Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски. Зил студебеккер


Легендарный Studebaker в РККА - Колеса.ру

Поделиться: 0 3 0 1 0 0

Удивительный автомобильный парадокс Великой Отечественной войны: в распоряжении Красной армии просто не было надежных автомобилей высокой проходимости для монтажа пусковых установок мощнейших по тем временам систем залпового огня, легендарных «Катюш». Потому это совершенно секретное вооружение было полностью переведено на американские шасси Studebaker.

Это уже третья статья в цикле о «студерах»: в первой части мы рассказывали о производстве этих машин и многообразии модиификаций в США, а во второй – вспоминали тонкости поставок грузовиков в СССР по программе ленд-лиза.

С точки зрения национальной безопасности применение большого количества иностранной техники в собственных вооруженных силах считалось бы предательством, но обстановка на фронтах вынудила советских военных стратегов пойти на столь смелый шаг.

Со своей стороны историки оценивают это так: не было бы ленд-лиза и пришедших вместе с ним в Страну Советов заокеанских Студебекеров, не было бы и советских «Катюш» на автомобильных шасси. И тогда весь ход военных действий мог бы принять совсем другой оборот.

Боевые машины БМ-13 на американских «студебекерах» бьют по Берлину

Советские «Катюши» на американских шасси в боях под Берлином (фото О. Кнорринга) Самая мощная советская реактивная «Катюша» БМ-31-12 на улицах Берлина

Так, в середине 1942 года грузовики Studebaker US6 неожиданно для обеих союзных сторон, Соединенных Штатов и СССР, стали надежными носителями практически всех массовых серийных и опытных единичных версий реактивных систем залпового огня, прозванных «Катюшами». Прочность, неприхотливость, достаточная грузоподъемность и привод на все колеса позволяли им работать в любых климатических условиях и перемещаться по российскому бездорожью и снежной целине.

Советские «Катюши» с американским акцентом

Вся неповоротливая советская концепция создания собственной мощной полноприводной армейской автотехники в один миг рухнула с первыми залпами Великой Отечественной войны. Через несколько месяцев боев Красная армия угодила в глубокий транспортный коллапс, в котором растворились все надежды на оперативное боевое применение новых совершенно секретных систем залпового огня БМ-13.

Да, легендарные «Катюши», гордость и одно из высших достижений Советского Союза периода Второй мировой, из-за банального отсутствия самых обычных грузовиков ЗИС-6 попросту оказались без колес. Их пришлось срочно перемонтировать на первые же попадавшиеся под руку иностранные машины, поступавшие по ленд-лизу.

Первые боевые авто БМ-13 появились в конце 1930-х годов, а решение об организации их выпуска было принято накануне войны. В связи с эвакуацией Московского автозавода в октябре 1941 года пришлось прекратить изготовление трехосных заднеприводных грузовиков ЗИС-6 — основной базы первых реактивных систем. Последние установки БМ-13 на этом шасси были собраны зимой 1942-го.

Разбитая боевая машина БМ-13 на автомобиле ЗИС-6. Осень 1941 года Реактивная установка БМ-13 из первой пробной партии. Конец 1941 года

Сложнейшая военная обстановка и гигантские потери первых месяцев войны требовали срочного развертывания массового выпуска «Катюш», и тут на помощь пришел ленд-лиз, предлагавший на выбор десятки двух- и трехосных полноприводных машин и обычных гражданских грузовиков для монтажа новых боевых систем.

С первыми ленд-лизовскими поставками пришли самые обычные заднеприводные коммерческие машины — американские International K7, канадские Dodge T110L, английские Austin К6 и другие.

Эти шасси, не обладавшие достаточной проходимостью и прочностью, оказались мерой вынужденной и временной. Для монтажа «Катюш» их применяли только до конца 1942 года.

Вскоре все они были забыты в пользу американской и британской полноприводной техники — двухосных Chevrolet G7107, Marmon-Herrington НН6, Ford WOT8 и трехосных GMC CCKW-353 и International М-5Н-6.

После сравнительных испытаний к середине 1942-го приоритет стал быстро переходить к трехосным автомобилям Studebaker. Для их применения в качестве основной базы советских реактивных боевых систем использовали две модели без лебедок — полноприводную US6-U3 и заднеприводную US6-U7. При доработке их оснастили броневой защитой кабины, задними откидными винтовыми домкратами и местами для 5–7 человек боевого расчета.

Самая распространенная «Катюша» БМ-13 на базе Studebaker US6-U7 (фото автора)

Первыми на шасси US6 стали монтировать серийные 16-зарядные установки залпового огня БМ-13 калибра 132 мм, собранные в первые месяцы Великой Отечественной. В ходе войны за этой системой и ее многочисленными вариантами закрепилось несколько названий — боевая машина, реактивная минометная установка или гвардейская минометная установка, но во всем мире она стала известной как «Катюша». В целом боевых машин этой серии на разных шасси во время Великой Отечественной войны собрали свыше 9 тыс. единиц.

Дивизион боевых машин БМ-13 на автомобилях Studebaker US6-U7

В 1943 году базовую установку БМ-13 сменила массовая так называемая нормализованная боевая машина БМ-13Н — более технологичный доработанный вариант, приспособленный к серийному производству. Она снабжалась пакетом из восьми рельсовых направляющих для запуска 16 реактивных снарядов, которые при попадании в цель на дальности до 8,5 км образовывали в земле воронку диаметром 8 м и глубиной 1,5 м. В военное время изготовлением машины занимались полтора десятка советских предприятий: Московский завод «Компрессор», Воронежский имени Коминтерна, Челябинский компрессорный, Свердловский «Уралэлектроаппарат», Горьковский завод фрезерных станков, Пензенский механический и другие.

Серийная боевая машина БМ-13Н. 1943 год (из архива М. Коломийца) 16-зарядная «Катюша» с бронезащитой кабины и местами боевого расчета (фото автора) На Параде Победы боевые машины БМ-13Н на шасси Studebaker US6-U7 и US6-U3

Так было положено начало уникальной и противоречивой ситуации: первый этап развития легендарных «Катюш» оказался более тесно связанным не с собственными ЗИСами, а с заокеанскими Студебекерами, также со временем превратившимися в советскую легенду. Сама же достаточно простая и удачная боевая машина БМ-13Н в нескольких модификациях на шасси ЗИС-151 и ЗИЛ-157 оставалась в производстве вплоть до 1980-х годов.

Для повышения точности стрельбы в середине 1944 года в СКБ московского военного завода № 733 («Компрессор») на полноприводном шасси US6-U3 была разработана и построена опытная 10-зарядная пусковая установка БМ-13СН с четырехметровыми спиральными (винтовыми) направляющими для запуска оперенных неуправляемых реактивных снарядов, получавших вращение с небольшой угловой скоростью. При этом кучность попадания повысилась в полтора раза. Ее направляющие размещались в двух- и трехзарядных кассетах, укрепленных в два ряда на решетчатой ферме с винтовыми подъемными и поворотными механизмами. Машина успешно прошла испытания, и в 1945 году ее собрали в 100 экземплярах.

Опытная ракетная установка БМ-13СН с винтовыми направляющими. 1944 год

С середины 1942 года на шасси Studebaker монтировали облегченную 48-зарядную установку БМ-8-48 с двумя пакетами рельсовых направляющих для пуска неуправляемых реактивных снарядов калибра 82 мм. Время ее перевода из транспортного положения в боевое составляло полторы–две минуты. Скорость движения машины — не выше 40 км/ч. После базовой системы БМ-13 установка БМ-8-48 стала второй по значимости боевой «Катюшей» Великой Отечественной войны.

1 / 2

Прототип машины БМ-8-48 на автомобиле Studebaker US6-U3. 1942 год

2 / 2

Реактивная 48-зарядная система БМ-8-48 на Студебекере (из архива М. Коломийца)

В сентябре 1944-го завод «Компрессор» на шасси US6-U7 собрал облегченную 32-зарядную боевую машину БМ-8СН. Ее оборудовали удлиненной артиллерийской частью от установки БМ-8-48, на которой был смонтирован комплект из четырех кассет с восемью направляющими в каждой. Полигонные испытания этой системы проходили в апреле–мае 1945 года и показали увеличение кучности стрельбы до 11 раз, но при этом дальность поражения не превышала 2,6 км. После устранения недостатков следующие испытания состоялись в декабре, но на вооружение эта машина не поступала. В общей сложности до конца войны было собрано 3,1 тыс. боевых установок серии БМ-8.

1 / 2

Опытная установка БМ-8СН на грузовике Studebaker US6-U7. 1944 год

2 / 2

Экспериментальная 32-зарядная ракетная система БМ-8СН на боевой позиции

В самом конце войны на основе «Катюши» БМ-8-48 собрали небольшую партию уникальных и наиболее мощных 72-зарядных боевых машин БМ-8-72 с дополнительным третьим пакетом из 24 рельсовых направляющих. Она базировалась в основном на полноприводных Студебекерах и участия в реальных военных действиях уже не принимала.

На Параде Победы уникальная 72-зарядная «Катюша» БМ-8-72 (из архива М. Коломийца) Мощная советская реактивная система БМ-31-12 (из архива М. Коломийца)

В начале 1944 года завершилась разработка наиболее мощной боевой машины БМ-31-12 с сотовыми направляющими для запуска 12 реактивных снарядов калибра 310 мм, которая в апреле и мае успешно прошла приемочные испытания. Даже при поднятых домкратах она обеспечивала высокую устойчивость и кучность стрельбы. С марта 1944-го ее монтировали на Studebaker US6-U3, а 6 июня того же года боевая машина БМ-31-12 была принята на вооружение. Ее снаряженная масса превышала 7 т, время перевода из походного положения в боевое находилось в пределах 3–5 минут.

Секретная боевая машина БМ-31-12 в транспортном положении Гвардейская 12-зарядная установка БМ-31-12 на шасси Studebaker US6-U7 Боевые машины БМ-31-12 на автомобилях Studebaker на Параде Победы (из архива М. Коломийца)

Благодаря ленд-лизовским автомобилям, в первую очередь Студебекерам, Красная армия регулярно и в достаточно больших объемах получала новые мобильные реактивные системы залпового огня. Если к октябрю 1942 года в РККА насчитывалось 350 дивизионов «Катюш», то в начале 1945-го их количество возросло до 519. Из общего числа реактивных боевых систем, построенных за годы войны на автомобильных шасси, доля марки Studebaker составляла 54,7%.

Все основные виды «Катюш» на Студебекерах принимали участие в военных парадах в Москве и в других городах СССР, союзных и побежденных стран. Они участвовали и в параде Победы на Красной площади 24 июня 1945 года и затем оставались на вооружении Советской армии до конца 1950-х годов.

1 / 3

Машина БМ-13Н на Параде Победы (кадр из фильма «Автомобили в погонах»)

2 / 3

«Катюша» БМ-13Н на автомобиле Studebaker US6-U3 на параде в Харбине

3 / 3

Установки БМ-31-12 на шасси Studebaker US6-U3 и US6-U7 (из архива М. Коломийца)

В послевоенное время в Советском Союзе на местах былых сражений и на территориях секретных заводов возвели многочисленные памятники и пьедесталы славы, на которые были водружены легендарные «Катюши». Однако, видимо, по указанию свыше, на них красовались боевые машины Великой Отечественной, смонтированные не на массовых американских Студебекерах, а на неказистых самодельных копиях грузовика ЗИС-6, так и не успевшего внести свой достойный вклад в дело Победы. Только в новой России свое важное место в истории страны стали занимать автомобили Studebaker с первыми советскими системами залпового огня.

1 / 3

Машина БМ-13Н польской армии из коллекции Познанской цитадели (фото автора)

2 / 3

Гвардейская «Катюша» БМ-13Н в экспозиции военной техники на Поклонной горе (фото автора)

3 / 3

Сохранившаяся реактивная система БМ-13Н на шасси Studebaker US6-U3 (фото автора)

В следующей третьей статье цикла о Студебекерах вы узнаете о необычных опытных армейских грузовиках и колесных бронемашинах, над которыми в годы Второй мировой работала компания Studebaker, однако с приходом Победы им уже не пришлось повоевать на новых полях сражений.

Понравилась статья? 0 3 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Studebaker us6 - характеристики, фото | АвтоБелявцев

Американцы, часто мягко говоря преувеличивают свою роль во второй мировой войне, но техника которую они поставляли по Ленд-Лизу в СССР, всегда была желанной среди советских воинов. Вам это может показаться интересным, но самым массовым американским автомобилем красной армии стал не Jeep Wyllis MB, которых было поставлено в СССР 52 000, а грузовик — Studebaker us6.

С 1941-ого по 45-ый год было выпущено 197 000 этих трехосных «Студеров», и 100 000 из них были отправлены к нам. Стоит заметить, что на территорию СССР, американские грузовики зачастую приходили в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на производственных площадках ЗИС. Абсолютное большинство us6 имели привод на все шесть колес, только 20 000 машин были заднеприводными. Еще интересно, что в американской армии грузовые Студеры не служили: их мотор — Hercules JXD не отвечал тогдашним американским стандартам. Хоть на грузовиках поставляемых в СССР степень сжатия и была уменьшена с более чем шести, до 5.82:1, Studebaker все равно отличался от советских грузовиков тем, что любил более качественный бензин и масло.

Он тащил за собой артиллерию и прицепы, перевозил солдат и бил фашистов огнем Катюш, он приближал нашу победу и гнал фашисткую мразь обратно — к порогу рейхстага. Мы должны помнить о этом грузовике, вклад которого в войне позволял нашим дедам считать его своим не менее, чем американским. Эта статья autobelyavcev.ru посвящена Studebaker us6 — машине героев и победителей.

Примечательно, что машины отправляемые в СССР получили прямоугольные передние крылья. Задумка в том, что на таком крыле могут сидеть и соответственно ехать двое бойцов, и когда в кузове места уже не оставалось, или впереди была вероятность засады, наши воины могли сесть на крылья. При снаряженной массе в 4 505кг, Студер способен взять на борт еще 2 500кг. Говорят, что если под колесами была твердая и ровная дорога, при необходимости в кузов Студбейкера грузили и 4 тонны. На фото Studebaker us6 вы можете увидеть, что фары грузовика защищены специальными решетками. Конечно, от пуль они не уберегут, но — это хорошая защита от веток и камней, которые могут «прилететь» из под колес спереди идущей машины. Длина кузова равна 6366мм, ширина — 2235мм, высота по кабине — 2210мм. Дорожный просвет грузового Студера — 248мм.

Конечно, усаживаясь за руль Студбейкера наши солдаты не рассчитывали на изысканность Pierce-Arrow, но и здесь есть оригинальные решения. На фото вы можете увидеть, что педаль сцепления и тормоза имеет круглую форму. Кроме этого, на последних машинах кроме ключа зажигания использовался специальный поворотный рычажок, для армейской машины — это весьма резонное решение. Интересно, что лобовые стекла Студера не закреплены наглухо: снизу они могут приподыматься — это очень удобно летом. Еще очень интересно, что температура двигателя в этом автомобиле обозначается не в градусах цельсия, а в градусах по фаренгейту, поэтому при рабочей температуре двигателя приборы показывают 170 — 185 градусов.

Технические Характеристики Studebaker us6

При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость — 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.

autobelyavcev.ru

Тест-драйв Studebaker US6 (Студебеккер ЮС6): честность по-американски

Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём?..

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война – воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей – тем более.

Четыре с половиной тонны мелочей

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью.

Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, может быть, в момент озарения полноценно ступит и наш отечественный производитель: фирма покупала у проверенных производителей агрегаты, а не занималась разработкой для грузовика собственных коробок скоростей или лампочек. Зачем на грузовик, который изначально строили на убой в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, ставить свою рекламу, не вполне понятно. Видимо, уникальный менталитет у американцев к сороковым уже сложился окончательно.

Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion (секунда рекламы: у нас скоро выйдет его тест-драйв! – прим.ред.) или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».

Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.

Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.

О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.

Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача.

Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует. Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.

В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах.

Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем.

Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.

Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.

На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, 51-го ГАЗа, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.

Поехали!

Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!

Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый Луи Рено о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.

Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.

Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо.

А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…

Американец, который творит добро

Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад.

Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…

Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли?

Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980. Но вернемся к «Студеру». В чём причина его успеха?

Конечно, на этот вопрос должен отвечать историк. Однако некоторые моменты можно выделить и самостоятельно.

Начнём с того, что этот грузовик был разработан специально для экспорта на фронт. Началось производство US6 с началом Второй мировой, с её же окончанием завершился и выпуск этих машин. Для нас это была достаточно передовая техника, отсюда и некоторая сложность её обслуживания. Хотя тут и немалую роль сыграла техническая неграмотность наших шоферов: не было у них времени и возможности заниматься образованием, надо было воевать.

Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.

Грузоподъемность на пересеченной местности используемых в СССР автомобилей 4 тонны (на шоссе – 5 тонн)
Общий вес машины без груза 4505 килограмм
Максимальная скорость 69 км/ч
Тип двигателя карбюраторный шестицилиндровый четырехтактный, с нижними клапанами
Расположение цилиндров вертикальное однорядное
Рабочий объем 5243 куб. см
Степень сжатия 5,82
Максимальная мощность при 2500 об/мин 95 л.с.
Система охлаждения водяная, циркуляция воды принудительная
Емкость топливного бака 150 литров
Топливо бензин 70-72
Сцепление однодисковое сухое
Коробка передач механическая, трехходовая, пятискоростная
Раздаточная коробка механическая, с двумя передачами
Тип рулевого управления червяк и шипы
Ножной тормоз колодочный с гидроприводом, на все колеса

После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер».

А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC.

Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза.

«Nothing personal. Only business»

Читайте также:

Понравилась статья? 0 51 0 23 0 8

www.kolesa.ru

грузовики ЗИЛ: nehobotov

Коллекция бруталомобилей невозможна без грузовиков-монстров. Несколько их было сделано на базе ЗИЛов.

Начнем с ЗИЛа-157. Точнее с его прародителя, Студебеккера:

Есть мнение, что ЗИЛ-157 (в девичестве ЗИС-151) является копией этого Студебеккера US-6, который нам в большом количестве поставлялся во время 2МВ по ленд-лизу.

Это не так. Внешне - да, похожи. Но в отличии от Москвича-401, ГАЗ-21 "Победы", которые и конструктивно и внешне были скопированы с немецкого и американского соответственно автопрома, разработка грузовика была осуществлена собственными силами. Слава Богу, военные технологии после 2МВ у нас были передовые.

В 1948 году был выпущен ЗИС-151, в 1958 году усовершенствованная модель - ЗИЛ-157.Автомобиль был настолько прост и надёжен, что выпускался в итоге без малого пол-века, до 1994 года.

К сожалению, не найти мне что-то фотки одного прикольного жёлтого ЗИЛа, который выглядит просто потрясающе. Оставлю пока лишь эти несколько фото:

Ну и почву для тюнинга этот старикашка дал очень хорошую. Из него получаются оч.оригинальные ретро-мускул-кары:

Второй конечно не настолько крутой, как первый, но тоже выглядит весьма симпатишно.

Заканчивая с ЗИЛом-157, хочется лишь очередной раз пнуть Википедию. На страничке, посвященной этому грузовику, есть картинка с надписью "Памятник ЗИЛ-157".Нет. Хоть грузовик действительно заслуженный, но то что он находится на постаменте - это не ему памятник, а войнам-автомобилистам, воспитанникам ОСОАВИАХИМ, ДОСААФ и ОСОУ.[кстати]Хотя памятник действительно транспортному средству есть, но другому. Кто ездит трассой СПб-Мск, его знает ;)

Далее. ЗИЛ-130, известный всем из детства еще, своей стандартно бело-голубой раскраской. Тоже грузовик-долгожитель. Первый ЗИЛ-130 вышел с конвейера в 1962 году и продолжает выпускаться до сих пор. То есть уже больше чем пол-века.

На его базе кроме достаточно известного в сети оранжевого мускул-кара очередного закоса под америку прошлых десятилетий

был замечен еще один великолепный проект:

Жаль, что это лишь фотошоп. Было бы прикольно.

Заканчивая и ЗИЛами нельзя не упомянуть монстра, сделанного по заказу одного общественного объединения мотолюбителей на базе ЗИЛ-133 (тот же ЗИЛ-130, но трехосный и с вынесенной вперед решеткой радиатора из-за установки более мощного и соответственно, более габаритного мотора):

Великолепная стилизация, на мой взгляд.

Ну и вот совсем-совсем заканчивая с ЗИЛами, напоследок смайл:

[найди ЗИЛ на фото]

За сим всё.Спасибо за внимание.

nehobotov.livejournal.com

История марки Studebaker — Truck Auto

История компании начинается с того как, Пенри и Клемент Студебекеры, внуки немецкого эмигранта Питера Студебекера, в 1852 году покинули штат Пенсильвания и перебрались в Саут-Бенд, штат Индиана, где открыли мастерскую по изготовлению гужевых повозок. Затем к ним присоединились младшие братья Джон Молер, Питер и Якоб, образовавшие в 1868 году компанию «Братья Студебекер» (Studebaker Brothers Co.). Они так и не смогли подняться выше изготовления конных колясок, и потому главную роль в организации автомобильного производства на «Студебекере» играл Фредерик Фиш (Frederick Fish), зять Джона Молера.

В январе 1902 вместе со знаменитым Томасом Эдисоном (Thomas Edison) он построил первый легковой электромобиль. К концу года фирма уже предлагала электромобили грузоподъемностью от 500 килограмм до 4 тонн с одним или двумя электромоторами и цепным приводом. Тяжелые модели на одной подзарядке аккумуляторов могли проехать 48 километров со скоростью до 14 км/ч. Летом 1904 года на шасси «Гapфорд» (Garford) были построены первые грузовики «Студебекер» с бензиновыми моторами.

За семь лет их изготовили около 2500 штук. В 1911 семейная компания «Студебекер», объединившись с фирмой «Эверет-Метцгер-Флэндерс» (Everitt-Metzger-Flanders), превратилась в корпорацию «Студебекер» (Studebaker Corporation). В 1913 году специально для сборки пикапов на 750 килограмм груза, созданных на базе 30-ти сильного легкового шасси «SC», у компании «Форд» (Ford) был приобретен завод в Детройте, проработавший до конца 1918 году.

Одновременно «Студебекер» представил 3-х тонный грузовик, но еще долгие годы фирма выпускала только легкие фургоны и пикапы грузоподъемностью 300-750 килограмм, а также автобусные шасси. Толчком к началу производства обычных грузовиков стало установление в 1928 году контроля над фирмой «Фирс-Эрроу» (Fierce-Arrow). Для разработки и выпуска новых машин было создано совместное предприятие «Студебекер-Пирс-Эрроу», сокращенно «Эс-Пи-Эй» (SPA). Из-за кризиса оно распалось, но итогом сотрудничества в 1930 стало изготовление на «Студебекере» 70-ти сильных автомобилей грузоподъемностью 1,5-2 тонны.

Преодолев финансовые проблемы и реорганизовав предприятие, новое руководство фирмы развернуло мощную рекламную компанию под лозунгом «Студебекер продолжается». В 1933 начался выпуск первой грузовой серии «S», включавшей модели «S2», «S4», «S6» и «S8» грузоподъемностью 2-4 тонны с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 75 «лошадок». С 1934 года выпускалась серия «Т», отличавшаяся наклонным расположением V-образной облицовки радиатора. Серия состояла из моделей «Эйс» (Асе), «Босс» (Boss), «Могол» (Mogul) и «Чиф» (Chief) грузоподъемностью 1,5-4 тонны, оснащенных 6-ти цилиндровыми двигателями «Уокеша» (Waukesha) мощностью 78-100 лошадиных сил.

С сентября 1936 года первые две модели предлагались в исполнении «М» или «Метро» (Metro) с кабиной над двигателем. В 1937 началось изготовление более «обтекаемых» автомобилей серии «J» с полукруглой облицовкой радиатора. Уже через год серия «J» уступила место аэродинамической гамме «К». В нее входило 12 моделей (от «К5» до «К30М») грузоподъемностью от 500 килограмм — до 5 тонн с бензиновыми моторами мощностью 79-106 «лошадей» или 6-ти цилиндровым 68-ми сильным дизелем «Геркулес» (Hercules).

С 1937 на легковом шасси «Диктатор» (Dictator) выпускался 86-ти сильные пикапы «Купе Экспресс» (Coupe Express), выполненный в модном в то время «стремительном» виде. В 1940 году «Студебекер» запустил в производство серию «М», форму которой разработал известный дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy). В годы второй мировой войны основной продукцией «Студебекера» стали 2,5-тонные армейские грузовики «US6» (6×4/6×6) с бензиновыми 6-ти цилиндровыми моторами «Геркулес» мощностью 87 «лошадок» и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

Всего их выпустили около 220 тысяч штук, большая часть которых поступала по лендлизу в Красную Армию. Фирма также выпускала гусеничные тягачи и бронеавтомобили. После войны доходы от военных заказов были направлены на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 тонны. С возобновлением в 1946 году выпуска серии «М» она включала пикап «М5» на легковом шасси «Чемпион» (Champion) и грузовики «М15», «М16» и «М17» на 1-1,5 тонны с бензиновыми двигателями (80-94 л.с.).

С 1948 над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке (Robert Bourke), ученик Р.Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии «R» и «Е» или «Транстар» (Transtar), не принесшие в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6-ти цилиндровыми двигателями или моторами V8 мощностью 80-170 л.с., 4-х или 5-ти ступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. В 50-е их производство не превышало 5-6 тысяч штук в год.

С 1958 выпускался 92-х сильный пикап «Скотсмэн» (Scotsman) с независимой передней подвеской, а в 1961-63 годах на основе легкового автомобиля «Ларк» (Lark) собирали весьма эффектный по форме пикап «Чэмп» (Champ) 4×2/4×4. Он снабжался мотором V8 мощностью 180-225 «лошадей» и автоматической коробкой передач. Это была последняя разработка «Студебекера» в грузовой области.

Оказавшись на грани банкротства и выпустив в 1963 году всего 1539 грузовых машин, в ноябре того же года компания отказалась от их дальнейшего изготовления. Между тем, ее последними грузовиками считаются опытные пикап и фургон «Студебекер-Вестингауз» (Studebaker-Westinghouse) с кабиной над двигателем и колесной базой 2,4 метра, построенные в 1963 году при финансовой поддержке электротехнической компании «Вестингауз». Они отличались необычными прямоугольными формами кабины и кузова с задним откидным бортом, оснащались мотором V8 и 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Эпоха Студебеккеров: "грузовик Победы" на дорогах послевоенного СССР

Не так давно у нас был пост Звезда ленд-лиза номер 1, об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.

В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC который тоже поставлялся в СССР в годы войны. Так что поправьте, если где перепутал.

На въезде в Москву, 1947:

Москва, пл. Маяковского, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1948:

Москва, Земляной вал, 1952:

Москва, Кутузовский, 1956:

На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.

Москва, пл. Лермонтова, 1957:

Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.

Москва, 1958:

Теперь другие места в Союзе.

Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:

Алтайский край, 1946-47:

Баку, 1947:

Тбилиси, 1947:

Краснодар, заготовка шпал, 1948:

Саратов, 1948:

Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:

Минск, улица Московская, 1953:

Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:

Таллин, 1954:

Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:

Студер или GMC?

Тула, пл. Восстания, 1956:

Витебск, 1950-е:

Импровизированный школьный автобус, 1950-е:

Омск, мельница, 1950-е:

Ржев, 1960-е:

Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.

Загорск, 1947 год:

Что за машины?

Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:

Ташкент, 1953:

Студер там или не Студер?

Немного снимков не по теме поста, но про Студер.

Подписано как "Американские грузовики Студебеккер на складе командования Красной Армии":

В годы войны:

Рига, 1982, уже клубный ретро-автомобиль:

Рижский автомузей, экспонат был задействован на заводе по производству сухого молока в Аизпуте до конца 1980-х годов:

Парад Победы, 1945:

БМ-13Н "Катюша" на современном параде в Москве:

Эта машина заслужила отдельного памятника.

Сейчас набираю такой же пост по американским джипам на дорогах послевоенного СССР. Уже есть немало, но буду рад ссылкам от читателей.Да и этот пост можно дополнять.

visualhistory.livejournal.com

- Studebaker US6. » uCrazy.ru -

- , -. , , , , ? , .

?..

? ? ? - . , . - Studebaker, , . ? . , . : .-: Stutenbäcker (). , , . 1750 ( , ), .

, , , , . -, , . , : , US6 .

. , . , , . 66, , : - . 64, . , , . , .

, . . , . , , , ? . , . , , , .: , . . , 70 , , , : , . , , , , . , .

: ! : Studebaker Corporation , , , Studebaker Champion , President 20-. , .

! ? , . , . -, , .. : , . : . . , .

, . (, , ) : , , , . . . , , . : .

, . : , , . , .

: , , , , - . . . , , , , ! , , , .

ϸ ( ) : . , . . ? , (, !) ., , . , ! , , .

. . ! , , , , , . ? , : , (: ). : ., , , . , , . , ?

-, . , . : . , . .

: , , , . , , , . , 80- , , -5. , , . , ., , . , , . , , .. (, - ), , , , . - 40-.

. . , , : 1945 .

( ). , , , . . , , 51- , . , : .

!

, (, ) , . . ( , ?) . , , , . . . . . , !

, , . . . , . , , .

95 .., , , . 5,5 . , overdrive. , 70 /. , , , . , , , , : .

. , , . , . , - . , , , - ., . . . . , . - -5

,

, ϸ, . . , . (, , -!), , . 6-7 .2011 . , . ϸ , , . ,

: , . . , -51, 52, 53 -3310 . , . , 2003 . , ?, . , , . , , . . , .?

, . ., . US6 , . , . : , .

, . , , . , , US6. , , 90-, , . , .

Studebaker US6

4 ( 5 )

4505

69 /

,

5243 .

5,82

2500 / 95 ..

,

150

70-72

, ,

,

,

, : , , . , . .. , , JMC.: , . , , 2006 . , -.

Nothing personal. Only business

ucrazy.ru


Смотрите также