Грустный праздник: московский ЗИЛ отмечает столетие. Зил родстер


московский ЗИЛ отмечает столетие — Авторевю

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как возводится новый район с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.

Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.

ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.

Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.

ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.

ЗИС-101А Спорт

ЗИС-101А Спорт

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.

ЗИС-115

ЗИС-115

Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117

Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

ЗИЛ-41047

ЗИЛ-41047

А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.

Единственный живой осколок ЗИЛа — частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая в январе 2015 года выкупила все содержимое механосборочного цеха №6, где собирали правительственные лимузины. Причем название АМОЗИЛ (именно так, без пробела) теперь расшифровывается как Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов. Компания занимается обслуживанием и реставрацией легковых ЗИЛов (восстановленные модели 117 и 41047 на фотографиях выше — их работа), а попутно еще «досборкой» старых машин.

ЗИЛ-41041

ЗИЛ-41041

Этот седан ЗИЛ-41041 — как раз пример такого «новодела». Сама по себе укороченная версия лимузина 41047 была разработана еще в восьмидесятых, первые два экземпляра построили в 1986 году, третий — в 1990-м. Вторую жизнь в модель вдохнул тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков, мечтавший пересадить столичных чиновников на отечественные машины и заказавший у завода пятьдесят седанов. Но с 1997 по 2000 год свет увидело только 20 машин, после чего мэрская инициатива заглохла. Однако на заводе остался задел для сборки еще около десяти автомобилей! Частично он был использован для постройки парадных кабриолетов, увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.

autoreview.ru

московский ЗИЛ отмечает столетие — Авторевю

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как возводится новый район с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.

Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.

ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.

Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.

ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.

ЗИС-101А Спорт

ЗИС-101А Спорт

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.

ЗИС-115

ЗИС-115

Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117

Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

ЗИЛ-41047

ЗИЛ-41047

А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.

Единственный живой осколок ЗИЛа — частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая в январе 2015 года выкупила все содержимое механосборочного цеха №6, где собирали правительственные лимузины. Причем название АМОЗИЛ (именно так, без пробела) теперь расшифровывается как Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов. Компания занимается обслуживанием и реставрацией легковых ЗИЛов (восстановленные модели 117 и 41047 на фотографиях выше — их работа), а попутно еще «досборкой» старых машин.

ЗИЛ-41041

ЗИЛ-41041

Этот седан ЗИЛ-41041 — как раз пример такого «новодела». Сама по себе укороченная версия лимузина 41047 была разработана еще в восьмидесятых, первые два экземпляра построили в 1986 году, третий — в 1990-м. Вторую жизнь в модель вдохнул тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков, мечтавший пересадить столичных чиновников на отечественные машины и заказавший у завода пятьдесят седанов. Но с 1997 по 2000 год свет увидело только 20 машин, после чего мэрская инициатива заглохла. Однако на заводе остался задел для сборки еще около десяти автомобилей! Частично он был использован для постройки парадных кабриолетов, увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.

autoreview.ru

московский ЗИЛ отмечает столетие — Авторевю

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как возводится новый район с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.

Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.

ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.

Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.

ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.

ЗИС-101А Спорт

ЗИС-101А Спорт

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.

ЗИС-115

ЗИС-115

Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117

Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

ЗИЛ-41047

ЗИЛ-41047

А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.

Единственный живой осколок ЗИЛа — частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая в январе 2015 года выкупила все содержимое механосборочного цеха №6, где собирали правительственные лимузины. Причем название АМОЗИЛ (именно так, без пробела) теперь расшифровывается как Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов. Компания занимается обслуживанием и реставрацией легковых ЗИЛов (восстановленные модели 117 и 41047 на фотографиях выше — их работа), а попутно еще «досборкой» старых машин.

ЗИЛ-41041

ЗИЛ-41041

Этот седан ЗИЛ-41041 — как раз пример такого «новодела». Сама по себе укороченная версия лимузина 41047 была разработана еще в восьмидесятых, первые два экземпляра построили в 1986 году, третий — в 1990-м. Вторую жизнь в модель вдохнул тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков, мечтавший пересадить столичных чиновников на отечественные машины и заказавший у завода пятьдесят седанов. Но с 1997 по 2000 год свет увидело только 20 машин, после чего мэрская инициатива заглохла. Однако на заводе остался задел для сборки еще около десяти автомобилей! Частично он был использован для постройки парадных кабриолетов, увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.

autoreview.ru

московский ЗИЛ отмечает столетие — Авторевю

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как возводится новый район с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.

Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.

ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.

Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.

ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.

ЗИС-101А Спорт

ЗИС-101А Спорт

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.

ЗИС-115

ЗИС-115

Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117

Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41051

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

ЗИЛ-41047

ЗИЛ-41047

А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.

Единственный живой осколок ЗИЛа — частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая в январе 2015 года выкупила все содержимое механосборочного цеха №6, где собирали правительственные лимузины. Причем название АМОЗИЛ (именно так, без пробела) теперь расшифровывается как Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов. Компания занимается обслуживанием и реставрацией легковых ЗИЛов (восстановленные модели 117 и 41047 на фотографиях выше — их работа), а попутно еще «досборкой» старых машин.

ЗИЛ-41041

ЗИЛ-41041

Этот седан ЗИЛ-41041 — как раз пример такого «новодела». Сама по себе укороченная версия лимузина 41047 была разработана еще в восьмидесятых, первые два экземпляра построили в 1986 году, третий — в 1990-м. Вторую жизнь в модель вдохнул тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков, мечтавший пересадить столичных чиновников на отечественные машины и заказавший у завода пятьдесят седанов. Но с 1997 по 2000 год свет увидело только 20 машин, после чего мэрская инициатива заглохла. Однако на заводе остался задел для сборки еще около десяти автомобилей! Частично он был использован для постройки парадных кабриолетов, увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.

autoreview.ru

Новости дня: 5 родстеров СССР - Свободная Пресса

Затея выпускать родстеры в Советском Союзе изначально казалась сомнительной. Ведь эти автомобили слишком вычурны, слишком индивидуальны. Они выделяют своего владельца из толпы. А советский моральный кодекс выпендреж не приветствовал.

Кому они были интересны?

В СССР, как и в любой другой стране, родстеры развивались по двум направлениям. Первое предполагало создание предельно бюджетных, малокомфортных транспортных средств. Яркий пример такого решения — мотоколяски СМЗ С1Л и СМЗ С3А.

Второй путь подразумевал выпуск двухместных автомобилей для автоспорта. И на этом направлении перспектив, конечно, было больше.

ЗИС-101А-Спорт (1939 год)

По поводу внешности этого автомобиля до сих пор не умолкают споры. Одни утверждают, что советские конструкторы слизали экстерьер с первого в истории концепт-кара Buick Y-Job, появившегося в 1938 году. Их оппоненты уверены, что кузовщик Валентин Ростков, ответственный за дизайн, физически не мог подсмотреть облик заокеанской машины.

По документации советский родстер с 6-литровым мотором (141 л.с.) назывался ЗИС-Спорт. Более растянутое — ЗИС-101А-Спорт — название неофициальное. Оно показывало, на агрегатах какой модели создан автомобиль. Его творцами выступили сразу три молодых специалиста: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин.

Читайте также

7 клонов из Поднебесной

Машины КНР, которым не дали собственного лица

Этот советский родстер принимал лично Иосиф Сталин. В Дом Союзов, где проходила демонстрация, машину внесли на руках, разобрав часть стены. Иосиф Виссарионович творение молодых энтузиастов одобрил.

ЗИС-101А-Спорт изначально создавался для участия в гонках, где от автомобиля требовался скоростной максимум на прямых отрезках. В заводских заездах авто развивал 168 км/ч. Но официально зарегистрированный результат оказался чуть хуже — 162,4 км/ч.

Надо сказать, потенциал у машины был. Но началась война, и о спорте забыли. А единственный экземпляр родстера просто исчез.

«Москвич-404-Спорт» (1954 год)

В его основу легла экспериментальная легковушка Москвич-403Э-424Э-купэ. Одним из главных достоинств автомобиля считался верхнеклапанный силовой агрегат М-404 с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и полусферической камерой сгорания. Мотор имел рабочий объем чуть более 1 литра, и мощность 58 «лошадок». Максимальная скорость родстера составляла 150 км/ч.

Спортивная судьба «Москвича-404-Спорт» оказалась удачной. Автомобиль с 1957 по 1959 годы становился триумфатором Чемпионатов СССР.

В 1960-м конструкторы поменяли мотор: под капотом родстера появился 1,4-литровый силовой агрегат, выдававший 70 «лошадок». Но в тот год авто в гонках не участвовал. Точная причина неизвестна. Но по одной из версий, в лаборатории скоростных автомобилей МЗМА отчего-то решили отказаться от серийной передней подвески типа «Дюбонне» в родстере.

Спустя год гонщик Смирнов по собственной инициативе все же установил на машину подвеску от «Москвича-407». На этом автомобиле он участвовал в соревнованиях до 1964 года.

«Победа-Спорт» (1956)

В 1948 году правительство СССР выпустило постановление, по которому в автомобильных соревнованиях запрещалось использовать иностранные машины. Благодаря этому и появилась «Победа-Спорт». Ее создателем выступил Алексей Андреевич Смолин.

Поскольку Смолин был авиационным конструктором, «аэродинамическое» направление в гонках вышло на новый уровень.

Первые три ГАЗа-СГ1, созданных на базе серийной «Победы», получились весьма успешными. Они выигрывали Чемпионаты СССР в 1950, 1955 и 1956 годах.

Но затем в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки. Поэтому требования к автомобилям изменились. На извилистой трассе с многочисленными крутыми поворотами на первое место вышла динамика авто, а не его «максималка». С учетом этих особенностей был создан родстер «Победа-Спорт». Внешне он напоминал своего прародителя, но отличался двухместным кузовом и… заваренными передними «калитками». Оснащался авто 2,1-литровым силовым агрегатом мощностью в 85 «лошадок».

Спортивная судьба этого родстера не сложилась. Он лишь раз поучаствовал в шоссейно-кольцевых гонках, где и занял второе место.

ЗИЛ-112С (1961 год)

Модернизированная версия ЗИЛ-112, получившая букву «С», появилась в 1961 году. Интересна она дизайном: автомобиль отдаленно напоминал Ferrari 225, 340 и AC Cobra.

Передняя подвеска родстеру досталась от ГАЗ-21. А вот заднюю — пружинную независимую — проектировали с «чистого листа». Первоначально машину оснастили мотором V8 с рабочим объемом 6 литров. Этот «монстр» выдавал 240 «лошадок».

Дебют в гонках оказался успешным. В 1963 году Виктор Галкин сумел взять «бронзу» в Чемпионате СССР.

В 1965 году силовой агрегат «прокачали» до 6,9-литров и 270 л.с. Это напрямую повлияло на спортивные успехи: гонщик Геннадий Жарков на машине с таким мотором сумел победить в соревнованиях.

Всего было собрано два родстера. Один исчез на заводских задворках, а второй сумел выжить. Сейчас он находится в музее Риги. Правда, выкрашен автомобиль не в фирменный белый цвет, а в красный.

Читайте также

Страховщики ОСАГО сами вырыли себе яму

Зачем понадобилось увеличивать территориальные коэффициенты при расчете полиса

«Москвич-408 Турист» (1964 год)

Эта машина создавалась не для участия в гонках, а для гражданской жизни. Поэтому вместо «Спорт» в названии красовалось «Турист». А чтобы приблизить авто к народу, его сделали не двухместным, а четырехместным. Правда, сзади разместиться взрослым людям было трудно. «Галерка» предназначалась скорее для детей или багажа.

Главное достоинство этого родстера — его мотор. Машину оснастили силовым агрегатом от «четыреста восьмого», «прокачав» электронным впрыском. Благодаря этому удалось увеличить количество «лошадок» с 50 до 63. В результате, чтобы разогнаться до 100 км/ч «Туристу» требовалось 24 секунды.

Если бы этот родстер стал-таки серийным, он бы точно совершил автомобильную революцию в СССР. Граждане получили бы комфортную машину, внешне напоминающую гоночный авто. Но чуда не случилось: «Туриста» быстро отправили на задворки истории.

svpressa.ru

5 советских родстеров / Назад в СССР / Back in USSR

Идея выпускать родстеры в Советском Союзе изначально казалась сомнительной. Ведь эти автомобили слишком вычурны, слишком индивидуальны. Они выделяют своего владельца из толпы. А советский моральный кодекс выпендреж не приветствовал. Кому они были интересны?… В СССР, как и в любой другой стране, родстеры развивались по двум направлениям. Первое предполагало создание предельно бюджетных, малокомфортных транспортных средств. Яркий пример такого решения — мотоколяски СМЗ С1Л и СМЗ С3А. Второй путь подразумевал выпуск двухместных автомобилей для автоспорта. И на этом направлении перспектив, конечно, было больше.ЗИС-101А-Спорт (1939 год) По поводу внешности этого автомобиля до сих пор не умолкают споры. Одни утверждают, что советские конструкторы слизали экстерьер с первого в истории концепт-кара Buick Y-Job, появившегося в 1938 году. Их оппоненты уверены, что кузовщик Валентин Ростков, ответственный за дизайн, физически не мог подсмотреть облик заокеанской машины. По документации советский родстер с 6-литровым мотором (141 л.с.) назывался ЗИС-Спорт. Более растянутое — ЗИС-101А-Спорт — название неофициальное. Оно показывало, на агрегатах какой модели создан автомобиль. Его творцами выступили сразу три молодых специалиста: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Этот советский родстер принимал лично Иосиф Сталин. В Дом Союзов, где проходила демонстрация, машину внесли на руках, разобрав часть стены. Иосиф Виссарионович творение молодых энтузиастов одобрил. ЗИС-101А-Спорт изначально создавался для участия в гонках, где от автомобиля требовался скоростной максимум на прямых отрезках. В заводских заездах авто развивал 168 км/ч. Но официально зарегистрированный результат оказался чуть хуже — 162,4 км/ч. Надо сказать, потенциал у машины был. Но началась война, и о спорте забыли. А единственный экземпляр родстера просто исчез.Москвич-404-Спорт (1954 год) Москвич-404-Спорт В его основу легла экспериментальная легковушка Москвич-403Э-424Э-купэ. Одним из главных достоинств автомобиля считался верхнеклапанный силовой агрегат М-404 с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и полусферической камерой сгорания. Мотор имел рабочий объем чуть более 1 литра, и мощность 58 «лошадок». Максимальная скорость родстера составляла 150 км/ч. Спортивная судьба «Москвича-404-Спорт» оказалась удачной. Автомобиль с 1957 по 1959 годы становился триумфатором Чемпионатов СССР. В 1960-м конструкторы поменяли мотор: под капотом родстера появился 1,4-литровый силовой агрегат, выдававший 70 «лошадок». Но в тот год авто в гонках не участвовал. Точная причина неизвестна. Но по одной из версий, в лаборатории скоростных автомобилей МЗМА отчего-то решили отказаться от серийной передней подвески типа «Дюбонне» в родстере. Спустя год гонщик Смирнов по собственной инициативе все же установил на машину подвеску от «Москвича-407». На этом автомобиле он участвовал в соревнованиях до 1964 года.Победа-Спорт (1956) В 1948 году правительство СССР выпустило постановление, по которому в автомобильных соревнованиях запрещалось использовать иностранные машины. Благодаря этому и появилась «Победа-Спорт». Ее создателем выступил Алексей Андреевич Смолин. Поскольку Смолин был авиационным конструктором, «аэродинамическое» направление в гонках вышло на новый уровень. Первые три ГАЗа-СГ1, созданных на базе серийной «Победы», получились весьма успешными. Они выигрывали Чемпионаты СССР в 1950, 1955 и 1956 годах. Но затем в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки. Поэтому требования к автомобилям изменились. На извилистой трассе с многочисленными крутыми поворотами на первое место вышла динамика авто, а не его «максималка». С учетом этих особенностей был создан родстер «Победа-Спорт». Внешне он напоминал своего прародителя, но отличался двухместным кузовом и… заваренными передними «калитками». Оснащался авто 2,1-литровым силовым агрегатом мощностью в 85 «лошадок». Спортивная судьба этого родстера не сложилась. Он лишь раз поучаствовал в шоссейно-кольцевых гонках, где и занял второе место.ЗИЛ-112С (1961 год)ЗИЛ-112С Модернизированная версия ЗИЛ-112, получившая букву «С», появилась в 1961 году. Интересна она дизайном: автомобиль отдаленно напоминал Ferrari 225, 340 и AC Cobra. Передняя подвеска родстеру досталась от ГАЗ-21. А вот заднюю — пружинную независимую — проектировали с «чистого листа». Первоначально машину оснастили мотором V8 с рабочим объемом 6 литров. Этот «монстр» выдавал 240 «лошадок». Дебют в гонках оказался успешным. В 1963 году Виктор Галкин сумел взять «бронзу» в Чемпионате СССР. В 1965 году силовой агрегат «прокачали» до 6,9-литров и 270 л.с. Это напрямую повлияло на спортивные успехи: гонщик Геннадий Жарков на машине с таким мотором сумел победить в соревнованиях. Всего было собрано два родстера. Один исчез на заводских задворках, а второй сумел выжить. Сейчас он находится в музее Риги. Правда, выкрашен автомобиль не в фирменный белый цвет, а в красный. «Москвич-408 Турист» (1964 год)«Москвич-408 Турист» Эта машина создавалась не для участия в гонках, а для гражданской жизни. Поэтому вместо «Спорт» в названии красовалось «Турист». А чтобы приблизить авто к народу, его сделали не двухместным, а четырехместным. Правда, сзади разместиться взрослым людям было трудно. «Галерка» предназначалась скорее для детей или багажа. Главное достоинство этого родстера — его мотор. Машину оснастили силовым агрегатом от «четыреста восьмого», «прокачав» электронным впрыском. Благодаря этому удалось увеличить количество «лошадок» с 50 до 63. В результате, чтобы разогнаться до 100 км/ч «Туристу» требовалось 24 секунды. Если бы этот родстер стал-таки серийным, он бы точно совершил автомобильную революцию в СССР. Граждане получили бы комфортную машину, внешне напоминающую гоночный авто. Но чуда не случилось: «Туриста» быстро отправили на задворки истории.

back-in-ussr.com

Родстеры созданные в СССР | Все об авто. Последние автоновости России сегодня

Авто «без верха», да ещё двухместное – для СССР в этой концепции всё было «слишком», чтобы такая модель стала серийной.

Авто «без верха», да ещё двухместное – для СССР в этой концепции всё было «слишком», чтобы такая модель стала серийной. Но давайте попробуем представить, как бы выглядел автомобильный мир, если бы такие машины ездили по улицам советских городов.

Чем был автомобиль для советского человека? Не хочется повторять избитое, но он действительно был средством передвижения, хотя и роскошью, причем совершенно любой автомобиль. Но средством передвижения один автомобиль был для большого количества людей! Глава семейства, купивший машину, всю неделю «ухаживал» за ней – смазывал, подтягивал, протирал – чтобы в конце недели всей семьей (четыре-пять человек) выбраться на дачу или «на природу». Да, это стереотип, но не такой уж неверный – многие наши читатели могут поручиться за то, что застали эти времена лично.

Без шансов

А если разобраться, кому, в принципе, нужен родстер – двухместный автомобиль с мягким или жёстким складным, или съёмным верхом? Он нужен молодым, необременённым и вполне состоятельным. Под эту категорию в СССР попадали, пожалуй, только дети столичных чиновников, но их было слишком мало, чтобы они сформировали некую целевую группу, и для них вполне хватало привезённых папами иномарок. Потому те редкие родстеры, которые всё же появлялись в КБ советских автозаводов, были обречены с самого начала.

Честно говоря, у советского родстера два начала, две линии родословной, если угодно. Часть родстеров была супердешёвым транспортным средством – двухместный кузов был, например, у мотоколясок СМЗ С-1Л и СМЗ С3A. Но от стиля «born to be free», о котором мы тут сегодня пытаемся говорить, эти механизмы находились примерно на том же расстоянии, на котором находится борода рыбака, дрейфующего на льдине в море Лаптевых, от подыжки, загорающей на Каталонском побережье сеньориты. Поэтому давайте забудем.

Вторая ветвь – это автоспорт. Собственно, обе ветви повторяют таковые в мировом автопроме – «за бугром» тоже были, с одной стороны, супердешёвые, а с другой стороны, гоночные двухместки. Но именно родстеры для автогонок стали прародителями – читай прототипами – аналогичных дорожных моделей. У нас же всё, как правило, начиналось и заканчивалось автоспортом – стоит вспомнить, например, весьма элегантные, но фактически сделанные «на коленке» в единичных экземплярах ГАЗ-ЦАКС (1937) или ГАЗ-СГ4 (1959). Мы вспомним сегодня, среди прочих, и газовские машины, и, рассматривая гоночные родстеры, так и не ставшие дорожными моделями, остановимся на тех, которые нам особенно жаль.

Вот они, советские родстеры. В отличие от кабриолетов, у которых, вероятно в силу большей «человековместимости» кузова, время от времени всё же появлялся шанс засветиться хотя бы в мелкой серии (это тоже интересная тема, но о ней в другой раз), родстеры из СССР так и остались объектом мечтаний.

ЗИС-101А-Спорт (1939)

Возможно, это самый красивый автомобиль, когда-либо рождённый в нашей стране. Иногда его сравнивают с Buick Y-Job, который считается первым концепт-каром в истории, и это могло бы быть правдой, учитывая родство лимузина ЗИС-101 с Бьюиком. Впрочем, уверенности в этом нет: американский концепт-родстер был создан в 1938 году, и не совсем понятно, где его внешность мог подсмотреть Валентин Ростков, кузовщик ЗИСа, в том же 1938-м создавший дизайн советского спорткара. Кроме того, американская машина была в большей степени роскошной, демонстрировала творческий потенциал марки. Советский же родстер был создан для скорости.

Согласно чертежам, он назывался просто ЗИС-Спорт – получившее распространение название ЗИС-101А-Спорт, скорее, неофициальное. Он действительно был построен на агрегатах ЗИС-101А, но имел по сравнению с лимузином ряд изменений по шасси и двигателю, получив стабилизаторы поперечной устойчивости в подвесках, а в рядной «восьмёрке» – шатуны из алюминиевого сплава, иные коленвал и распредвал, изменённый впускной коллектор и два карбюратора МКЗ-Л2. Всё это вкупе с увеличением объёма с 5 766 куб. см до 6 060 куб. см и отказом от воздушного фильтра дало прибавку мощности в полтора раза – с 90 до 141 л. с. Машину создавали три молодых комсомольца — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний заканчивал вечернее отделение МАДИ и писал диплом по теме «Скоростной автомобиль».

Машину доводили до ума, проведя часть испытательных заездов ещё на прототипе, лишённом кузова. Машина получилась крупной, ибо в основе лежал лимузин: база составила 3 750 мм, длина – 5 750 мм. Но изящный кузов, с которого мы начали рассказ, был полностью оригинальным, двухместным, с сильно сдвинутым назад ради правильной развесовки кокпитом. По некоторым свидетельствам, кузов был не чёрным, как можно решить по чёрно-белым фотографиям, а тёмно-зелёным. Подготовленную машину представили Сталину, за ночь разобрав (а потом – собрав обратно!) кусок стены Дома Союзов и на руках внеся в фойе, где был намечен показ. Сталин машину одобрил.

В те годы развивались так называемые линейные гонки (гонка с прямолинейным движением и разворотом в крайней точке) и рекордные заезды – от спортивных автомобилей в первую очередь требовалась скорость на прямой. В заводских тестах машина показала 168 км/ч максималки, но официально зарегистрированный результат – 162,4 км/ч на 43-м километре Минского шоссе в 1940 году. Вполне реально было достичь проектных 180 км/ч, а там…Но ЗИС уже несколько лет лихорадило от кадровых перестановок, коллектив молодых энтузиастов распался, а потом грянула война. Судьба той машины так и осталась неизвестна. Вполне вероятно, она тихо сгнила где-то на задворках ЗИЛа, а может быть, была утеряна при эвакуации завода или бомбёжке его территорий. Спустя 70 лет, в 2012 году, реставрационная мастерская «Молотов Гараж» представила реплику ЗИС-101А-Спорт…

Москвич-404-Спорт (1954)

Вплоть до начала 1960-х машина блистала на трассах и модернизировалась – неоднократные призовые места и чемпионские титулы Чемпионата СССР (три подряд – с 1957 по 1959-й), новый двигатель М-407 с повышенной до 9,0 степенью сжатия, изменённым выпуском, объёмом в 1 358 куб. см и мощностью в 70 л. с., четырёхступенчатая коробка, шины уменьшенного диаметра, дуга безопасности… В 1960 году машина на старт не вышла – в качестве возможной причины часто называется отказ лаборатории скоростных автомобилей МЗМА от использования серийной передней подвески типа «Дюбонне» в гоночном автомобиле.

В конце 1961-го гонщик С. Смирнов поставил на «четыреста четвёртый» пружинную переднюю подвеску от стандартного Москвича-407, что решило вопрос с дальнейшим участием машины в гонках, а также задний мост с гипоидной ГП и 13-дюймовые шины. В такой конфигурации Москвич-404-Спорт до 1964 года участвовал в кольцевых и ипподромных гонках.

В 1965-м единственный экземпляр этой машины был списан. Что происходило с машиной после этого – неизвестно. Никто и никогда даже не задумывался о том, чтобы сделать Москвич-404-Спорт серийным – как и большинство героев нашего рассказа, он был единственным и неповторимым.

Победа-Спорт (1956)

Своему рождению этот гоночный родстер, как и предыдущий, во многом обязан специальному постановлению правительства СССР 1948 года, запрещающему использование зарубежной техники в соревнованиях. Дело в том, что иностранные машины сильно превосходили отечественные на внутрисоюзных гонках, и для страны, только что победившей в войне, это было непозволительно. А тут ещё случилась авария с участием Auto-Union и человеческими жертвами, поставившая в истории с гоночными иномарками жирную точку. В случае с ГАЗом это привело к появлению целого направления, объединяющего довольно разные автомобили с аббревиатурой «СГ» в названии, что значило «спортивно-гоночный». Все эти машины делались под началом Алексея Андреевича Смолина, в 1950 году перешедшего с должности главного конструктора Горьковского авиазавода №21 на ГАЗ.

Смолин был авиационным конструктором, специалистом по гидро- и аэродинамике, да и само «аэродинамичное» направление в советских автогонках тогда выходило на топ (в почёте всё ещё были линейные гонки, где ценилась максималка), так что неудивительно, что первый ГАЗ-СГ1, построенный на агрегатах серийной Победы (доработанных, в особенности – двигатель) к гоночному сезону 1950 года, был фактически «наземным самолётом» – закрытый кузов, обтекатели, щитки, широкое использование дюрали.

Выйдя на гоночные трассы, машина постепенно эволюционировала и в целом получилась весьма удачной – на трёх болидах выиграно три чемпионата СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. В 1955-м появился первый родстер – он уже имел мотор от ГАЗ-21, открытый двухместный кокпит и максимально далеко ушёл от серийной Победы в плане аэродинамики и вообще стиля кузова. Но в том же 1955-м в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки – в сентябре на 44-километровом Минском кольце (по сути – соединённым участкам нескольких дорожных трасс, перекрытым на время гонки) прошёл первый одноэтапный Чемпионат СССР.

На довольно извилистой трассе с рядом крутых поворотов на первый план выходила не максимальная скорость, а динамика – многие участники первой гонки отдали предпочтение увеличенному передаточному отношению главной пары. От борьбы за идеальную обтекаемость можно было отказаться, и построенный в 1956 году родстер, известный сегодня под именем Победа-Спорт (официально давать имя сугубо гоночной машине тогда никому не приходило в голову), был весьма похож внешне на серийную Победу, но имел двухместный открытый кузов с заваренными передними дверьми, изменённой задней частью и вварным каркасом. Нижневальный 2,1-литровый мотор с двумя свечами на цилиндр «разогнали» до 85 л. с. В дебютном и последнем для себя сезоне чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1956 года экипаж заводской команды ГАЗ, Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев, заняли на этой машине второе место в зачёте спортивных автомобилей. Говорят, после гонки на Минском кольце машина попала в один из таксопарков, выставлявших автомобили на соревнования, в котором её следы и затерялись навсегда.

В 2015 году тот же «Молотов Гараж», что чуть ранее возродил из небытия довоенный родстер ЗИС, создал реплику родстера Победа-Спорт, довольно близкую к оригиналу, но с новым каркасом безопасности, 2,5-литровым двигателем от ГАЗ-24 и 4-ступенчатой (взамен победовской трёхступки) коробкой передач… А тогда, в 1950-х, линейка автомобилей с литерами «СГ» на ГАЗе продолжилась, причем машины СГ4, уже с форсированными до 90 л. с. двигателями ГАЗ-21, оригинальной системой зажигания, разработанной ленинградским институтом ЦНИТА, и алюминиевыми несущими кузовами (!), были также родстерами для кольцевых гонок. Но в 1967-м класс спортивных машин в советском автоспорте прекратил существование, и все СГ4 были списаны на металлолом. Остаётся только ждать, когда и до этой модели доберётся рука реставратора…

ЗИЛ-112С (1961)

Тут стоило бы говорить о целом семействе родстеров: ЗИЛ-112С являлся лишь одним из поздних ответвлений этой истории под общим названием ЗИС-112, начавшейся с футуристичной машины, которая имела внешность в духе американских дримкаров (термин концепт-кар ещё не был в ходу) и одну-единственную фару, что является косвенной отсылкой к Buick LeSabre 1951 года. И если учесть, что дизайн в 1951-м создавал всё тот же Валентин Ростков, который ранее нарисовал ЗИС-101А-Спорт, параллели с Бьюиком уже довольно сложно считать случайными. Как бы то ни было, машина действительно должна была сменить зисовские автомобили, включая ЗИС-101А-Спорт, на гоночных трассах. Все её варианты, после первого, имели стеклопластиковый кузов и ряд прогрессивных для того времени решений.

Вариация ЗИЛ-112С, появившаяся в 1961 году, стоит несколько особняком – её дизайн отсылает нас уже к совершенно иным тенденциям: он выполнен в духе итальянских Ferrari 225 и 340, а также британских AC Cobra. Переднюю подвеску советский родстер позаимствовал у ГАЗ-21, а задняя пружинная независимая была полностью оригинальной. Тормоза были дисковыми, причем задние во имя уменьшения неподрессоренных масс ставились не в колёсах, а вплотную к главной передаче.

Первый вариант V8 имел объём почти в 6 литров и с двумя четырёхкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. В сочетании с коробкой ЗИС-110 с алюминиевым картером этот агрегат был способен в теории разогнать машину аж до 260 км/ч. Всего этого оказалось достаточно, чтобы в первом же для машины сезоне 1963 года Виктор Галкин привел её на третье место в чемпионате СССР.

К 1965 году объем двигателя довели до 6,95 литра, а мощность – до 270 л. с., и Геннадий Жарков на родстере ЗИЛ-112С стал чемпионом Союза. Была и рекордная модификация ЗИЛ-112С с облегчённым кузовом и плоским днищем, однако заезды в 1962 году на озере Баскунчак прошли «по-мокрому», соляная поверхность размокла от дождей, и выше 230 км/ч набрать не удалось.

Ряд источников говорит о том, что после окончания эксплуатации два собранных экземпляра ЗИЛ-112С пылились на заводе, и долго считалось, что их в конце концов распилили на части и отправили на свалку. Однако один ЗИЛ-112С уцелел: ныне он стоит в специализированном музее в Риге – правда, покрашен не в фирменный бело-синий цвет заводской команды ЗИЛ, а в красный… Но главное – что он всё же дожил до наших дней.

Москвич-408 Турист (1964)

Эта машина однозначно выпадает из ряда ортодоксальных гоночных родстеров, о которых мы говорили выше – даже название у нее не горделивое «спорт», а довольно гражданское «турист». Действительно, она была вдохновлена не столько автоспортом, сколько набирающей силу на Западе волной популярности двухместных дорожных машин. Но своеобразным исключением из правил Турист является даже не в силу гражданской родословной, а в связи с посадочной формулой – тут она «2+2», то есть позади передних есть небольшие задние места, рассчитанные на детей или поклажу. Однако в Туристе задний «отсек» получился столь скромным (особенно это видно на планах, где машина запечатлена сверху), что в истории автомобиль часто фигурирует именно как двухместная машина, родстер.

Тем паче, что возможность сделать полноценный кабриолет с просторным задним рядом у конструкторской группы под руководством А. Веселова была. Но салон сделали нарочито небольшим, накрыв пластиковым съёмным верхом, линия которого довольно круто ниспадала к длинной задней части кузова, где оперение только что ставшего серийным «четыреста восьмого» седана обрело неожиданную утончённость и шарм. Машина получилась столь гармоничной, что, если бы не хорошо знакомый всем ныне «экспортный» четырёхфарный передок Москвича-408, сложно было бы сказать, что она создана в СССР.

Да, в кузове использовали некоторые элементы серийного «четыреста восьмого», как и детали шасси, но один из двух созданных Туристов имел алюминиевые наружные панели кузова, благодаря чему вес конструкции упал до 912 кг. В основание кузова были интегрированы Х-образные усилители, дабы сохранить жёсткость. Но главной жемчужиной конструкции был двигатель – тут применили мотор от Москвича-408, но с электронным впрыском, который был разработан в упомянутом выше ЦНИТА. Благодаря этому отдача мотора составила 63 л. с. (базовый имел лишь 50 л. с.), и машина разгонялась до сотни за 24 секунды, что для малолитражки 1964 года было очень неплохо.

Москвич-408 Турист мог бы запустить в автопроме нашей страны целое новое направление. Стань он серийным, тысячи людей получили бы возможность управлять машинами, напоминающими открытые гоночные болиды тех лет, но с комфортом обычного легкового авто – словом, могло бы произойти то, что произошло с родстерами во всём мире. Но в серию он так и не пошёл, и ни один из построенных тогда экземпляров не уцелел. Москвич-408 Турист так и остался мечтой о родстере.

Мечта о родстере

Часто говорят о том, что открытые автомобили в нашей стране не приживаются потому, что климат в России «не тот». Однако едва ли это может служить однозначной причиной, ведь в США, стране с похожими климатическими условиями, примеров открытого автомобиля можно найти сколько угодно. Родстеры, с их малюсенькими салонами, скромными габаритами и вообще хрупкой буржуазной идеологией, в нашей стране вообще всегда имели минимальные шансы на выживание.

Но почему же тогда их везут из-за границы, даже если официальный дилер марки их не продаёт? Почему все мы сворачиваем головы таким машинам вослед? Потому что родстер – это символ скорости и свободы. Именно поэтому до сих пор находятся энтузиасты, которые мечтают построить настоящий российский родстер и запустить его в производство.

doroga-news.ru


Смотрите также