Взлет и падение «Синей птицы»: история советских вездеходов для космонавтов | Defence.Ru. Зил скб


Юбилей СКБ ЗИЛ

В 2014 году исполнилось 60 лет Отделу по спецтехнике (в дальнейшем - Специальное конструкторское бюро Автозавода им. Лихачева (СКБ ЗИЛ), коллектив которого создавал уникальные транспортные средства, способные решать поставленные перед ним задачи, преодолевая болота и водные преграды, снежную целину и сыпучие пески, при этом достигая таких показателей эффективности, которые до сих пор являются недостижимыми для многих зарубежных аналогов.

В.А. Грачев вместе с Ю.А. Гагариным во время визита первого космонавта на ЗИЛ, 1966 г. (фото слева). ЗИЛ-Э134 Макет № 1 1955 г. – первый вездеход с колесной формулой 8х8, изготовленный на заводе (фото справа)

В мире очень мало стран, где могли бы гордиться собственной конструкторской школой в автомобилестроении; чтобы их пересчитать с избытком хватит пальцев одной руки. СССР был одной из них. Несмотря на то, что легковым и коммерческим автомобилям страна никогда не уделяла должного внимания и допустила огромное отставание в этой сфере от мирового уровня, с военными автомобилями дело обстояло иначе.

В государстве, где огромную территорию никогда не пытались опутать сетью первоклассных автодорог и где 20 % пространства занимают болота, 90 % поверхности земли от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а весной и осенью распутица нередко прерывает транспортные потоки, о создании вездеходов в первую очередь позаботились военные. Именно они помнили о трудностях, которые пришлось преодолевать во время Великой Отечественной войны при подвозе огромного количества техники, боеприпасов, продовольствия и других грузов в условиях отсутствия дорог с твердым покрытием. Накануне войны СССР не имел вездеходной техники и без ленд-лизовских полноприводных грузовиков положение на фронтах было бы куда как сложнее.

ЗИЛ-Э134 Макет № 2 1956 г. – плавающий вездеход с водометом (фото слева). Тягач ЗИЛ-134 1957 г. для буксировки артиллерийских систем (фото справа)

Огромная роль в организации процесса создания отечественных колесных вездеходов для армии принадлежит маршалу Георгию Константиновичу Жукову, который часто лично присутствовал на демонстрации возможностей техники на бездорожье. Только после завершения восстановительных работ и налаживания производства первых послевоенных грузовиков и автобусов были созданы условия для начала работ над более сложной спецтехникой. При активном участии Г.К. Жукова в 1954 году увидело свет Постановление Совета Министров СССР № 1258-563 о создании при всех автозаводах страны специальных конструкторских бюро для проектирования военной вездеходной техники. Созданный на ЗИЛе новый отдел возглавил Виталий Андреевич Грачев, выдающийся русский инженер, к тому времени уже разработавший на Горьковском автозаводе полноприводные автомобили ГАЗ-61 и ГАЗ-64, а на Днепропетровском автозаводе (впоследствии переданном для перепрофилирования на выпуск ракет) амфибию ДАЗ-485.

Г.К. Жуков лично хорошо знал В.А. Грачева, конструкторский талант которого был отмечен двумя Государственными премиями, и не сомневался, что созданный им коллектив сможет решать любые сложные задачи. Поражаешься энтузиазму этого человека, которому вместе с его единомышленниками, конструкторами, испытателями и рабочими, удалось создать около 90 (!) оригинальных конструкций вездеходов, многие из которых сыграли и продолжают играть огромную роль в укреплении обороноспособности нашей страны.

ПЗИЛ-157Р 1957 г. с шинами большого диаметра 16.00-20 и системой регулирования воздуха (фото слева). Десантный плавающий автомобиль ЗИЛ-135 1958 г. с двумя 130-сильными двигателями ЗИЛ-120ВК (фото справа)

Конструкторская школа В.А. Грачева базировалась не только на теоретических изысканиях и накопленном в СССР и мире опыте. Огромное значение уделялось экспериментальным исследованиям, предусматривающим создание «лабораторий на колесах», совершенствованию методик испытаний, подбору и подготовке высококлассных специалистов, способных решать новые, ранее не встречавшиеся в практике, задачи. Отсутствие необходимости унифицировать вновь разрабатываемые в СКБ автомобили с серийной продукцией завода развязывало их создателям руки; исследователи СКБ могли при необходимости организовать любые по сложности испытательные пробеги, собственный экспериментальный цех практически ежегодно (!) собирал по новому образцу оригинального вездехода.

Автомобили, созданные в СКБ, нередко превосходили по проходимости гусеничные аналоги и, как правило, выделялись наличием целого ряда самых прогрессивных конструктивных решений. Так, они первыми в СССР получили передние и задние управляемые колеса, независимую торсионную подвеску, дисковые тормоза, систему регулирования давления в шинах, гидротрансформатор в коробке передач, электропривод и гидрообъемные передачи в трансмиссии, стеклопластик в качестве материала для изготовления кузовов, дисков колес, кабин и торсионов, рамы из алюминиевых сплавов, предпусковые подогреватели, системы кондиционирования воздуха и многое другое, включая реактивные двигатели в качестве ускорителей для преодоления сложных препятствий.

ЗИЛ-132 1960 г. создавался как альтернатива ЗИЛ-131 (фото слева). Специальное шасси ЗИЛ-135Л 1961 г. с торсионной подвеской передних и задних колес (фото справа)

До недавнего времени конструкции, рожденные в СКБ, как и имя их создателя, были засекречены, поэтому неудивительно, что общественность почти ничего не знает о потрясающих автомобилях, созданных в нашей стране. Мы познакомим вас только с некоторыми из них.

В 1957 году В.А. Грачев разрабатывает четырехосный ЗИЛ-134 с кабиной перед двигателем и 12-цилиндровым бензиновым V-образным мотором мощностью 240 л.с. Оснащенный автоматической трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, самоблокирующимися межколесными дифференциалами, системой централизованного регулирования давления в шинах этот автомобиль во многом превосходил зарубежные аналоги. На большой скорости он преодолевал бездорожье, благодаря высокой мощности тянул за собой тяжелые прицепы.

Шасси ЗИЛ-135ЛМ 1961 г. для пусковой установки СПУ-35 ракетного комплекса «Редут» (фото слева). Ходовой макет снегохода ЗИЛ-Э167 1962 г. (фото справа)

Опытный ЗИЛ-134 послужил основой следующей разработки – восьмиколесного шасси ЗИЛ-135Л с двумя двигателями V8 по 180 л.с. и бортовой схемой трансмиссии. Средние пары колес у него были сближены, а передние и задние были управляемыми. Подвеска средних колес отсутствовала, передние и задние колеса имели в качестве упругих элементов подвески торсионы. ЗИЛ-135Л со стеклопластиковыми кабинами двух типоразмеров пошли в производство и обеспечили развертывание мобильных ракетных комплексов среднего радиуса действия.

Хотя основным полем деятельности Виталия Андреевича были армейские машины, его никогда не покидала мысль о создании народнохозяйственных вездеходов для освоения природного богатства нашей страны. На агрегатах ЗИЛ-135ЛМ СКБ разрабатывает и в 1962 году строит экспериментальный вездеход ЗИЛ-Э167 универсального применения. На испытаниях он показал выдающуюся проходимость: уверенно двигался по снежной целине глубиной более 1,0 м, преодолевал болото глубиной 1,0 м, ров шириной 2,0 м, подъемы крутизной до 42 °, брод глубиной 1,8 м.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 1966 г. (фото слева). Амфибия ЗИЛ-135П «Дельфин» 1961 г. создавалась в качестве самоходного понтона для наведения плавучих переправ (фото справа)

Год 1965 запомнился многим соратникам Грачева дебютом амфибии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом. Затем ряд уникальных разработок пополнился шнекоходом (всего в СКБ было создано три таких транспортных средства), вездеходом с электрическими мотор-колесами, аппаратом на пневмокатковых гусеницах, вездеходом со свечной гидравлической подвеской колес, арочными шинами многих видов. Да разве все перечислишь!

Новое направление деятельности СКБ было связано с заданиями Военно-космических сил СССР, и в течение 25 лет СКБ занималось разработкой специальной колесной плавающей техники для спасения и эвакуации приземлившихся спускаемых аппаратов и космонавтов.

Поисково-эвакуационная машина ЗИЛ-4906 1975 г. с шнекороторным снегоболотоходом ЗИЛ-29061

В 1967 году под руководством Грачева была создана первая ПЭУ – поисково-эвакуационная установка. Последняя из них, в конструировании которой он участвовал, до сих пор служит в космических войсках и иногда привлекается для спасения населения в затопленных после весенних паводков районах. Последняя ПЭУ сразу планировалась как комплекс машин, оснащенных радионавигационной системой, крановой установкой. В него входила машина с пассажирским салоном, а также автомобиль для транспортирования к месту приземления небольшого шнекохода, также разработки СКБ. Ничего подобного в мировой практике не было.

К 90-м годам коллектив СКБ располагал уникальным опытом проведения исследований и экспериментов в области вездеходной техники, конструирования автоматических трансмиссий, сварных рам из алюминиевого сплава, сложных стеклопластиковых кузовов, амфибий, уникальных тормозных систем, систем подкачки шин, применения газотурбинных двигателей на автомобилях, создания шнекоходов и пневмокатковых движителей. В. Грачев не мог предположить, что после его смерти все это окажется маловостребованным.

Поразительно, но десять опытных машин, чудом доживших до сегодняшнего времени, можно увидеть в Государственном Военно-техническом музее на территории наукограда в Черноголовке (Московская область).

Вячеслав Мамедов

comtrans.biz

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ. Секретные автомобили Советской Армии

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.

Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.

Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Последние разработки Виталия Грачева - Колеса.ру

Эта статья о новых чудесах СКБ — о невероятной машине ЗИЛ-135МШ, не имевшей никаких аналогов и не укладывавшейся ни в какие классификации, и единственном отечественном 24-колесном автопоезде ЗИЛ-135КП — последних разработках автомобильного корифея Виталия Грачева.

Ходовой макетный модуль ЗИЛ-135МШ с вынесенной вперед кабиной

ЗИЛ-135МШ (1967–1968 гг.)

В счастливые времена сотрудничества СКБ с космическими службами СССР главный конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королев предложил Грачеву «сумасшедшую» идею — создать многоосное крупногабаритное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 тонн, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Такой транспортер можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов с побережья Каспийского моря непосредственно на космодром Байконур в Казахстане.

Техническое задание на сверхтяжелый многоколесный транспортер с плоской грузовой платформой, расположенной поверх силовой и ходовой части, было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР. Реализовать проект предполагалось с использованием многочисленных активных модульных элементов, собранных из агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части приняли системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Проектирование уникального транспортера началось в 1965-м.

Машина ЗИЛ-135МШ с передними поворотными стойками и макетом бортового кузова

Летом 1967 года был построен единственный опытный модуль будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси). Он представлял собой многоколесную тележку со смещенной вперед стеклопластиковой кабиной от ЗИЛ-135К, за которой помещались две вертикальные стойки, опиравшиеся на две пары односкатных колес с электроприводами. Позади них на массивной сварной раме находилась макетная моторно-опорная секция с деревянной грузовой платформой и двумя топливными баками, опиравшаяся на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В. На самом деле высокобортный кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался основной 180-сильный двигатель ЗИЛ-375, вращавший генератор постоянного тока мощностью 120 киловатт для привода всех электромоторов модуля. В задней части кузова находился второй такой же мотор, работавший с гидромеханической коробкой передач и «раздаткой» от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Столь необычная конструкция с полезной нагрузкой 12 тонн имела весьма странную колесную формулу 4х4+2х2 — четыре ведущих колеса модуля и два двускатных задней грузовой секции.

Поворот модуля посредством четырех колес, отклонявшихся на угол 180°

Главная деталь, ради которой создавалась машина ЗИЛ-135МШ, находилась под двумя высокими Л-образными лонжеронами общей несущей рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами.

Самолетные стойки с двумя парами ведущих колес с электроприводом

В каждую ступицу был встроен электромотор мощностью 15 киловатт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90° в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы.

Испытания уникальной машины ЗИЛ-135МШ на пересеченной местности

Необычный макет со снаряженной массой около 13 тонн сразу же поступил на военные испытания на полигоне 21 НИИИ и показал оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости, развивая на шоссе скорость 60 км/ч.

При продолжении работ путем соединения нескольких ходовых элементов ЗИЛ-135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом, способную разворачиваться на месте.

Эскиз 32-колесной платформы ЗИЛ-135Ш, собранной из модулей ЗИЛ-135МШ

Однако к моменту появления модуля ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам Казахстана неоправданно опасным мероприятием. Так по окончании первых же испытаний проект ЗИЛ-135Ш пришлось закрыть.

Этот самый оригинальный автомобиль Грачева, заслуживший в журналистской среде прозвище «ни то, ни сё», стал последней 38-й полностью новой разработкой, относившейся к легендарному четырехосному семейству ЗИЛ-134/135.

Тягач-лидер ЗИЛ-135ЛН активного трехзвенного автопоезда ЗИЛ-135КП

Автопоезд ЗИЛ-135КП (1969–1972 гг.)

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования своих предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и наиболее крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24х24, который планировалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и мощного вооружения. Это, действительно, была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными секциями, собранными из доработанных вездеходов, которые на тот момент находились в распоряжении ЗИЛа.

Автомобиль-трубовоз ЗИЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Определение устойчивости ЗИЛ-135ЛН на полигоне 21 НИИИ

Основой головного тягача-лидера послужил длиннобазный девятитонный автомобиль-трубовоз ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранный в 1962 году на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от модели ЗИЛ-135Л. Летом 1969-го его оборудовали остекленным вместительным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование до­рожной тензометрической лаборатории с несколькими рабочими местами для персонала. Так неудачный трубовоз превратился в автомобиль-лидер автопоезда ЗИЛ-135КП (именно этот индекс фигурировал в военной документации).

Предварительные испытания обитаемой машины ЗИЛ-135ЛН Автомобиль ЗИЛ-135ЛН с приспособлением от опрокидывания

Название автопоезду дали два активных прицепных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11 тонн, собранные на шасси ЗИЛ-135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов.

Активное прицепное звено ЗИЛ-135КП с удлиненным бортовым кузовом

Испытания машины ЗИЛ-135КП с электроусилителем рулевого механизма

Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной систе­мой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах и централизованным электропневматическим торможением с применением элементов самолетного автопилота и переговорных устройств.

Первое промежуточное самоходное звено с коротким бортовым кузовом

Идентичное второе звено с укороченной передней грузовой платформой

Каждая из трех машин снабжалась штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375 V8 и традиционными бортовыми трансмиссиями, общая мощность которых достигала 1080 л.с. Полная масса автопоезда составила 59 тонн, длина — 45 метров.

Фрагменты испытаний автопоезда ЗИЛ-135КП, проведенных в 1969–1970 годах

Во время заводских, пробеговых и военных испытаний протяженностью 5200 километров, завершившихся весной 1972 года, на составных частях автопоезда применяли разные виды кузовов, шин и дисковую тормозную систему. Максимальная достигнутая ими на сухом бетонном покрытии скорость составила 66 км/ч.

Недостатками этой конструкции являлись низкая динамика, плохая устойчивость в прямолинейном движении, раскачивания и заносы прицепов на поворотах, а задачу внедрения электропневматической следящей системы управления разрешить так и не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной военной автотехнике.

Завершение испытаний автопоезда ЗИЛ-135КП в марте 1972 года

Как бывало и раньше, последние уникальные творения Грачева не получили никакого развития и не привнесли свежую струю прогресса в уже сформированный мощный военный комплекс Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву все эти работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здоровье и веру в лучшее.В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небронированных машин военного назначения. Из них только три типа шасси разных конструкций поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов бывшему сотруднику ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ к. т. н. Р. Г. Данилову

На заглавной фотографии — автопоезд ЗИЛ-135КП с автомобилем-лидером ЗИЛ-135ЛН и двумя активными прицепными звеньями.

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

www.kolesa.ru

Взлет и падение «Синей птицы»: история советских вездеходов для космонавтов

 

До сих пор ни в одной стране мира нет ничего подобного. В 70-е годы в легендарном СКБ Грачева разработали целый комплекс поисково-спасательной техники, который был способен вывезти космонавтов из любой точки СССР, и машины до сих пор на ходу.

Основатель и первый руководитель специального конструкторского бюро при заводе ЗИЛ Виталий Андреевич Грачёв — личность легендарная. Его СКБ многие годы разрабатывало уникальные вездеходы, приходящие на помощь военным, спасателям, геологам… Пожалуй, самым грандиозным проектом СКБ ЗИЛ было создание поисково-спасательного комплекса «Синяя птица». «Синяя птица» была последним проектом, реализованным в СКБ при жизни Грачёва.

Зачем был нужен проект?

Авторство этой истории приписывают И. И. Сальникову, который 1960-х был ведущим испытателем, а впоследствии стал главным конструктором СКБ. История гласит, что разработке «Синей птицы» положил начало один неприятный инцидент. В 1965 году экипаж ракеты «Восход-2» в составе Павла Беляева и Алексея Леонова отправился на орбиту.

Первый в истории выход в открытый космос, который Леонов совершил 18 марта, проходил с осложнениями. Так мало того, при возвращении на Землю отказала автоматика, и Беляеву ничего не оставалось, как направлять спускаемый модуль вручную. В результате вместо привычной казахстанской степи экипаж приземлился в тайге под Пермью.

Вытащить людей из непролазных дебрей было попросту нечем. Измотанные перегрузками космонавты были вынуждены встать на лыжи и двое суток жить в лесу, пробираясь по глубокому снегу к поляне, с которой их забрал вертолет. После этого случая Сергей Павлович Королёв и обратился в СКБ ЗИЛ к Грачёву с просьбой разработать машину, которая не просто имела бы высокую проходимость, а проходила бы вообще везде, даже сквозь тайгу по двухметровому снегу. Обратился не случайно — в СКБ, начиная с конца 1950-х, работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира. Теперь цель была немного иная — доставить домой людей, где бы они не оказались после приземления из космоса.

Муки выбора

Поиск оптимального решения занял не один год. Виталий Грачёв и его команда решали непростую задачу — какой вездеход лучше? Какой тип движителя предпочесть: колесо или гусеница? А может быть, мотор-колесо на рычаге большой длины? Или что-то комбинированное? И если шина, то какая — с развитыми грунтозацепами, сверхнизкого давления, пневмокаток, ведь каждая хороша на определенном покрытии? Или пойти по совсем авантюрному варианту и применить пневмогусеницу — ряд катков, соединенных эластичной цепью? Должен ли вездеход быть амфибией? А может быть, космонавтов будет способна вытащить только машина со шнекороторами?

На последнем варианте мы уже останавливались подробно — в середине 1960-х был разработан 8-местный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904. В теории такая техника была способна забрать с места посадки экипаж и даже утащить за собой посадочный модуль. Но что делать, когда шнекоротор доберется до твердой поверхности, двигаться по которой не умеет? Снова вызывать вертолет? А если нелетная погода? Или подгонять огромный прицеп, который еще нужно как-то доставить? Подобные схемы выглядели тяжеловесными, как и сам ЗИЛ-4904. Но идея применения «шнека» была рождена другим драматичным эпизодом с космонавтами: однажды спускаемый модуль упал в замерзшее озеро, пробив лед, а выходной люк оказался под водой. Тонкий ломающийся лед представлял проблему для любого известного на тот момент вездехода, и люди едва не погибли. Поэтому работы по «шнеку» в СКБ не останавливались.

Параллельно развивалась и тема колесного вездехода, как наиболее простого, надежного и неприхотливого. Именно в те годы формировалась знаменитая грачёвская школа конструирования вездеходов, предполагавшая принципы: минимальный вес, шины максимально возможного размера, наибольший дорожный просвет, система централизованного изменения давления в шинах, нецентральные колесные редукторы, бортовой блокированный привод всех колес, передние и задние поворотные колеса, независимая торсионная подвеска, герметичные тормоза, бензиновый двигатель, максимальный динамический фактор, сверхнизкая устойчивая скорость.

На всех колесных вездеходах применялась легкая стальная (позже — алюминиевая) рама, широко использовались алюминиевые, магниевые и титановые сплавы, а также пластмассы. Поломки на испытаниях Грачёва не огорчали, а радовали — найдено «точечное» слабое место, именно его нужно усилить, не перетяжеляя всю конструкцию в целом, ибо «запас карман тянет», как считал он. Лебедки самовыстаскивания в СКБ не использовали — машина должна «уметь» вытащить себя сама, а если уж застряла, никакая лебедка не поможет. Почти все вездеходы СКБ были амфибиями, скорость на воде у некоторых из них превышала 15 км/ч. Именно грачёвцы первыми в мире придумали нагнетать воздух в агрегаты, оказывающиеся под водой для полной их герметизации. За границей к такому решению придут только десятилетие спустя.

Предки «Синей птицы»

Основных колесных схем было две: 6х6 и 8х8. Восмиколесники проектировались в основном под перевозку тяжелой артиллерии и ракет, а вот более легкие шестиколесные вездеходы, изначально также служившие буксиром пушкам, с середины 1960-х получают новый вектор развития — в 1966 году в связи с описанным выше «пермским инцидентом» под началом Грачёва построен ПЭУ-1 — поисково-эвакуационная установка, представлявшая собой 6-колесный амфибийный вездеход с легкой стальной рамой, корпусом из стеклопластика, 180-сильным мотором ЗИЛ-375, гидромеханической коробкой, раздаточной коробкой, бортовыми редукторами и независимой торсионной подвеской переднего и заднего мостов. На грузовой площадке машины был установлен кран на 3,5 тонны, по воде вездеход двигался с помощью водомета.

Машина, с легкостью преодолевавшая двухметровые рвы, превзошла все ожидания заказчика, но из-за внутренних разногласий на ЗИЛе в серию так и не пошла. Говорят, директор завода П. Д. Бородин не слишком-то жаловал Грачёва, который имел большие связи в автопроме, армии и правительстве. Грачёв с легкостью мог попросить металлургов создать специально для нужд СКБ особенный сплав, договориться об изготовлении комплектующих на авиационном заводе или проведении совместных с авиаторами тестов. У Бородина, со своей стороны, была должность директора и производственный план. Поэтому когда возник вопрос о возможности выпуска 30 экземпляров ПЭУ-1 для космонавтов и выскочка Грачёв пришел к Бородину с просьбой дать проекту зеленый свет, директор завода отказал. Официально на ЗИЛе не нашлось ресурсов под выпуск этой техники.

ПЭУ-1 было построено всего 13 единиц, а в 1969-м в СКБ создали многоцелевой армейский плавающий автомобиль ЗИЛ-132А, построенный на той же элементной базе, но с более простой механической коробкой передач. Та машина, увы, вообще осталась изготовленной в единственном экземпляре — кстати, как и последовавшая в 1970 году ПЭУ-2. Однако вторая попытка создания поисково-эвакуационной установки впечатляет по сей день.

ЗИЛ-5901 ПЭУ-2 использовал агрегаты машины ЗИЛ-135Л и имел компоновку, заложенную еще в 1962 году на вездеходе-исполине ЗИЛ-Э167. Именно последний факт определил огромные размеры ПЭУ-2: 11,7 метра в длину, 3,3 метра в ширину и 3 метра в высоту. В движение шестиколесная махина приводилась парой 7-литровых 180-сильных двигателей ЗИЛ-375, с каждого из которых момент передавался на колеса левого или правого бортов.

Огромные колеса имели диски из стеклопластика — по замыслу конструкторов, машина на высоких и легких колесах должна была пробираться по снегу так же, как ходит по целине на длинных ногах лось. На земле ПЭУ-2 развивала скорость до 73 км/ч, на воде — до 10 км/ч и могла перевезти 10 человек. В кабине стояли два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне — четыре от автобуса ЗИЛ-158, а также кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь на экстренный случай, если эвакуация затянется и перейдет в зимовку.

Машина успешно прошла всевозможные испытания, но для любой поездки по дорогам общего пользования на ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ, а кроме того, она не входила в грузовой отсек военно-транспортного самолета. В целом стало понятно, что такая огромная машина при всех плюсах комфорта, автономности и почти абсолютной вездеходности для поисково-спасательных операций не очень годится. А что если вместо одного большого вездехода использовать два поменьше?

Взлет и падение

В ноябре 1972 года в СКБ построили вездеход, который теперь считают первым прототипом «Синей птицы» — ЗИЛ-49042. Прототип имел один 6-литровый мотор V8 мощностью 150 л.с. от ЗИЛ-130, корпус из стеклопластика и максимально облегченную конструкцию шасси (снаряженная масса составляла всего 6 415 кг, грузоподъемность — 2 000 кг), а по габаритам подходил для авиаперевозок. Рулевой механизм с двумя гидроусилителями поворачивал передние и задние колеса, имевшие торсионную независимую подвеску. Обогрев отсеков (3-местной кабины и 8-местного салона) велся тремя отопителями, имелась емкости для еды и воды на трое суток, система пожаротушения и даже малогабаритный телевизор «Юность». По воде машина двигалась с помощью водомета, развивая скорость 9 км/ч. Скорость на суше составляла 80 км/ч.

А в мае-июне 1975 года были созданы первые экземпляры машины, которая войдет в состав комплекса «Синяя птица». Машину сразу проектировали в двух вариантах — грузовом ЗИЛ-4906 (испытатели называли его «Кран») и пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»). Второй вариант вмещал 4 человек в кабине, имел 4 сиденья и 3 пары носилок в салоне, ведь именно 3 человека было в экипажах кораблей «Восток» и «Союз». Пассажирский отсек был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Для машин ЗИЛ-4906/ 49061 использовали проверенный 150-сильный двигатель ЗИЛ-130, но не конвейерной сборки — детали подбирали селекционным методом из лучших заготовок и отливок, а многое просто изготавливали вручную. Вместо автоматической коробки, использовавшейся на первой ПЭУ, здесь применили более надежную и простую «механику». Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом объединена в один корпус с демультипликатором, отвечающим за пониженный ряд, в сумме у «Синей птицы» 10 передач.

Все три оси получили независимую торсионную подвеску (на предыдущих ПЭУ — только крайние), а тормозные механизмы стали дисковыми (ранее применяли барабаны); благодаря колесным редукторам удалось получить просто огромный клиренс — 590 мм. Управляемые колеса — передние и задние, причем гидрообъемный рулевой механизм обеспечивает запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания для улучшения управляемости. Давление в шинах регулируется с места водителя. Для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов с надежным приводом от «раздатки». На плаву машина развивает 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составляет 75 л/100 км, а хранится топливо в двух баках по 260 литров каждый.

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм) но и сделали съемным остекленный колпак кабины. А вот задний свес по сравнению с прототипом вырос — это позволило увеличить пассажирский отсек у ЗИЛ-49061 и нормально разместить двухбалочную стрелу манипулятора на грузовой площадке ЗИЛ-4906. В финальной конфигурации машины получились тяжелее прототипов (снаряженная масса 8 310 кг), но по совокупности качеств были вершиной эволюции всех подобных вездеходов.

Эта техника позволяла спокойно двигаться по глубокому снегу, болотам, пескам, преодолевать широкие рвы и почти исключала условия, при которых можно застрять. Но все же абсолютной проходимости обеспечить не могла… Самое время задать вопрос: а зачем нужен был грузовой вариант такого вездехода? Такая машина могла утащить спускаемый модуль из места посадки, но главным ее назначением было не это — грузовой вездеход перевозил компактный шнекоротор!

Если возможности колесных вездеходов оказывались исчерпанными, финальный отрезок пути до приземлившегося экипажа выпадал на долю шнекороторного снегоболотохода. К концу 1970-х в СКБ Грачёва был большой опыт построения этих уникальных машин. Как и в случае с колесными поисковыми вездеходами, конструкторы отказались от гигантомании и вместо огромного и сложного для транспортировки шнекохода ЗИЛ-4904, о котором мы говорили в прошлый раз, создали его уменьшенную копию — ЗИЛ-2906 (после модернизации — ЗИЛ-29061).

ЗИЛ-29061 имел шнекороторные (как еще говорят, «роторно-винтовые») движители, которые приводились во вращение с помощью пары двигателей ВАЗ мощностью 70 л.с. каждый через две основные коробки передач, связанные с двумя вспомогательными КПП и бортовыми редукторами через две карданные передачи. Управляя вращением винтов-шнеков, водитель мог заставить машину двигаться в любом направлении — вперед, назад, вбок, поворачивать по дуге или разворачиваться на месте. Винты-шнеки были сделаны из прочнейшего и легкого алюминиевого сплава, алюминиевым был и корпус, в котором размещались агрегаты. Борта и кабина — из стеклопластика. ЗИЛ-29061 мог преодолевать 30-процентные подъемы, засыпанные метровым снегом, перемещаться по заросшим озерам, болотам и непролазному лесному бурелому. Мог развить скорость порядка 25 км/ч и имел запас хода на 4 часа. То есть, к примеру, по снегу мог преодолеть порядка 100 километров.

Таким образом, был создан «Комплекс-490», в который вошли три машины — пара маневренных колесных вездеходов и легкий «шнек». Все три единицы комплекса были оснащены новейшим радиолокационным оборудованием и могли осуществлять постоянную связь между собой, наземной базой, транспортным самолетом и приземлившимся экипажем. Комплекс обеспечивал стопроцентное обнаружение места посадки и позволял добраться к нему, где бы оно не находилось. А свое название «Синяя птица» комплекс получил в силу того, что все вездеходы в СКБ Грачёва красили в яркие цвета, чтобы их лучше было видно на местности. Для «Комплекса-490» выбрали синий, ну а «птица» в названии появилась, очевидно, в силу небесно-космической тематики…

В 1981 году машины «Синей птицы» поступили на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы ЕГАСПАС СССР, но Грачёв до этого момента, увы, не дожил. По некоторым свидетельствам, в 1978 году ходе очередной планерки он закрасил карандашом на календаре последнюю неделю декабря и после небольшой паузы пояснил: «Дальше будете работать без меня». Виталий Андреевич Грачёв, человек, который умел рассчитать всё, скончался 26 декабря 1978 года в своей московской квартире в возрасте 75 лет… В течение следующих десяти лет, до развала Союза, СКБ успело изготовить 12 «кранов», 14 «салонов» и 5 компактных шнекоходов.

Любопытно, что цель, ради которой создавалась «Синяя птица», со временем по большому счету перестала существовать: автоматика космических кораблей стала надежнее, «прицел» спускаемых модулей точнее, и по прямому назначению «Комплекс-490» максимума своих возможностей так ни разу и не показал. Тем не менее эти машины оказались отлично приспособленными для более «приземленных» задач — их задействуют в спасательных операциях, нефтедобыче, сельском хозяйстве, рыболовецком промысле.

Что теперь?

По данным московского Военно-технического музея, фотографии из которого представлены в этой публикации, машины комплекса «Синяя птица» применялись в аэромобильном отряде «Центроспас», на нефтепроводах государственной компании «Транснефть» и в войсках МЧС. Говорят, что большая часть той техники, сделанной еще в СССР, до сих пор на ходу… Ну а что же стало с легендарным СКБ Грачёва, после того как распался Союз, а ЗИЛ так и не смог приспособиться к новым условиям и к данному моменту фактически остановил деятельность?

К счастью, уникальное конструкторское бюро и производство специальных вездеходов удалось спасти. В 1992 году СКБ было преобразовано в компанию ОАО «Вездеход ГВА»; буквы в названии обозначают инициалы основателя бюро. Компания занялась производством вездеходов с колесными схемами 4х4 и 6х6 на шасси ЗИЛ, в основном используя наработки, сделанные еще в грачёвскую эпоху. При этом и колесные вездеходы «Синей птицы», и шнекороторные снегоболотоходы вошли в новый модельный ряд! Их отчасти модернизировали — например, помимо бензиновых начали ставить дизельные моторы. Грачёв бы этого, конечно, не одобрил (большая удельная масса, сложности холодного пуска, более громоздкая трансмиссия) но новое время (и новые заказчики) диктовали свои условия. Главное, что «Синяя птица» осталась жива!

Судя по последним данным, которые мы нашли в Сети, компания продолжает существовать по сей день, а продукция пользуется спросом — отдельные источники утверждают, что сейчас эти вездеходы находят применение в Космических войсках РФ и МЧС. К сожалению, нам не удалось связаться с представителями компании, чтобы выяснить, сколько экземпляров «Синей птицы» было построено в постсоветскую эпоху. Если вдруг кто-нибудь из коллектива «Вездеход ГВА» читает этот материал, будем благодарны за комментарии по теме… В любом случае такие машины — штучная продукция, на улице их запросто не увидишь. Однако сам факт того, что это уникальное инженерное наследие было сохранено, не может не радовать.

Рекомендовать Помогите статье попасть в ТОП!

Рекомендую! Вы рекомендуете статью

Добавитьзакладку

Убратьзакладку

Авторизоваться

defence.ru

Автомобили для бездорожья. Введение

Nov 12 2011

В журнале "Техника и Вооружение" нашел "сериал" статей Е.И. Прочко и Р.Г. Данилова, посвященных опытным машинам завода имени Сталина (впоследствии Лихачева). Данная статья вводная, которая показывает принципы, которыми руководствовались конструкторы.

7 июля 2009 г. исполнилось 55 лет Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ, отделу по спецтехнике (в настоящее время ОГК СТ), где и сейчас идут работы над созданием вездеходных и специальных автомобилей для выполнения самых различных задач: вездеходов, пожарных автомобилей, автомобилей-эвакуаторов, штабных автобусов и другой техники.

Представляемый вниманию читателей материал предваряет цикл статей, посвященных созданным в СКБ ЗИЛ автомобилям и вездеходам. Эти уникальные машины, в большинстве своем совершенно не известные мировой общественности и в то же время отличающиеся передовыми конструктивными решениями, по своим техническим возможностям до сих пор не имеют мировых аналогов.

Cпециальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г. К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.

Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903—1978) — человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.

За автомобиль ГАЗ-64 (4×4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6×6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.

В деле достижения главной цели - создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости — В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.).

Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.

В.А. Грачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных грунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.

Для этих целей в СКБ в 1954—1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6×6 и 8×8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.).

В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 4СГ, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.).

Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку.

Основные принципы разработки конструкций автомобилей СКБ ЗИЛ были следующими.

  • Шины - максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтоза-цепами (хотя это увеличивает их износ и уровень шума при движении по шоссе), с регулируемым внутренним давлением (0,4-2,5 кгс/см²), обязательно недогруженные (на 30-40%), с клапанами быстрого заполнения и выпуска воздуха, с использованием воздушных редукторов постоянного давления. Изучался вопрос автоматической (без малоквалифицированного участия водителя) установки внутреннего давления воздуха в шинах в зависимости от предполагаемого к преодолению грунта. Наиболее распространенной была шина И-159 16.00-20 (наружный диаметр 1390 мм). Применялись шины и большей размерности: малослойные 15.00-30 и 21.00-28 (с наружным диаметром 1775 мм) и широкопрофильные 1550×450-840.
  • Максимально высокий дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 - до 852 мм), абсолютно гладкое плоское дно машины с передним наклонным «въездным» листом.
  • Обязательное в связи с этим применение нецентральных (двух-вальных) колесных редукторов (передаточные числа от 3,727 до 4,91) с межцентровым расстоянием не менее 156 мм (до 195 мм). Нецентральные колесные редукторы к тому же значительно облегчают подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. По всем этим причинам планетарные колесные редукторы на автомобилях в СКБ ЗИЛ не применялись.
  • Бортовой блокированный привод всех колес. На машинах 6×6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8×8 - бездифференциальный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда каждый борт приводил в движение собственный силовой агрегат. Число дифференциалов стремились свести к минимуму или к нулю. К этому побуждала недостаточная эффективность работы межколесных самоблокирующихся дифференциалов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (макетных образцах № 1 и №2 ЗИС-Э134, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р). Тогда применялись червячно-винтовые дифференциалы типа Вальтер (лучшие по своим показателям), с регулируемыми фрикционными муфтами типаТорнтон Пауэр-Лок, дифференциалы свободного хода типа Hoy-Спин (все созданы в ОГК под руководством Е.А. Степановой). Начиная с 1972 г., на всех машинах СКБ ставилась изящная по своей конструкции межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2-ступенчатым демультипликатором с силовым диапазоном 2,876 (конструктор Н.М. Никонов).
  • Применялись симметричные колесные схемы 1-1-1 (для машин 6×6) и 1-2-1 (для машин 8×8). При этом поворотными были передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15-17°), при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе было введено запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5-6°). Была отработана система гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.
  • Начиная с 1956 г., практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ГМП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП «135Е», рассчитанную на входящие мощность 180—200 л.с. и момент до 50 кгс×м, спроектировали под руководством В.И. Соколовского, С.Ф. Румянцева и Ю.И. Соболева. Модернизацию гидротрансформатора и демультипликатора выполнил А.Н. Нарбут. В доводке ГМП решающую роль сыграла лаборатория гидропередач ОГК ЗИЛ (начальник Ю.И. Чередниченко, ведущий исследователь Н.П. Харитонов). 

Данная шестиступенчатая (3×2) ГМП с силовым диапазоном планетарного ряда 6,96 (2,55×2,73) и с гидротрансформатором (коэффициент К - 2,7) в течение более 10 лет серийно выпускалась в 1-м и 3-м инструментальных цехах ЗИЛ. В.А. Грачев считал бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам обязательной принадлежностью автомобилей сверхвысокой проходимости.

По инициативе В.А. Грачева велись проработки и были изготовлены опытные образцы планетарной четырехступенчатой коробки передач типа «Вильсон» (ведущий конструктор А.И. Филиппов), ятиступенчатой планетарной коробки передач по новой схеме (ведущие конструкторы А.Н. Нарбут и Е.И. Прочко), коробки типа VSK (ведущий конструктор В.И. Соколовский), двухпоточной ступенчатой с двумя муфтами сцепления (на четном и нечетном потоках) коробки передач (ведущие конструкторы В.И. Соколовский и Ю.С. Шурлапов). Работа велась еще в 1970-е гг., и только сейчас фирма «Фольксваген» начала применять эту схему.

Были испытаны и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для изделия ЗИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 г. была создана электротрансмиссия с применением моторколес. Привод генератора осуществлялся от газотурбинного двигателя. В 1965 г. был построен вездеход ЗИЛ-135Э 8×8 полной массой 24 т с электротрансмиссией. Мотор-колеса имели оригинальные двухступенчатые планетарные редукторы и поперечное расположение электродвигателей (компоновку блестяще выполнил В.В. Шестопалов). Все электроагрегаты использовались авиационные, приспособленные к установке на автомобиль. Ведущие конструкторы — А.И. Филиппов и И.И. Сальников.

В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет.

  • Подвеска колес применялась только независимая, торсионная, с мощными гидроамортизаторами (был построен образец и с гидропневматической подвеской). В ряде случаев использовались рычажные гидроамортизаторы (от танка ПТ-76), как более надежные и грязестойкие. На автомобилях 8×8 с колесной схемой 1 -2-1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 т. Была проведена большая работа, чтобы полностью отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это не заставляло колеса копировать профиль грунта с неизбежными при этом потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту и позволяло снизить массу машины. Недостатком такой схемы (особенно у короткобазных машин) являлось наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины).

Тем не менее было построено несколько вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е и длиннобазное шасси ЗИЛ-135К), где отсутствие подвески, учитывая назначение машины, в целом себя оправдало. 

Длиннобазное шасси-ракетовоз ЗИЛ-135К в течение ряда лет выпускалось на БАЗе и вполне устраивало заказчика по проходимости, плавности хода, максимальной скорости движения (до 60 км/ч) и удельной массе (отношение грузоподъемности к собственной массе равнялось единице). Это уже были не автомобили, а транспортные средства - носители оружия.

  • С самых первых машин СКБ ЗИЛ на них применялись барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем — с автоматическим регулированием). Были разработаны и дисковые герметичные тормозные механизмы (ведущий конструктор Э.М. Куперман). Начиная с 1970 г., впервые в мире на грузовых серийных автомобилях начали использовать открытые вентилируемые дисковые тормозные механизмы, установленные на быстроходных валах трансмиссии (т.е. не в колесе), хорошо защищенные от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективные (для их нормальной работы даже не требовались усилители). Привод гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозным механизмом.
  • Двигатели применялись только бензиновые (в редких случаях — газотурбинные). Дизели в СКБ ЗИЛ не использовали из-за их больших удельной массы и размеров, трудностей холодного пуска, большего выходного крутящего момента и, соответственно, более тяжелой трансмиссии. Преимущества дизелей (большая экономичность, возможность приема 100% нагрузки без предварительного прогрева, отсутствие помех радиоприему) не считались в СКБ ЗИЛ определяющими. Было правило: двигатели перед установкой на изделие уже должны быть отработаны, чтобы не делать «опыт в опыте». Имелся горький опыт, когда прекрасный автомобиль ЗИЛ-134 (8×8) (1957 г.) был «погублен» плохо отработанным двигателем ЗИЛ-134 (V-12, 240 л.с). На шнекоходах ЗИЛ-29061 и на опытных спецмашинах СКБ впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторных двигателя Ванкеля (ВАЗ-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л.с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли в основном из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности. Недостатки роторных двигателей (ограниченный ресурс, низкий коэффициент приспосабливаемости, повышенный расход топлива, затрудненный холодный пуск без предварительного подогрева) для СКБ ЗИЛ не имели существенного значения.
  • Рамы на автомобилях СКБ ЗИЛ, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, выполнялись сварными, были предельно легкими и рациональными. Впоследствии, с 1966 г., стали использовать сварные (под аргоном) рамы из П-образного проката (400x100 мм) из высокопрочных алюминиевых сплавов типа АМг-6.
  • Приблизительно в 1960 г. в СКБ ЗИЛ по предложению доцента МВТУ им. Н.Э. Баумана B.C. Цыбина впервые в автомобильной промышленности начались широкомасштабные работы по применению пластмасс (наполненного стеклопластика) в силовых конструкциях автомобилей: кабин, бензиновых баков, корпусов плавающих машин, ободов колес, буферов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе был организован первый в отрасли производственный участок стеклопластиков.
  • Почти все автомобили СКБ ЗИЛ были плавающими, и их гидродинамика была доведена до совершенства. Достаточно вспомнить созданный для Инженерных войск большой 20-тонный плавающий транспортер ЗИЛ-135П (8×8) с несущим пластмассовым корпусом длиной 13,1 м (ведущий конструктор Ю.И. Соболев), который до сих пор (с 1965 г.) держит рекорд скорости движения по воде водоизмещающей амфибии - 16,4 км/ч, имея пропульсивный КПД 0,48 (у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15). Решающий вклад в создание этой машины внес Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор, полковник-инженер Ю.Н. Глазунов. Хорошо были отработаны гидродинамика корпуса и винтовые движители: водометы, откидные и поворотные винтовые колонки с гидродинамическими насадками, стационарные бортовые винты, шнековые (совместно с ЦНИИ им. А.Н. Крылова).
  • В СКБ ЗИЛ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов наддувать их корпуса воздухом под давлением 0,4 кгс/см² (через авиационный редукционный клапан РВ-04). За границей до этого додумались только через 10—15 лет.
  • В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура (это заставляли делать в том числе требования к авиатранспортировке и водоплаванию). Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Поломки деталей на испытаниях В.А. Грачева не огорчали, а даже радовали: найдено слабое место, которое усилим - в машине все должно работать по максимуму, без излишних запасов прочности (и веса). «Запас карман тянет», - считал он.
  • В.А. Грачев не считал нужным устанавливать на свои машины лебедки самовытаскивания, аргументируя это тем, что в большинстве случаев его изделия в них не нуждаются, а там, где они «сядут» (обычно бездонное болото), лебедка уже не поможет (ее и не за что будет «зацепить», чтобы вытащить тяжелую машину).
  • В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные «Аэроллы», гусеничные, шнековые, типа A.M. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог:

«При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».

  • В.А. Грачев считал совершенно обязательным иметь на конструируемых машинах максимальный динамический фактор Д > 1, потому что в реальной эксплуатации он снижался (из-за разрегулировки двигателя, его износа и др.) до требуемых значений (Д = 0,78-0,85). В противном случае автомобиль (8×8) БАЗ (ЗИЛ)-135ЛМ (с вынуждено установленной механической трансмиссией с силовым диапазоном Дсил = 7,915) с трудом преодолевал подъем 29°. Вместе с тем на аналогичном автомобиле ЗИЛ-135Л (с гидромеханической трансмиссией), имевшем Дти= 1,15, на твердом грунте был преодолен подъем 47° (водитель Б.И. Григорьев).
  • Для повышения проходимости автомобилей СКБ ЗИЛ при движении по слабым грунтам, особенно по снегу и грязи, трансмиссии создавали с расчетом получения сверхнизкой устойчивой «ползучей» скорости (менее 1 км/ч), т.е. с силовым диапазоном (при полной мощности) не менее 22. Например, было определено, что наибольшее тяговое усилие на снегу достигается при скорости 0,86 км/ч.

Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них.Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало.

Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8×8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЗИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок».

По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8×8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15 т (ведущий конструктор А.И. Филиппов).

В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых космических станциях типа «Салют». С этой задачей не справилось ЦКБ велостроения, отказавшись от решения этой неожиданно сложной технической проблемы. Здесь требовались высочайшая надежность, минимальная масса, способность работать в условиях невесомости, удобство использования. И так получилось, что последней надеждой стало СКБ ЗИЛ. В.А. Грачев охотно взялся за необычное задание. В результате в короткий срок (в феврале 1974 г.) были построены удачные образцы велоэргометра (ведущие конструкторы Ю.И. Соболев и И.М. Артемов), не имеющие мировых аналогов, с обратимым червячным мультипликатором, предназначенным для привода нагрузочного генератора. До сих пор (с января 1975 г.) эти велоэргометры надежно работают на обитаемых космических аппаратах, в том числе «Салют-4», а их создатели были удостоены правительственных наград.

Еще одна неординарная работа СКБ ЗИЛ - создание тогда не имевшей мировых аналогов большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш. Она была начата в 1965 г. по техническому заданию ОКБ-1 СП. Королева. 

Назначение ЗИЛ-135Ш - перевозка ответственных неделимых грузов массой свыше 100 т прямо из сборочного цеха завода «Прогресс» (г. Куйбышев) на космодром Байконур. Иначе трудно было обеспечить качественную сборку изделия на месте. Движение - по азимуту, т.е. с преодолением рек, рвов, насыпей, песков пустыни и др.

Изделие «135Ш» должно было представлять собой металлическую платформу размером 10,8×21,1 м, установленную на 16 активных поворотных (на 180°) стойках (всего с 32 шинами), с электромоторколесами (мощность каждого электродвигателя 31,5 кВт), понижающими планетарными редукторами, с авиационными многодисковыми тормозными механизмами, с телескопической гидропневматической подвеской (амортизаторы от самолета Ил-18), регулируемой по высоте. Шины — максимально большого диаметра с системой регулирования давления воздуха. Колея по крайним колесам — 11,2 м. Поворот стоек электромеханический, с индивидуальным управлением по заданным алгоритмам от бортовых вычислительных машин. Система индивидуального управления поворотом стоек должна была обеспечить возможность движения с одинаковой скоростью вперед, назад, боком («лагом»), по диагонали, разворот с любым радиусом вокруг произвольной точки вплоть до геометрического центра платформы. Силовая установка состояла из девяти бензо-электрических агрегатов (каждый включал двигатель ЗИЛ-133 со всеми обслуживающими системами, генератор мощностью 125 кВт, возбудитель, согласующе-раздаточный редуктор и др.), стоящих рядом. Максимальная скорость движения платформы 20 км/ч.

Велись конструкторские разработки детальной компоновки машины, силовых агрегатов, поворотных активных стоек, механизма управления. Был построен макет изделия в масштабе 1:25. Однако со смертью С.П. Королева в 1966 г. финансирование этой темы, как и некоторых других, было прекращено. Тем не менее продолжалась работа на перспективу с проектированием полноповоротных стоек с мотор-колесами и электромеханизмами их управления, телескопических гидропневматических регулируемых подвесок - для будущих большегрузных самоходных тяжеловозов. Был построен и испытан макетный образец ходового модуля с двумя активными поворотными стойками - «МШ» («макет Ш»). Ведущий конструктор А.И. Алексеев.

Одновременно с изделием«135Ш» по заказу ОКБ-1 шла разработка предельно компактного электромотор-колеса для лунохода. Требовалось решить технические проблемы его работы в условиях глубокого вакуума и сверхнизких температур без смазочного материала, отвода тепла, получения минимальной массы, возможности работы в тормозном режиме (аналогичная проблема отвода тепла), хладостойкости, получения высочайшей надежности и др. К сожалению, эта очень интересная работа (ведущий конструктор Е.И. Прочко) дальше эскизного проекта не продвинулась. Тему передали в организацию, обладавшую большими технологическими возможностями, к тому же ведущую разработку шасси лунохода в комплексе.

Немало и других интересных работ было выполнено в СКБ ЗИЛ. Это и постройка макетного образца автомобиля на воздушной подушке на шасси ЗИЛ-131, и работы над бесшатунными двигателями С.С. Баландина, и создание пневмогидравлического усилителя для основного производства, и решение различных инженерных задач для нужд завода — проекты 25-тонного автомобиля-тяжеловоза на четырехосном шасси, изготовление полуприцепов контейнеровозов, тяжеловозов, бортовых прицепов и полуприцепов с боковой загрузкой, выпуск стеклопластиковых деталей для опытных и серийных автомобилей и автобусов основного производства, проекты различных специальных автомобилей по требованиям заказчика.

Накопленный гигантский опыт проектирования специальной и вездеходной техники не может быть не востребован на безграничных просторах нашей Родины. Территория России настолько велика, что даже в самых радужных планах не представляется возможным опутать всю ее сетью дорог с усовершенствованным покрытием. 20% территории страны занимают болота, 90% территории от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а еще два-три месяца приходятся на сезон весенней и осенней распутицы. Поэтому вездеходы СКБ ЗИЛ не останутся без работы, а для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока такие машины просто необходимы.

источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ", Техника и Вооружение 07/2009

');var r=document.createElement("script");r.type="text/javascript";r.async=true;var i="&pd="+e.getDate()+"&pw="+e.getDay()+"&pv="+e.getHours()+"&prr="+afReferrer;r.src="http://tz.topwar.ru/data/js/12.js?bid="+n+i;r.charset="utf-8";var s=document.getElementsByTagName("script")[0];s.parentNode.insertBefore(r,s)})()

alternathistory.com

Земная составляющая лунной программы – Основные средства

В начале 1960-х годов США и СССР развернули невиданную ранее по накалу страстей «лунную» гонку. Каждая из сверхдержав стремилась первой побывать на спутнике Земли. Были в этой истории и сложнейшие земные проблемы. Об одной из них и рассказывается в статье.

Чтобы управляемый полет на Луну стал реальностью, требовались поистине фантастические по мощи корабли. Соединенные Штаты сконцентрировали усилия на создании гигантского ракетоносителя «Сатурн-5», а Советский Союз – не уступающего ему космического исполина Н-1. В СССР проектирование суперракеты поручили ОКБ-1, которым руководил академик С.П. Королёв. Изготавливать изделие должны были на заводе в Куйбышеве (ныне Самара). В процессе разработки возникла группа сложнейших вопросов, и главные – это как и в каком виде доставить Н-1 за сотни километров на Байконур, а кроме того, каким образом осуществлять сборку ракеты, состоящей из огромных, в десятки тонн, блоков.

Скоро стало ясно, что кроме железнодорожного транспорта других средств доставки ракетоносителя на стартовую площадку не существует. Дело усугубляло и то обстоятельство, что правила перевозки грузов по железной дороге строго требовали разделить крупногабаритные составные части ракеты на более мелкие элементы. Это означало, что для изготовления носителя непосредственно на космодроме надо было возвести предприятие, где станут проводить окончательную сборку изделия, включая сложнейшую сварку сферических баков для топлива.

Эти обстоятельства не добавляли оптимизма сотрудникам ОКБ-1, и без того обремененным массой иных задач. Кроме того, окончательная сборка на космодроме была невозможна без привлечения большого числа специалистов для работы на Байконуре и, самое главное, затягивала процесс подготовки ракетоносителя.

Руководители подразделений ОКБ-1, проанализировав, казалось, тупиковую ситуацию, пришли к выводу, что необходимо продолжить поиск решения возникшей проблемы транспорта. После тяжелой, изнурительной работы был найден оптимальный способ перевозки составных частей Н-1 на космодром. По замыслу идеологов этого проекта ракетные блоки надлежало перевозить не по железной дороге, а на барже от Куйбышева до Гурьева вниз по Волге, после чего эстафета передавалась тяжеловозному автомобилю-транспортеру. Он-то и должен прямо по степи доставлять оборудование на космодром. Конструкция баржи, предназначенной для перевозки военной техники, была также с секретом. Для прохождения под низкими пролетами мостов корпус судна можно было частично притапливать. Теперь все упиралось в сухопутную машину грузоподъемностью не менее 25 т.

С.П. Королёв, изучив предложения своих сотрудников, моментально оценил, какие преимущества таит в себе данный способ транспортировки. Габариты грузового отсека и полезная нагрузка транспортера позволяли полностью собранную и испытанную на предприятии-изготовителе третью ступень со смонтированной на ней основной аппаратурой системы управления космическим кораблем доставить на место назначения целиком.

Проработкой нового проекта занялись инженеры ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым. В сжатые сроки были подготовлены предварительные требования к основным характеристикам колесного тяжеловоза с учетом габаритов и массы груза. Работы по новому объекту лично контролировал С.П. Королёв.

У разработчиков сразу возникла проблема с подбором движителей, способных выдерживать большие нагрузки: в номенклатуре отечественного автопрома не было колес с шинами 3-метрового диаметра, а покупка за рубежом была невозможна из-за дефицита валюты. Шасси, важнейшими элементами которого являлись опорные стойки от пассажирского авиалайнера Ил-18, чтобы не прекращать работу, решили оснастить 1,5-метровыми отечественными колесами. Далее следовало определиться, кто же возьмется за создание транспортера-тяжеловоза – БелАЗ, НАМИ или ЗИЛ. Особые надежды связывали с БелАЗом: предприятие уже освоило серийный выпуск внедорожных автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 25 т и более. Однако белорусов, как и руководство столичного НАМИ, смутили сложность, ответственность предстоящей работы и сжатые сроки проекта. Только на ЗИЛе высказали иное мнение. На совещании, куда С.П. Королёв пригласил главных конструкторов СКБ ЗИЛ, Московского агрегатного завода «Дзержинец», входящего в структуру Минавиапрома, и Физического института Академии наук СССР (ФИАН), главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А. Грачёв заявил о готовности его организации спроектировать транспортное средство, способное по бездорожью перевозить 100-тонный груз!

Конструктивное исполнение колесной стойки (развернута на 90°)

Присутствующие были и шокированы, и обрадованы. При таком раскладе получалось, что доставлять на Байконур вторую и третью ступени можно будет целиком, а первую ступень разбирать лишь на три блока. По предложению С.П. Королёва ведущей организацией по разработке и постройке новой машины становится СКБ ЗИЛ. За «Дзержинцем» осталась автоматика и система управления движением, ФИАН отвечал за расчет грузонесущей рамы транспортера. ОКБ-1 взялось подготовить техническое задание, осуществлять общее руководство и оказывать необходимую помощь в работе со смежниками и вышестоящими инстанциями.

СКБ ЗИЛ наряду с другими исполнителями получило задание разработать необычное транспортное средство – невиданную ранее 12-осную полноприводную машину полной массой от 80 до 105 т, став полноценным участником лунной программы. Летом 1967 г. из ворот опытного производства СКБ вышла машина, какой в мировом автостроении до сих пор не было. В ее конструкции все было нестандартным, даже колесная формула 4х4+2х2, поскольку были задействованы сразу два разных типа трансмиссии – электромеханическая и гидромеханическая, и каждая с собственным двигателем. Один двигатель размещался в средней части автомобиля, другой – в задней части. Непривычно и расположение ведущих колес – четыре передних устанавливали не последовательно одно за другим, а параллельно на одной поперечной оси. Передняя пара колесных стоек с пневмогидравлическими амортизаторами телескопического типа, как у шасси самолета Ил-18, по техническому исполнению практически повторяла колесные опоры, которыми хотели оборудовать транспортер-тяжеловоз.

Каждая стойка объединяла функции направляющего, упругого и гасящего устройств и потому была выполнена в виде герметичного сосуда, в котором находятся строго дозированные объемы рабочих тел – жидкости (масла) и газа (азота). При внешней нагрузке поршень со штоком входит в цилиндр, заставляя тем самым перетекать масло из одной полости в другую. К опорным кронштейнам несущей рамы макета стойки крепились с помощью верхних и нижних подшипников, благодаря чему обеспечивался их поворот вокруг вертикальной оси. Полный ход подвески составлял 450 мм.

В ступицу каждого из четырех передних колес (по два на стойку) был встроен электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением. В качестве двигателя хода использовали 180-сильный бензиновый ЗИЛ-375 объемом 7000 см3, от него приводился во вращение генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт. Вырабатываемый им ток напряжением 60 В и обеспечивал питание мотор-колеса. Система управления кроме бесступенчатого регулирования крутящего момента, подводимого к колесам, и реверсивности их вращения, обеспечивала электродинамическое замедление макетного образца и торможение двигателем. Чтобы предотвратить перегрев электромашин, для их обдува воздухом применили систему вентиляции из пяти компрессорных станций центробежного типа.

Проходимость улучшали, в частности, широкопрофильные шины 1200х500х508 мм с развитым рисунком протектора и специальная система, менявшая давление воздуха в них в диапазоне от 1 до 3 кгс/см2 (0,1...0,3 МПа). Колея передних колес по центру стоек составляла 2000 мм, а габаритная ширина макета – 3660 мм.

Самую совершенную для того времени синхронно-следящую систему рулевого управления сконструировали на предприятии «Дзержинец». При повороте колесных стоек вправо-влево на угол до 45° работа осуществлялась в двух режимах: по закону рулевой трапеции и параллелограмма. Стойки могли поворачиваться на 90° без промежуточных положений с возможностью подруливания в пределах ±10°. Переходом с одного режима на другой командовал водитель из кабины. Мозгом системы, реализующим алгоритмы управления, стали аналоговый блок, сельсин-датчики, сельсин-приемники и вспомогательная электроаппаратура. Поворот колесных стоек на нужный угол в зависимости от выбранного режима обеспечивали как электродвигатели с планетарными редукторами, установленные в верхней части опорных кронштейнов рамы, так и центральная стойка, приводимая во вращение электродвигателем с помощью червячного редуктора.

Аварийное движение автомобиля и улучшение проходимости на бездорожье достигалось применением второго двигателя ЗИЛ-375, который развернули маховиком вперед и расположили в задней части рамы. От него усилие на задний ведущий мост (от ЗИЛ-130) передавалось посредством гидротрансформатора, кинематически связанного с автоматической гидромеханической передачей (без демультипликатора), двухступенчатой раздаточной коробки ЗИЛ-157К и двух карданных валов. Задняя подвеска была зависимая рессорная. Стеклопластиковая кабина была вынесена далеко вперед, за пределы колесной базы. Грузовая деревянная платформа предусматривала оснащение съемными дугами и тентом.

Испытания макетного образца начались в конце июня 1967 г. Предстояло пройти рукотворные препятствия армейского полигона 21-НИИ вблизи подмосковного г. Бронницы, всесторонне проверить ходовые качества опытной машины. По бетонному шоссе, разбитому проселку, ровной сухой грунтовке, сухой и влажной луговине, влажному насыпному песку, сухой пашне, болоту пробег автомобиля за этот период составил 1000 км со средней скоростью 20,8 км/ч. Схема рулевого управления оказалась надежной и работоспособной. Автомобиль уверенно шел по узким лесным дорогам с крутыми поворотами. Средняя скорость движения по шоссе составила 25...30 км/ч, по грунтовой дороге – 15...20 км/ч, по луговине – 15...20 км/ч, по пахоте – до 10 км/ч. Максимальная скорость на автомагистрали была 60 км/ч. Получалось, что машина могла идти в общем транспортном потоке, не создавая помех.

Одновременно с испытаниями макета на полигоне в СКБ ЗИЛ полным ходом шла разработка основного изделия. Его грузоподъемность уже подняли до 120 т, что существенно перекрывало техзадание.

Для своего времени ЗИЛ-135Ш был по-настоящему уникальным изделием: максимальная скорость – 20 км/ч, колея – 11,2 м, габаритные размеры несущей рамы – 10,8х21,1 м, дорожный просвет – не менее 1 м. Рулевое управление – электромеханическое с индивидуальным приводом. Транспортер предполагалось оснастить восемью стойками с гидропневматической подвеской главной ноги от самолета Ил-18. Каждая стойка имела по четыре колеса, т. е. всего 32. Транспортер таких габаритов был с хорошей маневренностью, поскольку все движители могли синхронно поворачиваться в ту или иную сторону на угол до 90°. Для удобства водителей и сопровождающего персонала транспортер оснащали двумя просторными кабинами, расположенными впереди на раме по углам. Каждую кабину оборудовали кондиционером, переговорным устройством и видеомониторами, увеличивавшими зону заднего обзора с помощью телекамер. В комплект входила и радиостанция.

В 1976 г. проблема транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей встала вновь, на этот раз в связи необходимостью транспортировать основные части космической транспортной системы «Энергия» – «Буран». Для выполнения этой задачи пришлось разрабатывать новые самолеты, тогда как ее мог с легкостью выполнить транспортер ЗИЛ-135Ш. Правильность выбранного СКБ ЗИЛ и ОКБ-1 пути подтверждает следующий пример.

Техническая характеристика макета транспортера ЗИЛ-135Ш
Снаряженная масса, т 12,9
Грузоподъемность (только на переднюю ось), т 12,0
Габаритные размеры, мм 9460х3660х3120
Колесная формула 4x4+2х2
Колесная база, мм 4460
Колея впереди по центру стоек/ сзади, мм 2000/ 1790
Минимальный радиус поворота по наружному колесу/ по внутреннему колесу, м 5,1/ 4,15
Скорость на бетонке, км/ч, не более 60
Двигатель два ЗИЛ-375 V8
Рабочий объем, л 7
Мощность, л.с. 180

В январе 1976-го в печати появилось сообщение о том, что французская компания «Николя» создала платформу с гидравлическими подвесками колесных опор и автоматической системой управления, которая предусматривала возможность поворота колес на 30°, а ведь все это уже было реализовано в ЗИЛ-135Ш! Примерно тогда же целый ряд других европейских фирм продемонстрировали свои подобные установки. Все они теперь на продаже своих тяжеловозов делают неплохой бизнес по всему миру, в том числе в России.

Участники работ по отечественному транспортеру-тяжеловозу, отмечая уникальность разработки 1960-х годов, считают, что создание подобных транспортных средств остается актуальной задачей и сейчас, но теперь это можно делать на более высоком научно-техническом и технологическом уровне.

os1.ru

Значки СКБ ЗИЛ: my_z_i_l

О значках СКБ ЗИЛ

Здравствуйте, уважаемые читатели! Мне очень хотелось для начала написать о чем-то малоизвестном и не сильно техническом, но, в тоже время, близком лично мне. И так получилось, что после сокращения на заводе я начал активно собирать различные атрибуты, имеющие отношение к ЗИЛу – значки, карманные календарики, сувениры, вымпелы… Мне было достаточно тяжело расставаться с заводом, и процесс собирательства помог мне более плавно перейти к совершенно иной жизни. Ярко вспыхнувшее сразу после увольнения увлечение сейчас перешло в стадию ремиссии, затихло. Но небольшая моя коллекция жива и от случая к случаю продолжает пополняться.

А так как работал я достаточно долгое время в ОГК СТ (отделе главного конструктора по спецтехнике), бывшем СКБ (специальном конструкторском бюро), то наши, «отдельские» значки заняли важное место в коллекции. После достаточно долгих поисков, интересных и неожиданных находок, набралось достаточно материала на статью. Но я столкнулся с тем, что трудно отделить значки от истории и деятельности СКБ ЗИЛ, а СКБ ЗИЛ невозможно отделить от личности Виталия Андреевича Грачева. Но статья-то про значки! Так что я ограничусь лишь минимумом исторических и технических данных, непосредственно касающихся темы знаков.

Итак, «статья предназначена для читателей, уже знакомых с биографией Виталия Андреевича Грачева и историей создания и разработками Специального Конструкторского Бюро ЗИЛ, а так же для широкого круга фалеристов». Если же Вы еще не знакомы с этим пластом отечественной истории техники и пожелаете познакомиться, то я рекомендую Вам прочесть брошюру «Главный конструктор», посвященную 100-летию со дня рождения В. А. Грачева и книгу «Преодоление бездорожья». А так же ряд статей Е. И. Прочко и Р. Г. Данилова в журнале «Техника и вооружение».

Датой рождения ОГК считается 7 июля 1954 года, когда, во исполнение постановления Совмина за № 1258-563 сс от 25.06.54 «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами», был издан приказ директора ЗИС о создании СКБ и назначении Грачёва на должность его главного конструктора. Это точка отсчета. Ибо все знаки, про которые я расскажу ниже – юбилейные.

И первый знак посвящен 20-ти летнему юбилею СКБ. Самый ранний в моей коллекции и, что удивительно, он был куплен в одном из интернет-магазинов. Он выполнен из стали, отполирован. Крепление - под гайгу. Остальные  значки и артефакты - это либо случайные находки, сделаные на территории бывшего СКБ ЗИЛ, либо подарки сотрудников.

Логичен вопрос – а выпускались ли знаки до этого? На сегодня у меня нет однозначного ответа, но, просматривая фотографии с праздника, посвященного пятнадцатилетию СКБ, я не заметил каких либо значков у сотрудников. И отмечу, что все значки, рассмотреные в этой статье,  выпущены собственными силами СКБ, на территории завода, без привлчения организаций со стороны.

Хотя, просматривая фото с празднования двадцатилетнего юбилея, я тоже не встретил значков, но в одном из брошенных помещений, принадлежащих ОГК, была найдена поврежденная коррозией матрица с изображением автомобиля, ветви и арабской цифры 20.

А еще позже у меня появилась пластинка – либо заготовка, либо «пробник» с зеркальным (на значке поле ниже рельефа, а тут – наоборот) и менее детализированным рельефом.

Если предположить, что найденная матрица применялась, то рано или поздно должны встретиться и значки из алюминия с этим сюжетом. И немного про сам сюжет – к 1974 году кроме непосредственно поисковых, исследовательских и конструкторских работ в СКБ велась еще и мелкосерийная сборка вездехода собственной разработки - ПЭУ-1. Именно ее «фас» и изображен на значке. И именно эта машина прочно связала зиловцев с темой космоса – ведь назначение ПЭУ – поиск спускаемых аппаратов и спасение космонавтов, вернувшихся на Землю.

По воспоминаниям одного из работников СКБ – был проведен конкурс на лучшую идею для значка и победил в нем конструктор КБ «Кузова» - прекрасный инженер и художник   Александр Николаевич Рылеев. Именно он является создателем оригинального внешнего вида машин ЗИЛ-4906 и 49061, о которых рассказано ниже (а также ЗИЛ- 49042, 132Р, 132РМ, "Гидроход" и других). Остальные знаки ОГК – так же выполнены по его эскизам.

Юбилеи праздновались с размахом – гости и работники СКБ собирались на испытательной базе в подмосковном Чулково – накрывались столы, звучали множественные поздравления, вручались грамоты и подарки, были танцы. Сохранилось несколько фото с юбилейных торжеств. Вот фотография, датированная 1974 годом. Виталия Андреевича приглашают к микрофону.

Далее – 25 лет ОГК, 1979 год. В честь этой даты были массово выпущены штампованные алюминиевые значки. Один из таких представлен у меня в коллекции.

Стоит отметить особенность крепления булавки – с изнанки в знак запрессована латунная сетка, к которой припаивалась булавка. По воспоминаниям знаки окрашивались эмалями, позаимствованными в Цехе Домашних Холодильников завода.

На знаке снова изображен фас автомобиля, но другого – на смену ПЭУ-1 пришли машины комплекса «490» - ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. Уже несколько лет ведутся их всесторонние испытания, через два года они будут официально приняты на вооружение. Их назовут «Синими Птицами» и они станут визитной карточкой СКБ.

А годом ранее, в 78, не стало Виталия Андреевича…

А вот так праздновали День Рождения СКБ в 1984.

Теперь на фото четко видны круглые юбилейные знаки «ОГК ХХХ». Слева - направо лицами в кадр запечатлены: Соловьев Владимир Петрович (будущий главный конструктор ОГК), Елена Овсянникова, пока неизвестна фамилия женщины, Артур Николаевич Мосалов, Николай Анатольевич Блохин.

Это последний из знаков, выпущенных в СКБ. Он снова штампованный, алюминиевый, с паяной булавкой. Тут снова изображена «Синяя Птица» в «пассажирской» модификации – ЗИЛ-49061, но уже в профиль,

а космическая направленность разработок отражена ракетой-носителем «Союз», звездным небом и «лунным диском», ярко выделяющимся на окрашенном значке.

И в этой серии значков отчетливо видны разновидности – контурные либо сплошные буквы и цифры, иной профиль машины. Так же одна из имеющихся у меня заготовок лишена наружного буртика. Очень возможно, что это брак, так как этот буртик позволяет аккуратно закрасить поле знака в разные цвета, а без него окраска поля затруднительна.

35 – летие СКБ не было отмечено выпуском знака, а сорокалетний юбилей пришелся на 1994 год. Не смотря на тяжелое положение, когда, по воспоминаниям работников, нужно было заботиться о выживании без заплаты, традиционный праздник, собравший более 200 человек был проведен как и раньше - большим и мощным. А вот о такой мелочи, как юбилейный значок, забыли. Так и остановилась красивая традиция.

Использованы фотографии автора, а так же предоставленные Р. Г. Даниловым и С. Е. Самойленко, воспоминания А. И. Косолапова, И. И. Федорова и Л. И. Соловьевой.

Ермаков П. П. Специально для https://vk.com/amo_zis_zil , 2016-2017

my-z-i-l.livejournal.com


Смотрите также