Гибрид по-советски Ретротест КТГ-2 (Киевский троллейбус грузовой). Зил троллейбус


Из утраченного: автобус ЗИУ-6: retro_bus

Расскажу вам, друзья, об очень необычной машине завода Урицкого (ЗИУ), выпускавшейся небольшой опытной партией в 1959-1970 г.г. Мало кто знает, что на энгельсском троллейбусном заводе пытались наладить производство автобусов, но не сложилось, предпочтение в итоге было отдано "ЛиАЗам" и венгерским "Икарусам". А несколько собранных и успешно прошедших испытания ЗИУ-6 остались ржаветь в качестве бытовок в разных уголках страны, один из них на своей родине, в Энгельсе. Вот об этой машине и пойдет сегодня речь, но сначала немного истории.

Вот что пишет об этой интересной машине ежеденедельник "Биржа плюс" и автор Олег Тимирязев:Идея унификации транспортных средств различных типов не нова. Еще в первое послевоенное десятилетие в Советском Союзе выпускались унифицированные по целому ряду деталей трамвай (МТВ-82), троллейбус (МТБ-82), автобус (ЗиС-155) и даже... речное судно, известное как проект “Москвич”. Такая унификация позволяла государству сократить производственные затраты при изготовлении машин самых разных классовВ пятидесятые годы была вновь предпринята попытка производить схожие между собой автобус и троллейбус. Известно, что в ту эпоху большинство серийных автобусов вагонной компоновки имело переднее расположение силового агрегата. Двигатель, который, как правило, находился справа от водителя, “съедал” крайне много полезного места, и в результате номинальная пассажировместимость тех же ЗиС-155 и ЗиЛ-158 не превышала 60 человек. Если бы двигатель автобуса удалось вписать в подпольное пространство, как это было сделано в троллейбусе, стало бы возможным значительно увеличить количество пассажиров, приходящихся на единицу площади пола.Когда троллейбусный завод имени Урицкого (Энгельс, Саратовская область) создал свою новую машину ЗиУ-5 с максимальной пассажировместимостью 120 человек (а произошло это в 1959 году), параллельно с ней появился и автобус, получивший обозначение ЗиУ-6. При этом с учетом тягового оборудования два транспортных средства оказались унифицированными почти на три четверти! Единственной, причем наиболее трудноразрешимой, проблемой дальнейшего развития конструкции такого автобуса стало отсутствие в СССР надлежащего силового агрегата, который мог бы придать достаточную динамику многотонной машине и одновременно легко умещаться под полом ее салона.В качестве альтернативы на первом образце ЗиУ-6 был применен силовой агрегат в виде двух двигателей типа ЗиЛ-164, которые располагались в базе автобуса, по левому борту, и были соединены между собой карданным валом через гидромуфту, заимствованную у легкового автомобиля ГАЗ-12. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление.Однако применение спаренной силовой установки в конструкции ЗиУ-6 было, конечно же, полумерой. Поэтому планировалось со временем заменить ее на отечественный шестицилиндровый четырехтактный дизель с горизонтальным расположением цилиндров, выпуск которого вменялось освоить Ярославскому моторному заводу. Образец ЗиУ-6 с таким дизелем, созданным НАМИ, был передан ЯМЗ и проходил там испытания, однако предприятие, еле-еле справлявшееся с выполнением заказов на дизели для массовых грузовиков, так и не смогло освоить мотор для автобуса, и его выпуск был отложен на неопределенное время.В 1967 году завод имени Урицкого вновь вернулся к теме автобуса, унифицированного с троллейбусом. На этот раз предприятие предложило вариант ЗиУ-6-2М с импортными силовым агрегатом и КПП-автоматом. Дизель венгерского производства Raba-MAN модели D2156HM6U с горизонтальным расположением цилиндров, который к тому времени уже был успешно применен на семействе “180” венгерских автобусов “Икарус”, имел мощность 192 л. с. Он располагался в базе автобуса, под полом пассажирского салона, и был связан с гидромеханической трансмиссией Praga-2M70 (ЧССР), состоявшей из гидродинамического трансформатора и двухступенчатой планетарной коробки передач, от которой крутящий момент передавался на задний мост. ЗиУ-6-2М снабжался рессорной зависимой подвеской всех колес, пневматическим усилителем руля, бездисковыми колесами, барабанными тормозами с пневматическим приводом. Пневматический привод имели и пассажирские двери.В сравнении с городским автобусом ЛиАЗ-677, серийный выпуск которого уже освоил к тому времени подмосковный Ликинский автозавод, ЗиУ-6-2М имел для сидения на 13 мест больше. Автобус из Энгельса был на 1330 мм длиннее ЛиАЗа и имел несколько больший — 12 метров против 11 — радиус поворота. Подножки пассажирских дверей располагались на меньшей, нежели у ЛиАЗа, высоте — 320 мм против 348, что позволяло облегчить вход и выход. Снабженный дизелем эн- гельсский автобус оказался гораздо более экономичным, нежели его ликинский одноклассник: расход топлива у ЗиУ-6-2М составлял 32 литра на 100 километров пути против 45 у ЛиАЗ-677.Начиная с конца 60-х годов завод в Энгельсе выпустил небольшую опытную партию автобусов ЗиУ-6-2М, которые проходили эксплуатацию в Саратове и Москве. В 1971 году был подготовлен модернизированный вариант ЗиУ-6-2М, имевший обозначение ЗиУ-680. В качестве заднего моста на ЗиУ-680, как и на многих других моделях отечественных автобусов и троллейбусов начиная с семидесятых годов, был применен венгерский Raba с конической главной передачей и планетарными редукторами, встроенными в ступицы колес. Тогда же ЗиУ-680 экспонировался на столичной ВДНХ, причем рядом с ним демонстрировался и перспективный образец трехдверного троллейбуса ЗиУ-9Б, начало выпуска которого уже было запланировано на следующий, 1972 год. Это обстоятельство было более чем странным, поскольку абсолютно ясно, что из тех же соображений унификации завод имени Урицкого никогда не стал бы выпускать параллельно две машины разных поколений!Интересно, что кузов одного из экземпляров автобуса ЗиУ-6-2М/680, ранее считавшегося безвозвратно утерянным, до последнего времени использовался в Саратовской области в качестве тира.На этом поблагодарим Олега Тимирязева за рассказ про ЗИУ-6, и обратимся к нашим, саратовским энтузиастам исследования истории техники. Как верно было замечено, до 2006г. в г.Энгельс сохранялся кузов ЗИУ-6 в качестве тира, к несчастью, безжалостно порезанным в 2006г. Фотографиями этой машины проиллюстрирую дальнейший рассказвот так выглядел этот автобус после списания. Был установлен в качестве тира на ул. Ломоносова в Энгельсе.вот так он выглядел в 2006 году, незадолго до уничтожения. Сразу бросается в глаза широкая радиаторная решетка в передней части кузова, и заливная горловина бензобака справа от передней двери.посмотрим поближе. Автору неизвестна точная модификация этой машины, информации о них очень мало, а почти каждая опытная машина имела существенные отличия от предыдущей. вид сзади. На первый взгляд, сохранность машины кажется неплохой, но это только снаружи, внутри полный разгром:справа от водителя видим тот самый кожух, его предназначение пока неясно, но скорее всего он прикрывал радиатор охлаждения двигателя.осмотрим салон - потолок уже начали крушить, скоро от этой машины ничего не останется....мальчишки лазиют по крыше, отламывая и откручивая мелкие детали...вот и всё, от автобуса осталась бесформенная кучка железа... Это и другие фото любезно предоставлены пользователем sm-3 с сайта "Саратов на старых фотографиях" http://oldsaratov.ru/и ещё немного истории эксплуатации этой машины в Москве от пользователя Геннадий с форума forum.tr.ru: Вот что мне удалось собрать по вопросам работы ЗиУ-6 в Москве. 1. ПЕРВОЕ упоминание об эксплуатации автобусов ЗиУ-6 в Москве. Один из руководителей технической службы 5-го автобусного парка рассказывал мне, как в начале 60-х годов он поступил на работу в техотдел парка и ему, молодому специалисту после института, сразу же доверили ответственное задание: "внедрить в производство" новый автобус ЗиУ-6, только что поступивший в парк для опытной эксплуатации. По его словам, было получено две машины и они работали на маршрутах парка с 1964-го по примерно 1967-й годы. Машины, по его мнению, в общем были не плохие, но требовали доработки. Более подробно его рассказ про двигатель, тип трансмиссии, достоинства и недостатки этих ЗиУ-6 я, к сожалению, не помню. Но при случае - могу уточнить. Гос. номера и маршруты работы этих машин он не помнит, но сообщил, что где-то в 1967-м году их не списали, а, возможно, отправили обратно на завод. У одного моего коллеги есть вырезка из журнала "Городское хозяйство Москвы" (середины 60-х годов), где есть очень нечёткое фото одного из этих ЗиУ-6 5-го парка: машины гос.№ 54-5(0) мма с трафаретом 10-го маршрута "Белорусский вокзал - 66-й квартал Хорошево-Мнёвников". На фото - машина без центрального переднего воздухозаборника и т.п. характерных отличий от ЗиУ-6 поздних серий (сложно, но попытаюсь это фото попросить, отсканировать и предоставить здесь). Однако в архиве "Главмосгортранса" сведений об опытной эксплуатации ЗиУ-6 в 5-м парке в середине 60-х годов мы не обнаружили.

1. ВТОРОЕ упоминание об эксплуатации автобусов ЗиУ-6 в Москве. В 1967-м году две машины ЗиУ-6М поступили в 3-й автобусный парк, работали в основном на 111-м маршруте (который, так же как 5-й и 113-й, в те годы и примерно до 1980-го года обслуживался 3-м парком). Эти сведения нам в своё время подтвердил ветеран 3-го парка, уважаемый В.А. Пронин. Он в те годы был начальником 5-й (позднее - 8-й) колонны. Но, к сожалению, ЗиУ-6 работали в другой колонне и более подробно про эти машины он нам сообщить не смог. Возможно, в конце эксплуатации одну из этих ЗиУ-6М 3-го парка в середине 70-х отдали в другой город (???), а второй - списанный - продали одному из СУ "Мосотделстроя" для переоборудования в строительную бытовку. ...В середине 90-х эта бытовка долгое время использовалась строителями одного из микрорайонов подмосковного Королёва. Для Музя МГТ такая редкая машина, безусловно, представляла особый интерес и весной 1996-го года пришло время повести переговоры с "хозяевами ЗиУ-6М" - строителями - с целью вять сей "раритет" в Музей. ...К сожалению, мы буквально на день опоздали со своими "переговорами" - приезжаем как-то с утра на ст. "Болшево", где стоял автобус-бытовка - а он только-что сгорел: ещё дымится... ...В Музее МГТ остались только несколько фото этого сгоревшего автобуса. Внешне это был ЗиУ-6М со всеми характерными отличиями: решётками воздухозаборников (большая - центральная и маленькие - по бокам), "поздними" передним и задним мостами (типа ЗиУ-5Д) и т.п. Под автобус заглянуть не удалось - всё было завалено горелым мусором. вот такая невеселая история, друзья. Казалось бы, на этом можно ставить точку в истории этой интересной машины, и все же, есть надежда, что однажды опытный ЗИУ-6 все же восстанет из небытия. Дело в том, что сохранилась радиаторная решетка одного из ЗИУ-6, и на её основе в принципе можно создать реплику легендарного автобуса. Ведь по кузову он практически на 95 процентов унифицирован с троллейбусом ЗИУ-5, а двигатель и трансмиссия были выполнены с использованием стандартных узлов и агрегатов отечественных автомобилей. Проблема только в двигателе ЗИЛ-158, блок для которого придется изготавливать на заказ, это будет самой дорогостоящей частью проекта.На этой оптимистичной ноте и завершу свой рассказ, и на память вам моделька:всем спасибо за внимание!

retro-bus.livejournal.com

Грузовой троллейбус / Назад в СССР / Back in USSR

Троллейвоз — грузовое транспортное средство с питанием электроэнергией от контактного провода через троллейное устройство. Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем Имеется подвид (дуобус) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, который вращает электрический генератор, питающий тяговый электродвигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС от грузовика ЗИЛ-157 мощностью 102 л. с. Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей. Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики. Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года. Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был «отправлен на пенсию» в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске. В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами. С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но из нашего рассказа никак нельзя исключать грузовики, ставшие троллейбусами! В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд» зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Однако была и «обратная сторона медали». Экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переставлять столбы с проводами было непросто. Проблему могли решить троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель. Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т. В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 «кубика». В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт. В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице. В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез «Красногорский» в Кузбассе. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После завершения испытаний госкомиссия пришла к выводу, что «использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО». Спустя двадцать лет о дизель-троллейвозах вспомнили вновь. В 1986 году Белорусский автозавод вернулся к этой проблеме. Были изготовлены два дизель-троллейвоза на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината (г. Рудный). Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов. На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более десяти лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте, которая имеется у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт, а заодно и за глубокую модернизацию, вплоть до придания машинам нового облика, недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.

Троллейвоз на базе КрАЗа на трассе Симферополь-Ялта,1964 год.

back-in-ussr.com

История советского "крокодила"

На рубеже 50—60-х годов в Москве появились пассажирские машины совершенно нового типа. Специалисты называли это чудо техники шарнирно-сочлененным троллейбусом, а горожане сразу же придумали для него прозвища “гармонь”, “кишка”, “колбаса”, “крокодил”.

Начиная с 30-х годов наиболее перспективным видом наземного городского транспорта был признан троллейбус. Именно он вытеснил с центральных улиц трамвай, и стал развиваться на окраинах. Но потребность в наземных перевозках была большая, и справиться с ней мог только подвижной состав большой вместимости. Если к трамвайному вагону можно было присоединить один или два прицепа без ухудшения ходовых качеств состава, то с троллейбусами, а тем более автобусами такой способ был менее приемлем. Значительное удлинение кузова делало бы машину менее маневренной и прочной. Оставался вариант с использованием прицепов.

Идею сочлененного троллейбуса предложили специалисты одного из московских институтов. Конструкция необычной пассажирской машины была разработана на СВАРЗе (Сокольнический вагоноремонтный завод), которому и поручили серийный выпуск “гармоней”. Первый опытный образец модели, получившей название “ТС-1”, подготовили к “красной дате календаря” — первомайским праздникам 1959 года.

Вслед за ним на маршрутах, проходящих по улице Горького и другим центральным магистралям города, стало появляться все больше “крокодилов”. Их можно было заметить издалека благодаря необычному внешнему виду и особой окраске — белый верх и широкая ярко-красная полоса по бортам.

СВАРЗовскую новинку сразу же полюбили водители — за надежность, удобство управления. А пассажиры особенно оценили совершенно фантастическую вместимость машины. В народе даже появилось еще одно прозвище для “ТС”. Их стали уважительно величать “пылесосами”: мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, всасывает в свое нутро всех пассажиров, сколько бы их там ни стояло.

Однажды случилось провести импровизированный эксперимент: в час пик на остановке “Гидропроект” у развилки Волоколамского и Ленинградского шоссе сочлененный “СВАРЗ” по техническим причинам высадил из салона всю публику. Пока ждали следующий троллейбус, кто-то из пассажиров ради интереса пересчитал своих попутчиков и выяснил, что в “колбасе” ехали 402 человека! (К слову сказать, по паспорту эта машина рассчитана на 224 пассажира.) Подобной “прожорливостью” не обладал (и не обладает до сих пор) ни один троллейбус в мире.

Московские “крокодилы” с успехом демонстрировали на нескольких выставках за границей. Эта модель была признана лучшей в Европе. На столичных маршрутах количество сочлененных троллейбусов собственного производства превысило сотню штук, Сокольнический завод уже готовил проект новой супермашины, но... Успешная карьера “ТС” внезапно оборвалась. Практически все красно-белые красавцы были отправлены “на пенсию” в течение 1973—1975 гг.

На СВАРЗе был разработан проект следующего сочлененного троллейбуса — ТС-3, но он не был реализован. Решено было оставить СВАРЗ ремонтным заводом, а производство сочлененных троллейбусов организовать на заводе имени Урицкого, обладавшего значительно большей производственной мощностью.

Троллейбусы ТС по праву считаются настоящими московскими троллейбусами — они проектировались, произведились, и работали в Москве. Однако, несколько машин вышло за столичные пределы. Поскольку интерес к вместительным машинам был во многих городах, а скромные производственные мощности СВАРЗа не могли обеспечить даже московские потребности, заводчане передали на предприятия других городов конструкторскую документацию. Но серийное производство машин не было налажено нигде. К 1 мая 1960 года образец троллейбуса ТС-1 был построен в Ленинграде. Позднее по типу ТС был построен троллейбус в Тбилиси.

В качестве причин столь коротких сроков эксплуатации чаще всего называли чье-то субъективное решение; кроме того, предполагали, что эксплуатация относительно небольшого количества машин оригинальной конструкции может быть экономически нецелесообразной. Оставались последние два экземпляра: инвентарный N 113 в первом троллейбусном парке и инвентарный N 66 в пятом, которые на линию уже не выходили. Первый из них иногда можно было видеть на улице в паре с опытным образцом сочлененного троллейбуса ЗиУ-10, построенным в феврале 1978 года — проводились их сравнительные испытания. Интересно, что более молодой ЗиУ значительно уступал своему предшественнику по вместимости. Да и в серию такие машины смогли запустить только несколько лет спустя, несмотря на значительно большие производственные возможности завода им. Урицкого. А второй экземпляр инвентарный N 66 (точнее, только первая его половина, на которую переставили штанги) использовался как тягач в пятом троллейбусном парке. По всей видимости, оба троллейбуса были списаны в 1980 году и до наших дней не сохранились.

После списания часть машин была передана в Подмосковье на бытовки, причем их отдавали целиком и в весьма приличном состоянии. Еще несколько лет назад их можно было встретить заброшенными, порой посреди чистого поля, но время взяло свое, и они очень сильно пострадали от коррозии. В начале 90-х годов сразу три машины было обнаружено на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области.

Один из корпусов даже удалось привезти в Москву на трейлере, но погрузочно-разгрузочных работ он уже не выдержал. Фактически его теперь можно использовать только в качестве образца при реконструкции.

Но еще живы люди, проектировавшие и строившие эти машины, а к тому же на СВАРЗе сохранилась конструкторская документация. Поэтому задача восстановления подобной машины технически вполне реальна, все упирается в деньги, отсутствие которых способно надолго отодвинуть реализацию данного проекта.

Однако, В 2008 году возобновились работы по реставрации шарнирно-сочленённого троллейбуса СВАРЗ ТС. Работы по разбору имеющихся деталей, проектированию недостающих и сборку самого каркаса были поручены московскому заводу СВАРЗ.

От самого бело-красного красавца, который курсировал по столице с 1959 по 1975 года, были привезены лишь мосты, элементы крыши, передняя часть, борта, и ряд мелких деталей. Когда завершатся восстановительные работы, и завершатся ли вообще, пока неизвестно...

Технические и исторические характеристики троллейбуса СВАРЗ-ТС-1 (СВАРЗ-ТС-2)

Годы выпуска: 1959-1964 (1964-1967) Годы пассажирской эксплуатации: 1959-1975 (1964-1975) Всего выпущено машин: 48 (87) Число мест для сидения / общее: 45 / 220 Колесная формула: 8х2 Мощность двигателя, л.с.: / кВт 272 / 2x110 Частота вращения коленчатого вала, об/мин: 1200 База, мм: 12340 Длина / ширина / высота, мм: 17750 / 2700 / 2832 Колея передних / задних колес, мм: 2330 / 1940 Снаряженная масса, кг: 16000 Максимальная скорость, км/ч: 60.

carakoom.com

Фонарь задний ЛИАЗ, ЗИЛ, троллейбус (Автосвет)

No photo No photo No photo No photo No photo

К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено. Пожалуйста, убедитесь, что запрос введен корректно или переформулируйте его.

Пожалуйста, введите более двух символов

Все результаты поиска

pfelektro.ru

ПО МОСКВЕ ИДЕТ ТРОЛЛЕЙБУС | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

ПО МОСКВЕ ИДЕТ ТРОЛЛЕЙБУССтремительный рост автомобильного парка в нашей стране в последнее десятилетие породил целый ряд проблем, многие из которых не находят своего решения: многокилометровые пробки и загазованность городских улиц автомобильными выхлопами. Прирост количества автомобилей опережает темпы дорожного строительства и организационные мероприятия, направленные на упорядочение дорожного движения. Транспортная проблема для больших городов не новость, и к ее решению московские власти приступили почти восемьдесят лет назад. В 20-е годы прошлого века один из путей решения транспортных проблем Москвы руководители советской России видели в развитии общественного транспорта.

В эти годы основу общественного транспорта советской столицы составляли трамваи и немногочисленные автобусы, не справлявшиеся с возрастающим с каждым годом потоком пассажиров. В 1924 году появилось предложение организовать троллейбусное сообщение от Московской окружной железной дороги к дачным поселкам в северо-западных пригородах Москвы. После многочисленных обсуждений в 1932 году приступили к строительству первой троллейбусной линии от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до села Всехсвятское (в район нынешней станции метро «Сокол»),

В декабре 1932 года Наркомат тяжелой промышленности поручил создание опытных образцов нового транспорта отечественным предприятиям шасси и кузова — Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО), а электротехническое оборудование — Всесоюзному электротехническому объединению (ВЭО). Через полгода Ярославский автозавод приступил к изготовлению шасси троллейбуса, спроектированного НИИ автотракторной промышленности (НАТИ) на базе грузовика Я-6. Осенью после заводских испытаний два готовых шасси передали на московский завод имени Сталина (нынешний ЗиЛ) для установки кузовов. К этому времени другой столичный завод «Динамо» приступил к изготовлению по американской документации двух комплектов электрооборудования. Накануне годовщины Великого Октября автозаводцы передали готовые кузова динамовцам, сумевшим в течение нескольких дней установить электрооборудование и опробовать на заводе готовые троллейбусы. Параллельно со сборкой троллейбусов на будущей трассе приступили к установке опор контактной сети от Белорусского вокзала до пересечения Волоколамского шоссе с Московской окружной железной дорогой. На остановках троллейбусного маршрута «Белорусский вокзал», «Бега», «Стадион «Динамо», «Академия Воздушного флота», «Окружная дорога» уложили асфальт, а в селе Всехсвятское приступили к строительству гаража троллейбусного парка.

Вечером 7 ноября 1933 года первый московский троллейбус ЛК-1 (в честь «инициатора троллейбусного сообщения» — первого секретаря Московского горкома ВКП(б) Лазаря Кагановича), украшенный табличкой на лобовой панели кузова «От рабочих, ИТР и служащих 1-го государственного автозавода им Сталина завода «Динамо», Ярославского автозавода НАТИ» отправился в пробный пробег к Белорусскому вокзалу. В течение последующих двух дней состоялась официальная приемка троллейбуса руководителями Москвы, 15 ноября троллейбус начал перевозку москвичей. За первые две недели московский троллейбус перевез 22 000 пассажиров.

Первый советский троллейбус имел деревянный (ясень и Дуб) каркас кузова, обшитый металлическим листом, установленный на раму, сваренную из швеллеров. В салоне было 37 мягких пас сажирских кресел, всего пассажирских мест — 45, салон отапливался электрообогревателями, размещенными под сиденьями. Для перевозки мелких вещей предназначались сетчатые полки над окнами. В простенках между окнами размещались зеркала. Электродвигатель мощностью 60 кВт позволял троллейбусу массой около 13 тонн развивать скорость до 55 км/ч. Троллейбус с таким двигателем обладал приемистостью, сопоставимой с легковыми автомобилями того времени.

Рабочее место водителя троллейбуса 5272.01 «Русь»

Рабочее место водителя троллейбуса 5272.01 «Русь»

Рабочее место водителя троллейбуса «Русь» с РКСУ

Рабочее место водителя троллейбуса «Русь» с РКСУ

Салон троллейбуса МТРЗ-5279.02

Салон троллейбуса МТРЗ-5279.02

Новый вид транспорта оправдал возлагавшиеся на него надежды, и Моссовет заказал еще десять троллейбусов: ярославцы изготавливали шасси, механическое оборудование — Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), кузова — ЗиС, электрооборудование — завод «Динамо», окончательную сборку вел Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод (СВАРЗ) Троллейбусы второй партии, начиная с третьей машины, собранной на СВАРЗе, назывались ЛК-2. Первую троллейбусную линию продлили сначала до Моссовета, а в конце 1933 года до площади Свердлова. Весной 1935 года троллейбусы в столице обслуживали два маршрута: № 1 — площадь Свердлова — Покровское-Стрешнево и № 2 — площадь Свердлова — Дорогомилово. В конце года появился маршрут № 3 — площадь Свердлова — Ржевский (ныне Рижский) вокзал, а маршрут № 2 продлили до Ржевского вокзала.

В 1934 году по Москве курсировали 30 отечественных троллейбусов, а в 1936 году в троллейбусном парке столицы насчитывалось 68 машин. Пример Москвы вдохновил руководство других крупных городов, и вскоре троллейбусы перевозили пассажиров в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону.

Эксплуатация первых троллейбусов выявила ряд недостатков, к устранению которых летом 1935 года приступили специалисты НАТИ и Ярославского автозавода, разрабатывая более совершенную 50-местную модель троллейбуса, получившую название ЯТБ-1 (Ярославский троллейбус — первая модель). С развитием троллейбусного движения в стране основная тяжесть их выпуска приходилась на Ярославский автомобильный завод, где для их производства организовали специальный цех. Трудоемкость изготовления кузова составляла около 75% от общих трудозатрат на машину На заводе создали кузовное конструкторское бюро, руководимое В.В.Осепчуговым. В 1936 году ярославцы получили от Наркомтяжпрома заказ на 250 машин. До конца года в Ярославле изготовили 152 ЯТБ-1.

Характерной особенностью троллейбуса был пневматический привод тормозов Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса во всем диапазоне скоростей движения. На ЛК-1 колесными тормозами с механическим приводом можно было пользоваться при скорости от 20 км/ч и ниже. Пневматический привод имели двухстворчатые входные двери и стеклоочистители. Мягче стала подвеска на масляно-пневматических амортизаторах, снизился уровень шума в салоне. Последнего добились переходом от шестеренчатой главной передачи к червячной. Смещение электродвигателя с продольной оси машины влево под сиденья позволило понизить уровень пола салона и избавиться от ступенек, что повысило устойчивость машины и она не раскачивалась при движении. Ярославский троллейбус не был лишен недостатков на электроаппаратуру, находившуюся в передней части салона попадали грязь и вода, не отличалась надежностью червячная передача. быстро изнашивались роликовые головки токоприемников. Работа водителя осложнялась отсутствием перегородки между водителем и пассажирским салоном. Эти недостатки удалось устранить в модели ЯТБ-2, выпущенной в 1937 году. Новая машина имела к тому же усовершенствованную трансмиссию: из нее исключили промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Швеллерные поперечины рамы заменили трубчатыми.

Последней моделью, разработанной Ярославским автозаводом перед Великой Отечественной войной, стал ЯТБ-4. выпускавшийся с 1938 года, отличавшийся от своего предшественника более мощным двигателем мощностью 74 кВт, усовершенствованными компрессором, червячным редуктором и стеклоподъемниками. Всего ярославцы изготовили до 1941 года 922 троллейбуса, перевозивших пассажиров в 11 городах СССР.

Великая Отечественная война приостановила развитие общественного транспорта в стране В годы воины троллейбус стал основным видом пассажирского транспорта в Москве: автобусы мобилизовали для нужд Красной Армии, а значительная часть трамвайных рельсов пошла на оборонные нужды и, в частности, на изготовление противотанковых ежей Часть троллейбусов использовалась для грузовых перевозок.

В феврале 1944 года советское правительство приняло решение об организации в Москве, неподалеку от Савеловского вокзала, на Большой Панской улице на территории 13-го таксомоторного парка Московского троллейбусного ремонтного завода (МТРЗ) для капитального ремонта троллейбусов, поизносившихся за прошедшие годы и поврежденных в ходе войны.

В Москве в это время насчитывалось около 400 троллейбусов. При этом значительная часть их находились в полуразобранном состоянии.

Самым слабым местом большинства довоенных троллейбусов оказалась деревянная конструкция их кузовов Крайне недолговечная, она требовала постоянного наблюдения за ее техническим состоянием, своевременной замены подгнивших элементов конструкции. За четыре военных года ремонт троллейбусов фактически свелся к поддержанию их в мало-мальски работоспособном состоянии, поэтому физический износ машин был практически полным. По этой причине закрыли ряд троллейбусных маршрутов с небольшим пассажиропотоком, а также там, где они дублировались трамвайными линиями.

Летом 1944 года коллектив нового предприятия приступил к переоборудованию помещений в ремонтную базу пассажирского транспорта, а уже в октябре отремонтировали первые троллейбусы. В августе 1945 года на заводе капитально отремонтировали первый троллейбус ЯТБ. В мае 1946 года завод приступил к серийному капитальному ремонту троллейбусов ЯТБ-1 и ЯТБ-2. В течение последующих двух месяцев капитально отремонтировали первые десять троллейбусов.

В 1945 году директором завода назначили И.С. Ефремова, работавшего в тресте «Мостроллейбус» главным инженером 2-го троллейбусного парка. Ефремов являлся одним из самых авторитетных специалистов в области городского электротранспорта и внес большой вклад в создание полупроводниковых силовых систем для тяговых подстанций и электронных систем управления всеми видами электрического подвижного состава ГЭТ. Все тяговые подстанции Москвы и других городов СССР были оснащены надежными и экономичными полупроводниковыми выпрямительными агрегатами, разработанными под непосредственным руководством доктора технических наук И.С.Ефремова.

Начав с ремонта довоенных троллейбусов, завод впоследствии освоил капитальный ремонт троллейбусов МТБ-82, производство которых наладили в начале 1946 года на Тушинском машиностроительном заводе № 82 (ТМЗ). Этот троллейбус имел унифицированный кузов с городским автобусом ЗиС-154 и трамваем МТВ-82. Тушинский завод входил в Министерство авиационной промышленности, поэтому в конструкции кузова троллейбуса широко использовались детали из алюминиевых сплавов. Цельнометаллический кузов троллейбуса обшивался 2-мм дюралюминиевыми листами, использовались одинаковые сиденья, стекла, двери, арматура. Но полной унификации с автобусом не удалось добиться: в отличие от автобуса с несущим кузовом, троллейбус имел традиционный кузов с несущей рамой из швеллеров. Поэтому, по существу, троллейбус представлял модернизированный вариант нереализованного проекта довоенного ярославского троллейбуса ЯТБ-6.

Троллейбус МТРЗ-5279 «Русь»

Троллейбус МТРЗ-5279 «Русь»

Расположение основных агрегатов на троллейбусах МТРЗ-5279 «Русь» с электронной системой управления тяговым двигателем

Расположение основных агрегатов на троллейбусах МТРЗ-5279 «Русь» с электронной системой управления тяговым двигателем:

1 — штанги токоприемника; 2 — преобразователь и грозоразрядник; 3 — гидроусилитель рулевого управления; 4 — печь салона; 5 — аккумуляторы и панель дистанционного управления аккумуляторной батареей; 6 — тяговый двигатель; 7 — панель управления печами; 8 — печь кабины водителя; 9 — тяговый преобразователь; 10 — радиореактор; 11 — приборы замера токоутечки и сопротивления изоляции моторовводной коробки; 12 — печь салона; 13 — компрессор; 14 — преобразователь компрессора, печь салона, панель компрессора; 15 — воздушные балоны; 16 — низковольтные панель и предохранители; 17 — штангоуловители; 18 — масло-влагоотделитель

В начале 1947 года в Тушино освоили производство усовершенствованной модели МТБ-82Д. Троллейбус с электродвигателем мощностью 86 кВт мог перевозить 65 пассажиров, из них 45 сидящих, с максимальной скоростью до 47 км/ч. Изготовление троллейбуса на ТМЗ продолжалось до 1951 года, когда их производство передали на завод имени Урицкого (ЗиУ) в городе Энгельсе Саратовской области. В 1955 году на заводе имени Урицкого разработали первый экземпляр опытного троллейбуса ТБУ-1, который с 1959 года этим заводом изготавливался серийно как ЗиУ-5. Троллейбус имел принудительную вентиляцию салона, усилитель руля, более мощный электродвигатель ДК-207 мощностью 95 кВт. ЗиУ-5 перевозил 78 пассажиров (из них 40 сидящих) со скоростью до 68 км/ч. Эта модель была основной на московских улицах. ЗиУ-5 — наиболее массовый отечественный троллейбус: за одиннадцать лет этих машин изготовлено около 20 тысяч.

В 1972 году на смену пришла модель ЗиУ-9Б, повторявшая многие конструктивные решения, предложенные в середине 1960-х годов специалистами киевского завода электротранспорта имени Дзержинского при создании популярного на Украине троллейбуса «Киев-6».

Разветвленная сеть троллейбусных маршрутов столицы обеспечивала развитие и значительную загрузку МТРЗ: в 1974 году на заводе отремонтировали 710 троллейбусов, в 1985—1988 годах— 2310. В 1988 году завод наряду с капитальным ремонтом и модернизацией троллейбусов ЗиУ-9 и ЗиУ-682 наладил производство машины модели «СВАР-Икарус», разработанной на базе ходовой части и кузова городского автобуса «Икарус-280», выпускаемого ТМЗ. До 1991 года на МТРЗ изготовили 51 троллейбус этой модели.

Осенью 2002 года из ворот МТРЗ вышел первый троллейбус модели 6223, изготовленный заводом с использованием элементов кузова городского автобуса ЛиАЗ-5256. Новая комфортабельная машина отвечает всем современным требованиям, предъявляемым к городскому общественному транспорту.

Для повышения электробезопасности и улучшения условий обслуживания часть высоковольтного оборудования и статический преобразователь расположили на крыше в специальном контейнере.

Одно время были нарекания к обеспечению безопасности пассажиров при поездках на троллейбусе в дождливую погоду. Для исключения возможности поражения пассажиров электротоком на троллейбусе установлены изолированные штанги токоприемников, надколесные кожуха и подножки выполнили из пластика, кроме того, дверные проемы снабдили специальными изолирующими пластиковыми накладками и изолированными поручнями.

Кабина водителя, работающего на городских улицах в условиях интенсивного дорожного движения, оборудована в соответствии с требованиями эргономики; сиденье регулируется по высоте и наклону спинки. Улучшенный обзор с места водителя обеспечивается панорамным передним ветровым стеклом и регулируемыми зеркалами заднего вида с электроподогревом. Новая схема рулевого управления позволила снизить прилагаемые усилия для поворота рулевого колеса. Сегодня, после испытаний на прочность, надежность и безопасность, машина работает в одном из московских троллейбусных парков.

На выставке, проходившей осенью 2002 года в Экспоцентре на Красной Пресне, работа МТРЗ получила высокую оценку московского руководства: троллейбус отмечен дипломом.

В 2003 году под руководством главного конструктора B.C.Гаврилова на МТРЗ разработана и изготовлена в кооперации с ТМЗ новая модель троллейбуса «Русь» на базе автобуса ЛиАЗ-5256 с электронной системой управления тяговым электродвигателем (на IGBT-транзисторах), созданной чешской электротехнической фирмой «Шкода-Остров». «Шкода-Остров» является мировым лидером в производстве троллейбусов и гарантирует высокое качество, надежность, безопасность своей продукции и срок службы системы управления в течение 15 лет Систему управления специально доработали под конструкцию кузова ЛиАЗ-5256. В качестве тягового двигателя использовали чешский электродвигатель постоянного тока 9AL2943rN фирмы «Шкода» номинальной мощностью 100 кВт. В трансмиссии использована двойная разнесенная главная передача RABA 318.77-3300 — центральный конический редуктор и планетарные колесные редукторы. Пневматическая система работает от венгерского роторного компрессора BRQ4/10/12T с электроприводом.

На раме в средней части — основания токоприемника со стеклопластиковыми штангами и головками токоприемника, там же установлен преобразователь тока ИПТ и грозоразрядник.

Унифицированный несущий кузов Ликинского автобусного завода имеет увеличенный срок службы; для его изготовления используется оцинкованный лист, после сборки корпус подвергается дополнительной защитной обработке от коррозии. Изготовление кузова специализированным предприятием позволяет обоим партнерам снизить трудозатраты на его изготовление за счет большего количества выпускаемых машин.

Троллейбус оснащен двухконтурной тормозной системой с пневматическим приводом с антиблокировочной системой ABS 2X4S/4K24V немецкой фирмы «Кнорр-Бремзе». По утверждениям заводских специалистов, доля отечественных комплектующих даже на начальном этапе производства превысит 65%. Троллейбус успешно прошел испытания и работает на улицах Москвы.

Стремясь снизить себестоимость своей основной продукции и за счет этого расширить круг своих потребителей, МТРЗ налаживает контакты с отечественными производителями комплектующих, способных заменить дорогостоящие импортные. Поэтому заводскими специалистами разработана на базе автобусного кузова ЛиАЗ-5256 модификация троллейбуса «Русь» с отечественной системой управления на IGBT-транзисторах, созданной специалистами Санкт-Петербурга в НПП ЭПРО. В этой модели получили дальнейшее развитие конструктивные решения, использованные в предшествующей модели. В качестве тягового двигателя — асинхронный ТАД-3 мощностью 130 кВт. Электрооборудование троллейбуса рассчитано на работу при большом перепаде частот. Использование системы рекуперации обеспечивало экономию до 30% электроэнергии. Принудительное охлаждение импульсного преобразователя с IGBT-модулем позволило повысить надежность его работы. Троллейбус оборудован встроенной системой контроля, диагностирующей тяговый электропривод без применения специальных измерительных приборов. Переключение реверса привода (вперед-назад) происходит без токовой нагрузки, что увеличивает срок службы контакторов. Конструктивные решения, использованные при создании этой модели, на 50% снизили трудоемкость обслуживания и на 80% — расходы на запасные части.

В салоне троллейбуса установлены 24 индивидуальных сиденья с мягким покрытием, изготовленные фирмой «Пилот-Россия». Общее число мест в салоне — 89, предельное — 114. В салоне троллейбуса установлено табло с бегущей строкой, дублирующей звуковую информацию.

У новых моделей нет характерного повышения уровня пола на задней площадке салона, вызванного размещением у автобуса мотора на заднем свесе кузова. МТРЗ представлял модификацию «Руси» с асинхронным двигателем и системой управления на IGBT-транзисторах на московской выставке «Пассажир: транспорт, вокзальные комплексы, сфера услуг», проходившей в начале марта 2004 года на территории Всероссийского выставочного центра.

В 2004 году правительством Москвы заказано девять новых троллейбусов с электронной системой управления. Руководство пассажирского транспорта столицы возлагает большие надежды на троллейбусы, созданные МТРЗ, считая, что новые машины могут стать визитной карточкой российской столицы.

Л. МАРЬЯНКИНА

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • «ОДНОТОННИК» VITO: ФУРГОН И АВТОБУС«ОДНОТОННИК» VITO: ФУРГОН И АВТОБУС В 1995 году на презентации семейства Mercedes-Benz SPRINTER представители фирмы объявили, что она начинает активное наступление на европейский рынок со своими грузовыми автомобилями. По...
  • OPEL ASTRA COUPE ОРС X-TREMEOPEL ASTRA COUPE ОРС X-TREME О гонках Deutsche Tourenwagen Veisterschaft в России знают немногие. Может быть, потому, что в них участвуют автомобили лишь трех марок: Opel, Audi и Mercedes-Benz. Интересно, что к...

modelist-konstruktor.com

Основные характеристики швейцарских троллейбусов HESS AG Swisstrolley 4. Часть 1: mostovoy

6

На фото Swisstrolley 3

Продолжаю знакомство с одним из ведущих троллейбусных концернов – HESS AG Швейцария, продукцию которого можно с уверенностью назвать самой современной и комфортабельной в мире. В этот раз подробнее остановлюсь на технических характеристиках моделей 2012 года, а так же основных преимуществах швейцарских троллейбусах как для пассажира, так и для города. Нижеприведенные данные по швейцарской технике являются моим личным переводом заводских материалов HESS AG. Начнем с небольшой таблички.

Табличка с характеристиками

Показатели расхода электроэнергии по Swisstrolley - реальные данные по городу Цюрих Швейцария. К сожалению, у меня нет данных по Мегаполисам или СВАРЗам, но мне удалось найти в интернете данные по ЗиУ-9 (682Г-01) - 2,32 кВт*час/км с одного из маршрутов. И, если они верны, получается, что даже Swisstrolley 4, состоящий из 3-х модулей, кушает ощутимо меньше, чем односекционный старый ЗиУ? А если их 1900 штук, как в Москве?

Показатели шума по Мегаполису: Внутренний шум в пассажирском салоне 82 дБА, - на рабочем месте водителя 78 дБА, Внешний шум 78 дБА. Так что, делайте выводы… Данные по Мегаполисам взяты с официального сайта http://www.trolza.ru/character.pl?id=70 и http://uk.wikipedia.org/wiki/Тролза-6206_«Мегаполіс»

В качестве сравнительных моделей я привожу двухсекционные троллейбусы для удобства. Но необходимо учитывать, что Москва крайне неохотно обновляется подобной техникой, то есть на улицах можно встретить практически всегда лишь их односекционные версии.

7

3-х секционный морально и технически устаревший Swisstrolley 3

Самые важные показатели я пометил жирным красным шрифтом, так как именно они являются реальными и наиболее важными характеристиками той или иной техники. Например, необходимо понимать, что в современном мире ключевым является не количество набитых в троллейбусе пассажиров, а именно показатели нормы человек на 1 м² при эксплуатации в реальности. Большинство нашей техники планировалось и планируется под 8 человек на 1 м², что является просто нечеловеческими условиями.

Никто не хочет ездить, как килька в банке. Гражданин имеет право на личное пространство, в том числе и в общественном транспорте. Поэтому скажем, тот же HESS официально рассчитывает количество пассажиров исходя из 6-ти человек на 1 м², что в свою очередь также ни в коей мере не должно считаться за норму в  реальных перевозках. Ведь комфортным является показатель не более 1-2 человек на 1 м², то есть нужно стремиться именно к таким цифрам, а в идеале - к максимальному количеству сидячих мест. Помимо комфорта вопрос также и чисто прагматический – современные троллейбусы могут передвигаться быстрее (на моих глазах женщина улетела в Мегаполисе при резком торможении, почему-то она не захотела сесть, а ехала стоя, хотя троллейбус был пустой). Вопрос безопасности при ДТП еще более актуален.

Именно поэтому в Европе предпочитают заказывать большие троллейбусы (2-3 секции), которые оборудованы максимальным количеством сидячих мест. В сочетании с высочайшим комфортом, великолепными отделочными материалами, низким уровнем шума, приятными механизмами,  оборудованием и т.д. Все это является неоспоримым преимуществом пользования европейскими системами ОТ. Безусловно, речь пока идет исключительно комфорте и человеческих условиях для граждан в ОТ.

На эту тему хорошо написал Александр Шумский http://proboknet.livejournal.com/66148.html

Основные так называемые «новые» троллейбусы, которые потихоньку вытесняют «вечную коробочку» ЗиУ 9, которая является рабочей лошадкой времен Москвича 407 и 21-й Волги:

СВАРЗ-6235.00 собирается в Москве с 2008-го из машинокомплектов МАЗ-103Т (белорусский троллейбус от 1999г. на базе древнего МАЗ-103, который в свою очередь ведет историю от 92 года по купленной лицензии модели Neoplan Германия, времен позднего СССР, основательно упрощенного). Вот такой ребус… При всем при этом, в отличие от, скажем Мегаполиса, его не назовешь дребезжащей табуреткой, европейские корни ощущаются даже после упрощения.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/СВАРЗ-6235.00_№6829.jpg?uselang=ruСалонhttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/Салон_СВАРЗа_6235.00.jpg?uselang=ru«Похожего» родственника - Neoplan можно посмотреть тут http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d2/Neoplan_N4016_1.jpgСалонhttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Neoplan_INT.JPG

СВАРЗ-МАЗ-6275 (он же МАЗ-ЭТОН Т203 2008г.) Перспективная модель, которая пока что в единственном экземпляре бегает по Мск, на базе МАЗ-203 (на модели 103 сделали полностью низкий пол, несущий кузов, наружную обшивку из оцинковки, обновили внешний вид, наконец-то перестали играться с «изобретением» собственного заднего моста и просто поставили портальный знаменитой немецкой ZF, из-за чего удалось пойти нормальным путем и модернизировать недоработки на 100-х кузовах по полу; лобовое стекло теперь цельное, как на старом Neoplan 4014 времен позднего СССР, улучшена планировка салона). Ресурс кузова 10 лет. (http://uk.wikipedia.org/wiki/МАЗ_203).Салон, внешний вид и рабочее место водителя МАЗ-ЭТОН Т203 можно посмотреть тут: http://etonltd.ru/ru/node/36Московская сборка СВАРЗ-МАЗ http://tf1.mosfont.ru/photo/05/49/31/549316.jpghttp://forum.transira.ro/files/8882_152.jpgСалонhttp://img-fotki.yandex.ru/get/6618/64981162.13/0_13cddd_342a35c3_XL.jpghttp://img-fotki.yandex.ru/get/6516/64981162.13/0_13cdde_ef937503_XL.jpgРабочее место водителяhttp://www.mazbus.ru/picts/trolls/6275/6275_cab.jpg

ВМЗ-5298.01 "Авангард" и двухсекционный 62151 на его базе - верхушка модельного ряда ОАО «Транс-Альфа» г. Вологда по состоянию на август 2013. Как и все остальные имеет сварной кузов. Срок эксплуатации «не менее 12 лет».

http://www.trans-alfa.ru/data/image/trollebus/62151trol.JPGСалонhttp://www.trans-alfa.ru/data/image/trollebus/347534salon.JPGРабочее место водителяhttp://tf1.mosfont.ru/photo/02/34/91/234910.jpg

Таким образом, троллейбусный парк Москвы на сегодняшний день неспешно обновляется 5-ю моделями.  Конструкция у всех из них сварная, что устарело еще лет 20 назад, ведь перспективные модели из алюминия создавались не только в Швейцарии, но и в СССР, правда, в отличие от Швейцарии, их быстро попилили в прямом и переносных  смыслах. Все это выливается в гигантскую разницу между сроками эксплуатации нашей и швейцарской техники, её внешним и внутренним видом и т.д.

Салоны у всех моделей еще более печальны, особенно ужасающе смотрятся кабины водителей. Уж не потому ли их так старательно отгораживают от салона, в отличие от иностранных моделей? А, между прочим, от удобства и комфорта водителя зависит и комфорт пассажиров при движении транспорта.  Техническая часть и отделка салонов очень убоги. Конечно, могут поставить пару новых светодиодов, установить белый пластик и т.д., но сути ведь это не меняет, не так ли?  Безусловно, огромная проблема и среди бедного оснащения. Но прежде всего - в подходе, в основах, технологиях, материалах самого троллейбуса, их качестве, экологичности, техпроцессе, зазорах, надежности, дребезжании, люфтах и т.д. Особо бросаются в глаза даже наружные детали «Авангардов» - сзади ощущение, что просто купили вентиляционные решетки на строительном рынке и воткнули их туда. Из чего собирают наши троллейбусы?

Из всех моделей наиболее комфортными внутри и по удобству пассажиров при движении является СВАРЗ МАЗ. Но, насколько я понимаю, он и дороже. СВАРЗ-МАЗ-6275, конечно же, самый совершенный из этой пятерки. Если закрыть глаза на устаревшую и тупиковую систему сварного кузова и качество материалов в салоне, от которого веет безнадёгой, он вполне соответствует европейским троллейбусам 90-х годов по внешнему виду и многим техническим решениям.Подробнее по модели можно посмотреть тут http://www.mazbus.ru/svarz_6275.html

Ну а то, каким должны быть, комфортный салон троллейбуса, рабочее место водителя, детали и качество, можно посмотреть на примере недавно снятой с производства модели SWISSTROLLEY 3 фабрики HESS. http://fribus7.voila.net/tpf522533int.html

Так должен был выглядеть троллейбус еще в 00-х годах. В нем люди могли бы ездить с удовольствием, а не покупать автомобили и использовать их каждый день из-за некачественного, непродуманного, некомфортного ОТ, его маршрутов, градостроительных ошибок, планировок, которые делают районы и кварталы непреодолимыми не только для пешехода и пассажира ОТ, но порой и для автомобиля.

11

Хотел бы подчеркнуть, что развитие техники тормозилось и продолжает тормозиться из-за закупок именно низкокачественной, дешевой и откровенно слабой продукции. Это дестимулировало на протяжении десятилетий собственные КБ. Ведь ставилась задача создать простого и дешевого «солдатика», что и привело к отставанию. К сожалению, то же самое происходит и сейчас. А ведь о таком бюджете, как в Москве, многим городам остается только мечтать.

На одного москвича примерно столько же денег, сколько и на одного женевца, а города и близко не похожи, в том числе и по ОТ. Суммы, достаточные для переоснащения всего троллейбусного парка города на швейцарские троллейбусы, иногда уходят на строительство всего лишь одного тоннеля. А ведь отдача была бы в корне иная.

Очевидно, что город почему-то не заказывает для управленцев автомобили по таким же критериям, как троллейбусы. Но транспорт для всего города поступает исключительно дешевый. Один только низкий пол проблему не решает. Похоже, что за последние 20 лет в производстве этой техники обогнала нас не только Белоруссия, но и Украина (ElectroLAZ-12 и 20). http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Trolleybus_LAZ_E301.jpg?uselang=ru

И, наконец, наивысшую - швейцарский HESS.

4

Уверен, что для рывка вперед и решения многих проблем, как градостроительных, так и транспортных и экономических, нам необходимо сделать один уверенный и серьезный шаг вперед, взять лицензию у швейцарцев и начать делать троллейбусы, которые достойны наших  граждан. Это в любом случае сократит цену на такую серьезную технику, создаст высококлассные рабочие места, позволит не только догнать соседние страны, но и обогнать их. А если учесть, что срок службы подобной техники в 2 раза больше, чем аналогичной, а ценный материал отработавших троллейбусов пойдет на новые, то выгоды очевидны. Швейцарцы готовы обсуждать передачу лицензии, но нужна и наша заинтересованность. На мой взгляд, экологическую сборку этой техники легко можно и нужно организовать в Москве. Для этого подойдет, например, СВАРЗ, ведь у них хороший опыт работы с иностранным оборудованием, либо простаивающие цеха ЗИЛа. В будущем можно производить и в других регионах, модернизируя отрасль комплексно.

Swisstrolley 4

На фото рисунок Swisstrolley 4 для города Люцерн

Чтобы жить комфортно, необходимо всегда оставаться на пике прогресса.

Александр Мостовой                                                                                                                  Кто желает поддержать мой проект – Я 410011922778003

Поездка в новом HESS Swisstrolley 4. Франция

mostovoy.livejournal.com

Гибрид по-советски

 

Максим Шелепенков, фото автора

Многие ещё помнят эти неуклюжие грузовые троллейбусы, способные при необходимости отключаться от контактной сети и передвигаться с помощью двигателя внутреннего сгорания. Даже в 1970–1980-е годы, в эпоху своего расцвета, они напоминали древних ископаемых, случайно оказавшихся в уличной толчее, настолько тихоходными и неповоротливыми они были.

За рулём этого монстра, официально именуемого КТГ-2 (Киевский троллейбус грузовой, вторая модель), я оказался неожиданно. Случилось это на территории питерского трамвайного парка № 2 им. А.П. Леонова, где с недавних пор квартирует «Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга». Но это был не музейный образец, а дежурный грузовой транспорт при музее. Он имеет официальное право выезжать за пределы территории и перевозить грузы. На его «плечах» была перевезена не одна тонна запасных частей для экспонатов музея и вывезен на свалку ненужный хлам. В общем, самая настоящая «рабочая лошадка».

Контакторная панель находится на задней стенки кабины – в движении на электротяге там постоянно что-то щёлкает и переключаетсяСразу за спиной водителя щит с электроавтоматами. Судя по следам возгорания, иногда бывает «весело»

Во время моего посещения музея КТГ-2 мирно стоял во дворе, и мне предложили прокатиться на нём. Естественно, за рулём, но только по территории музея, благо площадь позволяла. Мини-тест-драйв предполагал движение только на ДВС, так как троллейбусная контактная сеть в трамвайном парке отсутствует. Ну хоть так…

С первой же минуты стало понятно, что тест обещает быть забавным. Водительская дверь грузового троллейбуса прямоугольной формы расположена достаточно высоко, что-то это мне напоминает... Локомотив! Точно так же я когда-то забирался в кабину тепловоза. Внутри тоже ассоциации с железнодорожным транспортом – огромная кабина, в которой сочетаются электрические приборы, пневмосистемы и запах… чуть не сказал – солярки. Нет, в грузовом троллейбусе отчётливо ощущается запах бензина. Ещё бы, практически в кабине стоит огромный 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель, помните, такие были на старых ЗИЛах?

Усаживаюсь в кресло водителя. Удобно устроиться не получается, подушки сиденья твёрдые и скользкие, рулевая колонка стоит почти вертикально, а комбинация приборов находится в горизонтальной плоскости, и требуется определённая сноровка, чтобы увидеть их показания. Но наибольший шок я испытал, когда посмотрел на педали. Их четыре!!! Даже пять, если считать небольшую «пипочку» ножного переключения света фар. Но и с четырьмя ходовыми педалями нужно разобраться!

Пришлось вспоминать теорию: в троллейбусах всего две педали – «ход» и «тормоз», и расположены они по разные стороны от рулевой колонки (соответственно под правую и левую ногу), а на обычном автомобиле с механической коробкой педаль тормоза расположена уже не слева, а справа от рулевой колонки. Грузовой троллейбус способен двигаться как в автомобильном, так и в троллейбусном режиме, и должен соответствовать всем типам управления. Поэтому на автотроллейвозе педали просто суммировали. Педаль газа (она же «ход» в троллейбусном режиме) осталась на месте, а вот тормозных педалей две (они спарены и работают одновременно) и расположены они по разные стороны от рулевой колонки (как в машине и как в троллейбусе). Крайняя левая педаль включения сцепления. Если ноги сразу поставишь на нужные педали, то в процессе движения о многопедальности уже не вспоминаешь и почти не ошибаешься (ошибиться можно только выжав педаль тормоза вместо сцепления, но за счёт спаренности тормозных педалей ты это чувствуешь раньше, чем начинается сам процесс торможения).

Замка зажигания на КТГ не существует, но и угнать с ходу без соответствующих знаний его не получится. Сначала на комбинации приборов нужно перещёлкнуть тумблеры в заветной очерёдности (масса, зажигание), а уже потом с помощью кнопки запустить стартер.

Двигатель прогрелся, воздух в тормозную систему накачан – можно трогаться? Можно, но теперь предстоит справиться с рычагом коробки передач. Из-за бескапотной компоновки коробка передач оказалась далеко за водителем (у капотных ЗИЛов она под полом кабины), но привод рычага коробки никто не менял, поэтому он торчит в одиночестве у задней стенки кабины грузового троллейбуса. Запустив руку далеко назад за сиденье, дотянуться до него возможно, а вот найти и включить нужную передачу в таком неудобном положении уже сложнее. Смотреть в этот момент желательно всё же вперёд.

Поехали! Переваливаясь с боку на бок по трамвайным путям, натужно урча двигателем (и это на пустой машине), троллейкар подъезжает к первому повороту. Начинаю крутить руль и с ужасом понимаю, что кручу его впустую – он подозрительно лёгкий, а главное, троллейбус продолжает ехать вперёд. Рулевое управление сломано? Нет! С задержкой в несколько секунд (а в голове уже многое пронеслось…) КТГ-2 надумал поворачивать. Но так как руль по неопытности я давно уже перекрутил, поворот начался довольно резко и совсем не под тем углом, на какой я рассчитывал. Чуть не снеся угол трамвайного депо, начинаю выкручивать руль в другую сторону – никакой обратной связи.

Техническая характеристика КТГ (КТГ-2)
Снаряжённая масса, кг 10 000 (8000)
Грузоподъёмность, кг 8000
Полная масса, кг 18 000 (16 000)
Вместимость кузова, м3 34
Площадь кузова, м2 17,4
Габаритные размеры, мм 9660х2500х3115*
Колёсная база, мм 4430
Электродвигатель: ДК-207Г-3110
Двигатель:мощность, л.с. ЗИЛ-157, карбюраторный, I-6110 при 2800 мин-1
Максимальная скорость в троллейбусном/ в автомобильном режиме , км/ч 70/ 55

Со временем я, конечно, приспособился и к совершенно пустому и неинформативному рулю, и огромному количеству педалей, и загадочному рычагу коробки передач где-то за спиной и даже стал получать удовольствие от управления этой махиной. Эх, жаль, невозможно его попробовать на электроходу – для этого нужен специальный допуск. Поэтому остается только задавать вопросы его основному драйверу Алексею Гонтарёву: «Сколько времени нужно, чтобы перевести троллейкар в режим троллейбуса?»

«Если не спеша, то минут пять. А при желании управиться можно в два раза быстрее. При этом все действия нужно выполнять в строго определённой последовательности, да еще не забыть сбегать поставить штанги на контактный провод».

На мою просьбу перечислить последовательность действий Алексей откликается с удовольствием и скороговоркой перебирает её, не пропуская даже такую мелочь, как надевание оранжевого жилета – ставить штанги надо выходить на проезжую часть. После чего мне становится понятно: с обычными автомобильными знаниями за руль троллейкара лучше не садиться. Нужна специальная подготовка.

Грузовые троллейбусы КТГ (фургон, другое название «Киев-6ТГ») и КТГ-2 (бортовая платформа) выпускали на Киевском заводе электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского (КЗЭТ) с 1972 по 1990 г. Все эти годы киевский завод являлся единственным в СССР производителем грузовых троллейбусов. Первоначально на автотроллейкары устанавливали автомобильные двигатели «Урал-353АИ» и коробку передач от ЗИЛ-164, элементы шасси унифицированы с грузовиком МАЗ-500, а электрооборудование – с троллейбусом ЗИУ-682. Крутящий момент от ДВС на задние колеса передавался через специальную распределительную коробку, минуя вал электродвигателя. За все время киевляне сделали 1445 автотроллейкаров для 120 городов Советского Союза.

В 1961–1970 гг. выпуском троллейкаров занимался Сокольнический вагоноремонтный строительный завод (СВАРЗ) в Москве. Там выпускали похожие грузовые троллейбусы грузоподъёмностью 7 т с двигателем от грузового автомобиля ГАЗ-51, что делало в автомобильном режиме их ещё более тихоходными на дорогах (максимальная скорость 25 км/ч). Всего изготовлено 442 грузовых троллейбуса.

Грузовые троллейбусы получили развитие в начале 1960-х годов по инициативе Н.С. Хрущева, не равнодушного к этому виду транспорта. По его затее, такой «троллейный электромобиль» должен был доставлять овощи с полей подмосковных совхозов прямо в Москву. Это пожелание было истолковано как директива и стало толчком к началу промышленного изготовления грузовых троллейбусов. Но на практике их применяли в основном как хозяйственный и специальный транспорт (ремонтные мастерские, поливочно-моечные) при троллейбусных депо. Только в Москве существовала колонна грузовых троллейбусов, которые занимались перевозкой товаров с оптовых складов в крупные торговые организации (магазины ГУМ, ЦУМ, «Детский мир»). Пик таких перевозок пришёлся на первую половину 1970-х годов.

www.gruzovikpress.ru


Смотрите также