокий КПД;

·         Бесшумность;

·         Углы наклона карданных валов должны быть по возможности минимальными, так как при этом карданная передача будет работать с более высоким КПД (однако слишком малые углы могут вызывать эффект бринелления);

·         Жесткость карданной передачи надо выбирать с учетом динамических характеристик всех элементов трансмиссии;

·         Критические числа оборотов карданной передачи должны быть выше чисел оборотов максимально возможных по условиям эксплуатации.

Элементами карданной передачи являются карданный вал (валы) карданный шарнир (Рис.3), промежуточная опора и упругие муфты. Из этих элементов карданные шарниры, отличаются большим разнообразием конструкций и в набольшей степени влияют на характеристику карданной передачи.

      Тип карданной передачи определяется, как её расположением относительно автомобиля, так и типом карданов и наличием или отсутствием компенсирующего устройства.

  

      Закрытая карданная передача (Рис.1) применяется для легковых и грузовых автомобилей, в которых реактивный

Рис.1 Закрытая карданная передача

 
момент в заднем мосту воспринимается трубой, карданная передача размещается внутри трубы. Иногда эта труба служит для передачи толкающих усилий. Поскольку длина карданного вала в такой конструкции не изменяется при относительных перемещениях кузова и заднего моста, компенсирующее
соединение в карданной передаче такого типа отсутствует и используется только один карданный шарнир. При этом неравномерность вращения карданного вала в некоторой степени компенсируется его упругостью.

Открытые карданные передачи (Рис.2) применяются для автомобилей в которых реактивный момент воспринимается рессорами или реактивными тягами. Карданная передача должна иметь не менее двух шарниров и компенсирующее соединение, так как расстояние между шарнирами в процессе движения изменяется.

Рис.2 Открытая карданная передача

 
На длиннобазных автомобилях часто карданная передача состоит из двух валов: промежуточного и главного. Это необходимо в тех случаях, когда применение длинного вала может привести к опасным поперечным колебаниям,в результате совпадения его критической угловой скорости с эксплуатационной. Короткий вал обладает более высокой критической скоростью.

 

Карданные передачи равных угловых скоростей (синхронные), применяют в приводе ведущих и одновременно управляемых колес, угол наклона ведомого вала в зависимости от конструкции шарнира может достигать 450. Некоторые конструкции синхронных шарниров выполняются с компенсирующим устройством внутри механизма, т.е. универсальными. Простые шарниры отличаются от универсальных тем, что компенсация осевого перемещения осуществляется не в них, а в шлицевом соединении.

            В основе всех конструкций карданных шарниров равных угловых скоростей (далее ШРУС) лежит единый принцип: точки контакта, через которые передаются окружные силы, находятся в биссекторной плоскости валов.

            Конструкции таких ШРУСов разнообразны. Рассмотрим наиболее применяемые.Четырехшариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Вейс»)(Рис.4). Установлен на ряде отечественных автомобилей в приводе управления колес. При движении автомобиль вперед усилие передается одной парой шариков; придвижении задним ходом – другой парой. ШРУС этого типа обеспечивает угол между валами .

Рис.4 Карданный шарнир типа "Вейс"

 

Канавки в кулаках 2 и 3 нарезаны по дуге окружности радиуса R’. Четыре шарика 6 распологаются на пересечении симметрично расположенных канавок 5 в биссекторной плоскости, что обеспечивает равенство угловых скоростей валов 1 и 4. Шарик 7 центрирующий.

 

Достоинства:

·         Малая трудоемкость изготовления (наименьшая по сравнению с ШРУСами других типов);

·         Простота конструкции;

·         Высокий КПД, т.к. в нем преобладает трение качения;

Недостатки:

·         Передача усилия только двумя шариками при теоретически точечном контакте приводит к возникновению больших контактных напряжений (устанавливается на машины с нагрузкой на ось не выше 25 – 30 кН);

·         При работе возникают распорные нагрузки, особенно если центр шарнира не лежит на оси шкворня;

·         Долговечность в эксплуатации обычно не превышает 25 – 30 тыс. км.Шестишариковый ШРУС с делительным рычажком (типа «Рцепп»)(Рис.5). Основными элементами этого шарнира являются сферический кулак 4, закрепленный на шлицах вала 5 и сферическая чашка 3, связанная с другим валом 1. На кулаке и на внутренней стороне чашки выфрезерованно по шесть меридиональных канавок полукруглого сечения. В канавках размещено шесть шариков, которые связаны сепаратором 6. При наклоне валов шарики устанавливаются в биссекторной плоскости при помощи делительного рычажка 2, который поворачивает направляющую чашку 7, а вместе с ней и сепаратор. Пружина 8 служит для поджатия делительного рычажка к

Рис.5 Карданный шарнир типа "Рцепп"
 
гнезду в торце вала 5 при изменении положения рычажка в результате наклона валов. Точность установки шариков в биссекторной плоскости зависит от подбора плеч делительного рычажка. (на схеме рис. в).

Карданный шарнир с делительным рычажком допускает максимальный угол g = 370.

 

Достоинства:

·         Так как усилия в этом шарнире передаются шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крут. момента при малых размерах;

·         Распорные нагрузки отсутствуют в шарнире, если центр последнего совпадает с осью шкворня;

·         Шарнир обладает большой надежностью;

·        Высокий КПД;

Недостатки:

·         Технологически сложен в изготовлении;

·         Все детали его подвергаются токарной и фрезерной обработке с соблюдением строгих допусков, обеспечивающих передачу усилий всеми шариками;

·        Высокая стоимость.Шестишариковый карданный шарнир с делительным канавками (типа «Бирфильд»)(Рис.6). На кулаке 4, поверхность которого выполнена по сфере радиуса R1 выфрезеровано шесть канавок. Канавки кулака имеют переменную глубину. Внутренняя поверхность корпуса 1 выполнена по сфере радиуса R2 и также имеет шесть канавок переменной глубины. Сепаратор 3, в котором размещены шарики 2, имеет наружные и внутренние поверхности, выполненные по сфере радиусов соответственно R1 и R2. В положении, когда валы соосны, шарики находятся в плоскости, перпендикулярной осям валов, проходящей через центр шариков.

 При наклоне одного из валов 5 на угол g верхний шарик выталкивается из сужающего пространства канавок вправо, а нижний шарик перемещается сепаратором влево. Центры шариков всегда находятся на пересечении осей канавок. Это обеспечивает их расположение в биссекторной плоскости, что является условием синхронного вращения валов.

Рис.6 Карданный шарнир типа "Бирфильд"

 
Достоинства:

·         Отсутствие делительного рычажка позволяет этому шарниру работать при угле    g = 470;

·         КПД при малых углах выше 0,99;

·         Ресурс примерно 150 тыс. км. (при условии герметичности резинового защитного чехла);

Недостатки:

·         КПД при g = 300 – 0,97;

·         Сравнительно большие потери объясняются тем, что наряду с трением качения для него характерно трение скольжения

·        Шарнир простой, поэтому требуется компенсирующее устройство.Универсальный шестишариковый карданный шарнир (типа ГНК)(Рис.7). На внутренней поверхности цилиндрического корпуса шарнира нарезаны шесть продольных канавок эллиптического сечения, такие же канавки имеются на сферической поверхности кулака параллельно продольной оси вала. В канавках размещаются шесть «шариков», установленных в сепараторе. Осевое перемещение происходит по продольным канавкам корпуса, причем перемещение карданного шарнира равно рабочей длине канавок корпуса, что влияет на размеры шарнира.

Рис.7 Карданный шарнир типа "ГНК"

 
Недостатки:

·         При осевых перемещения шарики не перекрываются, а скользят, что снижает КПД шарнира.

·         Угол  до

Достоинства:

·         Имеет наименьшие размеры, чем шарниров других типов

·         Сепаратор не выполняет функции деления угла между валами, он менее нагружен, поэтому требования к точности изготовления меньше.

·         Шарнир имеет высокий КПД (0,99 при.g = 100)

 
Универсальный шести шариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Лебро»)(Рис.8). Состоит из цилиндрического корпуса 1 на внутренней поверхности которого под углом (примерно15 - 160) к образующей цилиндра нарезаны шесть прямых канавок; сферического кулака 2 так же с нарезанными на его поверхности шестью канавками и сепаратора 3 с шариками 4, центрируемыми наружной сферической поверхностью по внутренней цилиндрической поверхности корпуса 1. Шарики устанавливаются в пересечениях канавок, чем обеспечивается синхронность вращения валов, так как шарики, независимо от угла между валами, всегда находятся в биссекторной плоскости.

Рис.8 Карданный шарнир типа "Лебро"

 

Трехшиповой карданный шарнир (типа «Трипод»). Конструктивно эти шарниры имеют два исполнения: шарниры позволяющие передавать момент при углах g до 430, но не допускающие осевых перемещений (рис.9), и универсальные шарниры, но работающие при сравнительно небольших углах между валами (рис.10).

Преимущества:

·         Малые потери при осевом перемещении, так как это обеспечивается практически только качением, что определяет высокий КПД.

 
В этом шарнире равенство угловых скоростей валов достигается благодаря изменению положения центра конца вала.

 

Сдвоенный шарнир

www.coolreferat.com

Зил 131 - Скачать Реферат - Научная работа

ИЗМЕНИТЬ В РИСУНКЕ 4 8 на 6,62

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………4 1 Внешняя скоростная характеристика двигателя машины…………………………………5 1.1 Текущая мощность…………………………………………………………...5 1.2 Крутящий момент двигателя………………………………………………...6 1.3 Удельный расход топлива……………………………………………………..6 1.4 Часовой расход топлива……………………………………………………..….72 Структурная схема трансмиссии………………………………………………………….8 3.1 Собственный вес колёсной машины……………………………………….10 3.2 Осуществляем подбор шин для колёс………………………………………..11 3.3 Определяем максимальную силу тяги на ведущих колёсах………………11 3.4 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче……………11 3.5 Общее передаточное числотрансмиссии на первой передаче из условия сцепления ведущих колёс с сухим дорожным покрытием………………… 12 3.6 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче……………12 3.7 Передаточное число трансмиссии на высшей передаче…………………...13 3.8 Общее передаточное число трансмиссии…………………………………….13 3.9 Минимальное число ступеней в коробке передач…………………………..133.10 Передаточное число в коробке передач на первой передаче…………….14 3.11 Передаточное число заднего хода……………………………………………15 3.12 Определяем все возможные общие передаточные числа трансмиссии проектируемой машины……………………………………………………………………..16 4. Тяговая и динамическая характеристики………………………………………………17 4.1Построение характеристик…….…………………………………………………....17 4.2Основы анализа тяговых качеств лесотранспортных машин……………………..20 5 Определение рейсовой нагрузки по тяговой характеристике машины……………24 6 Производительность лесовозного автомобиля………………………………………..25 6.1 Сменная производительность…………………………………………………………..25 6.2 Годовая производительность…………………………………………………………...26 Список используемой литературы…………………………………………………….26

ВВЕДЕНИЕ ЗИЛ-131—грузовик Московского автозавода имени Лихачёва, основная модель. Являлась заменой грузовика ЗИЛ-157. Значительная часть этих машин производилась для Советской АрмииМодификация автомобиля – ЗИЛ – 157КДВ предназначена для буксировки специальных полуприцеповЗиЛ-131 имеет капотную компоновку. Кабина цельнометаллическая трёхместная с панораменым стеклом (от ЗиЛ-130). Кузов деревянный с задним откиднымбортом, оборудован откидными скамейками, дугами и тентом. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 4,2 кгс/см2), равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа). Герметизация агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя ивентилятор системы охлаждения позволяют преодолевать брод до 1,4 м (кратковременно до 1,5 м). Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного карбюраторного верхнеклапанного двигателя ЗиЛ-131. Для движения по пыльным дорогам установлен пеномасляный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха. Топливный насос повышенной производительности обеспечивает бесперебойную работу в условиях высоких температур.Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая, выполнена по двухвальной схеме. Главная передача двухступенчатая (конические и цилиндрические шестерни). Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Передний мост отключаемый, оснащён шариковыми шарнирами равныхугловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Часть машин оборудовалась лебёдкой для самовытаскивания (устанавливалась в передней части, тяговое услилие 5 тс).

1 ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ МАШИНЫ

Внешнюю скоростную характеристику снимают при полной подаче топлива в цилиндры двигателя и...

www.skachatreferat.ru

ТО ЗИЛ 130 - Скачать Реферат - Курсовые работы

1. Введение Автомобиль ЗИЛ 130 выпускается Московским автомобильным заводом имени Лихачёва с 1986г. Кузов - металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Передний борт - высокий, боковые борта состоят из двух частей. Предусмотрена установка каркаса и тента. Кабина - трёхместная, расположена за двигателем, с шумо- и термоизоляцией, оборудована местами крепления ремнейбезопасности. Подвеска кабины - на четырёх амортизаторах и торсионе (в задней части кабины).Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) объединено в общий блок, откидывающийся вперёд. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируемое на массе водителя, длине наклону подушки и спинки. Во время движения автомобиля ЗИЛ 130 по дороге естественно возникает необходимость в изменении направления его движения,уменьшении скорости, остановке и стоянке. Все это обеспечивают механизмы управления, которые включают в себя рулевое управление и тормозную систему. Цель выпускной экзаменационной работы - описать устройство и ремонт деталей рулевого механизма на примере устройства рулевого механизма автомобиля ЗИЛ 130. Задачи выпускной экзаменационной работы: рассмотреть назначение, устройство, принцип работы,техническое обслуживание и ремонт рулевого механизма автомобиля ЗИЛ 130; изучить основные неисправности механизма и причины их возникновения; проанализировать значение безопасности труда при эксплуатации и техническом обслуживании.

2. Назначение, устройство, работа. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит изрулевого механизма и рулевого привода. На автомобилях ЗИЛ 130 большой грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения. Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие,передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз. Назначение, устройство и принцип работы узла (механизма) Изменение направления движения автомобиля осуществляют поворотом передних колес при помощи рулевого управления, которое включает в себя рулевой механизм и рулевой привод. Вращение рулевого колеса через рулевой механизм передается на рычаги и тяги рулевого привода, припомощи которых и поворачиваются управляемые колеса. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130 включает рулевой механизм с гидроусилителем рулевого привода, масло к которому подается насосом. Движение от рулевого колеса к рулевому механизму передается через два карданных шарнира, карданный вал и вал рулевого колеса, проходящего внутри рулевой колонки. У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 поршень-рейкаодновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором вала рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт, по которому на циркулирующих шариках перемещается шариковая гайка. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка, поворачивающая зубчатый сектор вала сошки. Гайкарулевого механизма жестко закреплена внутри поршня-рейки. Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют зубья, толщина которых переменна по их длине. Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбу заложены шарики. На поршневой рейке имеются упругие разрезные чугунные кольца, обеспечивающие плотную его посадку в цилиндрический картер рулевого механизма. Вращение рулевого вала преобразуется впоступательное движение поршня-рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья поршня- рейки поворачивают сектор, а вместо с ним вал с сошкой. На картере рулевого механизма установлен клапан управления. Насос гидроусилителя лопастного типа двойного действия (имеет две камеры) с бачком и фильтром закреплен на двигателе и приводится в действие клиновидным...

www.skachatreferat.ru


Смотрите также