10 советскихспорткаров. Зил спорт


ЗИС-101А-Спорт

Общие данные

• Длина, ширина, высота, мм 5750×1900×1856

• база 3570 мм

• Кузов родстер

• Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние

• Максимальная скорость 162 км/ч

• Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный

• число цилиндров 8

• рабочий объем 6060 см³

• число клапанов 16

• расположение верхнее

• мощность 141 л. с. при 3300 об/мин

• Коробка передач механическая трехступенчатая

• Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах

• Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах

• Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем

• Электрооборудование 6 В

• Размер шин 7,50—17

Историческая справка

ЗИС 110 спорт

 

ЗиС-101А-Спорт спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗиС-101. Название ЗиС-101А-Спорт — неофициальное.

Спортивную версию модели ЗиС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗиС-101). Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.

 

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.

Больше информации о ЗИС-110 Спорт в Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/%C7%C8%D1-101%C0-%D1%EF%EE%F0%F2

Этапы реставрации

Идея воссоздания легендарного автомобиля появилась в коллективе Молотовгараж более 10 лет назад. Долгих пять лет по крупицам собиралась информация, фотографии, описания, даже ездили на завод ЗИЛ в надежде найти чертежи, но к сожалению они были утрачены как и сам изготовленный в единственном экземпляре автомобиль.

После долгой подготовительной работы наконец преступили к воссозданию ЗиС Спорт, сначала был сделан полноразмерный деревянный макет автомобиля.

А дальше предстояло одеть деревянное основание в металл. И понеслась: резка шаблонов, выстукивание, правка, сварка, опять резка.... в общем процесс долгий вдумчивый и кропотливый. 

Но в результате все получилось именно так как надо. И вот деревянный макет полностью одет в стальную рубашку, теперь предстоит снять ее не нарушив геометрию кузова. Для этого была сделана специальная клетка, приварено более 2000 якорей, после чего кузов был разрезан на части и снят с макета.

Примерка кузава к раме, разделение на детали, опять подгонка... шлифовка....

И вот все кузовные детали готовы, сделан механизм мягкой крыши, кузов собран и подготовлен к окраске.

 Кузов окрашен, и вот наконец то началась сборка машины.

Широкой публике автомобиль был представлен на юбилейной 20-ой Олдтаймер-Галерее в Крокус Экспо

 

www.molotovgarage.ru

ЗИС-101: Главный спортивный автомобиль в СССР (обзор и фото)

Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

ЗИС-101А-Спорт

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.

(c) К. Костин

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

steer.ru

10 советских спорткаров | 5koleso.ru

Большинство из нас в словосочетании «советский спорткар» увидят, скорее всего, нелепый оксюморон

. Тем не менее, некоторые отрезки советского периода ознаменованы серьёзными прорывами в автомобильной инженерии и большими успехами на гоночных трассах. Посмотрим, какими были спортивные автомобили в СССР.

ГАЗ-А-Аэро

Одним из первых пост-революционных советских спорткаров стал ГАЗ-А-Аэро, созданный в 1934 году. Автомобиль существовал в единственном экземпляре (где он сейчас – неизвестно) и представлял собой модифицированный ГАЗ-А. В результате модификации ГАЗ получил абсолютно новый обтекаемый кузов и форсированный до 48 л.с. двигатель. Максимальная скорость аэродинамичного ГАЗа составляла 106 км/ч (на 16 км/ч больше, чем у стандартной версии).

ЗИС-Спорт

Родстер ЗИС-Спорт построили на шасси ЗИС-101 в 1939 году, тоже в одном экземпляре. Шестилитровый двигатель мощностью в 141 лошадиную силу позволял разгоняться до 162 километров в час. Автомобиль получил одобрение Сталина и Кагановича, однако после войны единственный экземпляр ЗИС-Спорт бесследно исчез.

Победа-Спорт

В послевоенные годы на базе знаменитого ГАЗ-М-20 «Победа» было построено немало разных модификаций. Самая известная и успешная – Победа-Спорт - стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Необычный кузов обеспечивал отличную по тем временам аэродинамику, а форсированный двигатель позволял набирать до 190 км/ч, и Победе-Спорт удалось взять три всесоюзных рекорда скорости.

ГАЗ-Торпедо

Другая модификация «Победы» - ГАЗ-Торпедо - была построена в 1951 году и значительно дальше ушла от оригинала. Обтекаемый кузов был создан с чистого листа с применением авиационных технологий, в результате чего вес машины составил всего 1100 килограммов. Максимальная скорость осталась такой же, как и у Победы-Спорт, но это не помешало ГАЗ-Торпедо установить два рекорда скорости всесоюзного значения.

ЗИС-112

Конструкцией следующего советского спорткара ЗИС-112 руководил Валентин Ростков – один из инженеров, работавших над созданием довоенного ЗИС-Спорт. Дизайн ЗИС-112 был весьма необычным и очень американским: шестиметровый кузов, трёхместный диван, круглая решётка радиатора и одна фара по центру. Автомобиль весил почти 2,5 тонны, поэтому шестилитровый двигатель пришлось «разгонять» до 182 лошадиных сил, что привело к очередному рекорду скорости – 204 километра в час, а позже, когда мощность увеличили до 192 л.с., максимальная скорость возросла до 210 км/ч. Однако, у ЗИС-112 была серьёзная проблема: из-за неудачного распределения веса он становился практически неуправляемым на высоких скоростях, поэтому практически не участвовал в соревнованиях.

ЗИЛ-112С

ЗИЛ-112С – настоящий прорыв советских инженеров в области спортивного автомобилестроения. Автомобиль был изготовлен в 1961 году в двух экземплярах. Первый оснащался шестилитровым V8 мощностью 240 л.с., второй – семилитровым мотором, который развивал 270 лошадей. Полный вес составлял 1330 килограммов. Максимальная скорость спорткара достигала 260 км/ч, а разгон до 100 км/ч проходил за 9 секунд. С 1963 по 1965 года ЗИЛ-112С установил пять всесоюзных рекордов на гоночных трассах СССР.

Самодельные спорткары: «КД», «ГТЩ», Лаура, Юна

С начала семидесятых советская авто-спортивная промышленность  перекочевала в гаражи умельцев и энтузиастов. Небольшой родстер «КД» (Кузьма Дурнов) был построен на базе «Запорожца», оснащался 30-сильным двигателем и развивал, тем не менее, 120 км/ч. Спорткупе «ГТЩ» (Гран Туризмо Щербининых) соорудили из сваренного во дворе кузова и деталей «Волги» и умудрились разогнать до 150 км/ч. Автомобиль Лаура 1982 года был собран в небольшой мастерской на окраине Ленинграда, получил одобрение Горбачёва и представлял СССР на международных выставках, где завоевал немало наград. А спортивный автомобиль Юна, построенный в единственном экземпляре в 1982 году на базе «Волги» до сих пор переживает постоянные модификации – так, недавно Юна получила новый двигатель от BMW 525i. 

5koleso.ru

Зарождение спортивного автомобилестроения в СССР - 17 Августа 2011

muscle-cars.pp.ua

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами.

В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч.

Cord 812

Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус? На мировой арене Советский автопром итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.

Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном - "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.

Так на Горьковском Автомобильном Заводе появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова.

Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.

ГАЗ-ЦАКС

Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года.

Эмка была, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года.

Однако выпуск Фордовского V-образника Газовцы освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями - его прообразом была силовая установка Ford-BB.

На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

ГАЗ-ГЛ1 конструкции Е. Агитова. 1940 г.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч.

Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.

В том же 1938м ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.

Двухместный родстер ЗИС-101 "Спорт", 1938 г

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.

Но вот в 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова.

Централизованная экономика предполагает отсутствие конкуренции вообще и между производителями автомобилей, в частности. Однако теории Марксизма-Ленинизма - это одно, а практика - совсем другое. А в спорте - тем более. Завод имени самого И. В. Сталина просто не мог не ответить на появление ГАЗа-СГ1 (Победы-Спорт) своим спорткаром.

ГАЗ-СГ1

Так в 1951 году и появился ЗИС-112.

Благо, на заводе еще был человек, обладающий опытом создания спортивных автомобилей на шасси лимузинов, один из тех, кто построил ЗИС-101-Спорт в 1939 году - Валентин Ростков. Именно он разработал дизайн и общую компоновку нового спорткара на шасси ЗИС-110.

ЗИС-112. 1951 г. Дизайн автомобиля действительно был авангардным - в духе лучших традиций дрим-каров ("dream-car" - так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали "циклоп" или "одноглазка". Кстати, именно на ЗИС-112 и появилось впервые сочетание белого и синего цвета впоследствии ставшими традиционным для заводской команды. Автомобиль, кстати был поразительно похож на своего сверстника из Америки - Buick Le Sabre.

Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин. Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла... 204 км/ч!

Однако оставался и ряд нерешенных проблем. В первую очередь - двигатель. Как и на ЗИС-101-Спорт, восьмицилиндровый агрегат ЗИС-112 был... рядный! А потому чудовищно длинный. Развесовка автомобиля была далека от идеальной, спорт-кар получился, как говорят конструктора, "головастиком" - то есть с очень тяжелой передней частью, что способствовало срыву в занос.

ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе, но совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.

ЗИС-112. 1954 г.

В 1954 году база автомобиля была уменьшена на 600мм (с 3760 до 3160 мм), и общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм. Изменения коснулись и силового агрегата: степень сжатия повысилась с 7,1 до 8,7 единиц, появились еще два карбюратора, благодаря чему удалось снять уже 192 л.с. при 3800 об./мин. Максимальная скорость возросла до 210 км/ч - беспрецедентный показатель для отечественного спортивного автомобиля! Последней проблемой стал обтекаемый колпак - тепловая напряженность двигателя была такова, что в кабине нечем было дышать!

Сезон 1955 года показал полную несостоятельность и этой версии. Чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км - едва ли не самый длинный "автодром" в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок, а с маневренностью у ЗИС-112 по-прежнему были проблемы. Пришло время других соревнований и других автомобилей, и Советский dream-car закончил свою жизнь на заводских задворках.

В чемпионате СССР 1956 года участвовал необычный автомобиль - ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от "Кадиллака" и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель "Москва" - прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112/4 (1957г.).

Снаряжённая масса - 1800 кг. Агрегатная база ЗиС-110, двигатель от ЗиЛ-111 мощностью 200 л.с. Скорость 230 км/ч.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112/5 (1957г.) с кузовом ЗИЛ-112/4.

Снаряжённая масса - 1680 кг. Агрегатная база ЗиС-110, форсированный двигатель от ЗиЛ-111 мощностью 220 л.с. Скорость 240 км/ч. Внешне автомобиль практически не отличался от ЗИЛ-112/4. Их можно было различить лишь по колесной базе - у модели 112/5 она составляла 3040 мм против 2900 у 112/4.

В 1962 году по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200-230 км/ч, больше не выдерживали шины.

Существовал также ЗиЛ-112С (ЗиС-112С) — спортивный автомобиль завода имени Лихачева, развивавший скорость в 260 км/час.

Было изготовлено в 1962 году два экземпляра этого гоночного автомобиля. Автомобиль имел близнеца AMC Cobra, но появился раньше него.

С 1963 по 1965 год пять всесоюзных рекордов на гоночных трассах СССР.

Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двух поперечных рычагах, задняя — оригинальная независимая, пружинная. Двигатель V8 рабочим объемом 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л.с., а версия с рабочим объемом 6,95 л развивала 270 л.с. Коробка передач была от ЗиС-110, с облегченным алюминиевым картером. Тормоза — дисковые, задние тормоза расположены у главной передачи для уменьшения неподрессоренных масс. Максимальная скорость 260 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 9 секунд. Полный вес 1330 кг.

С 1963 по 1965 год пять всесоюзных рекордов на гоночных трассах. На ЗиЛ-112С в 1965 году Геннадий Жарков стал чемпионом СССР.

Единственный сохранившийся ЗиЛ-112С стоит в общедоступном специализированном автомобильном музее в Риге.


Смотрите также