ЗИС-151 — король бездорожья (11 фото + 1 видео). Зил v12


ЗИЛ-130 НА 24 вольта

Приветствую тебя читатель моего блога ЗИЛ-130. В этой статье мы поговорим о том, как сделать автомобиль ЗИЛ-130 с 12 вольт на 24 вольта, какие здесь нужны будут изменения и что нужно будет прикупить для этого.

Почему 24V а не 12V чем лучше

12V тоже не плохо но! С завода ЗИЛ-130 идет на 12V, оборудование тоже на 12V, но есть разница в мощности запуска двигателя. Когда наступает зима, начинаются проблемы с запуском двигателя. Запуск двигателя зимой это самый большой головняк. Зимой минус, двигатель замерзший, масло густое, аккумулятор не тянет такой нагрузки. Дизельному двигателю зимой чтобы завестись, нужны обороты, а 12V такого не даст, плюс еще зимой  воздух  разряженный и солярка плохо воспламеняется. Без хорошего крутящего момента двигатель не завести.

На 24V уже веселее, 2 аккумулятора это уже оббьем батареи больше, тем самым и больше мощность при пуске двигателя. На стартере обмотка помощней, ей хватает выдержать нагрузку при запуске двигателя.

У меня раньше было оборудование на 12V. Как наступает зима, наступают проблемы. Без зарядного устройства я не обходился. Перед пуском двигателя всегда заряжал аккумулятор и с помощью зарядного устройства заводил. Зимой важны три главные вещи, без которых будет тяжело.

  1. Зил-130 на 24 вольта (для запуска двигателя)
  2. Подогрев бака выхлопными газами (так как солярка в основном летняя, редко встретишь хорошую арктическую).
  3. Автономка на ЗИЛ-130 (для подогрева двигателя зимой перед пуском)

С этими тремя основными системами можно работать зимой в любой мороз.

Для переоборудования на 24V нам понадобиться

  1. Два аккумулятора на 90а/ч или лучше на 100а/ч сейчас уже есть такие в продаже
  2. Перемычка для соединения аккумуляторов на 24V
  3. Стартер на 24V
  4. Лампочки на 24V меняем на всем автомобиле
  5. Генератор на 24V (я поставил с автомобиля камаз)
  6. Приборы на 24V (амперметр, датчик температуры, датчик давления масла)
  7. Реле стартера на 24V

С чего начнем

В первую очередь покупаем все лампочки на 24V и меняем на всем автомобиле, а то забудем и сожгем лампочки на 12V. Меняем стартер с12V на 24V. На 24V стартер будет потяжелее по весу чем на 12V. Провода цепляются также как и на 12V стартере. Меняем генератор 12V на24V. Посоветую вам взять генератор от автомобиля камаз. Отлично работает проверено временем. На этом генераторе есть выход провода под тахометр (датчик оборотов двигателя), при желании можете поставить датчик оборотов двигателя в кабину.

Покупаем 2 аккумулятора 90а/ч или 100а/ч будет еще лучше. Не жалейте денег возьмите хорошие фирменные.  У меня стоят 2 по 90а/ч марки «MUTLU» турецкие. Читал на форумах, что при правильной эксплуатации ходят до 9 лет. Я пока не жалуюсь все отлично.

Памятка

Через 2 месяца эксплуатации автомобиля аккумуляторы нужно менять местами. Так как 1 аккумулятор получает перезаряд, а 2 не дозаряд. Это единственный минус в системе переоборудования на 24V.

Далее поменяйте реле стартера с 12Vна24V, так как может сгореть, или поставьте кнопку пуска от станка там хорошие серебряные контакты,  которые не подгарают, будет ходить долго.

Следующий момент покупаем датчик температуры, датчик давления масла, амперметр. Я брал приборы в магазине сельхозтехника и врезал на новые места в панели приборов. Старые датчики я отключил, так как они не пойдут и сгорят. Ну и в основном перечислили все в нашей переделке автомобиля с 12V на 245V всем успехов в работе.

Видео

zil-130-431410.ru

ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

ЗИЛ-134

(1957 – 1959 гг.)

Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных орудийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй – 4 марта. Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия собственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием между ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской системы.

Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели клапанов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлаждения, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер, радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало применение автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управлением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, располагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механической блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине вообще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независимую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм. При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа». На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958 года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жидкостным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вместимость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благодаря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470 мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957 год

Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматическими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200 л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые достоинства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результатам испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 показал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40? и боковой крен в 20?, снежную целину глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повышения тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский самолет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.

По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четырехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракетных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа были остановлены.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Все советские автомобили с V8 (СССР)

Конечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На фото: ЗиЛ-111 '1958–62

На фото: ЗиЛ-111 ‘1958–62

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

На фото: ЗиЛ-111В '1960–63

2 / 4

На фото: ЗиЛ-111В '1960–63

3 / 4

На фото: ЗиЛ-111В '1960–63

4 / 4

На фото: ЗиЛ-111В '1960–63

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

На фото: ЗиЛ-114 '1967–71

На фото: ЗиЛ-114 ‘1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

1 / 3

На фото: ЗиЛ-114А '1975–76

2 / 3

На фото: ЗиЛ-114А '1975–76

3 / 3

На фото: ЗиЛ-114А '1975–76

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗиЛ-117 '1971–77

На фото: ЗиЛ-117 ‘1971–77

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

На фото: ЗиЛ-117В '1972–76

2 / 3

На фото: ЗиЛ-117В '1972–76

3 / 3

На фото: ЗиЛ-117В '1972–76

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.

На фото: ЗиЛ-4104 '1978–83

На фото: ЗиЛ-4104 ‘1978–83

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

1 / 3

На фото: ЗиЛ-41044 (115В) '1981

2 / 3

На фото: ЗиЛ-41041 '1986–н.в.

3 / 3

На фото: ЗиЛ-41072 "Скорпион" '1988–99

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.

На фото: ЗиЛ-41045 '1983–85

На фото: ЗиЛ-41045 ‘1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».

На фото: ЗиЛ-41047 '1986–2008

На фото: ЗиЛ-41047 ‘1986–2008

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.

1 / 2

На фото: ЗиЛ-4102 Опытный '1988

2 / 2

На фото: ЗиЛ-4102 Опытный '1988

Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.

На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный '1988

На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины мы посвятили отдельную статью, а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.

На фото: ЗиЛ-118 Юность '1962–70

На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70

Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V-образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.

ЗиЛ-112С '1962 Торпедо ЗиЛ-112С '1962

На фото: ЗиЛ-112С ‘1962

ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.

На фото: ГАЗ-13 "Чайка" '1959–81

На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81

Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.

На фото: ГАЗ-13Б "Чайка" '1961–62

На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62

Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.

На фото: ГАЗ-14 Чайка '1976–89

На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89

На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.

ГАЗ-14-05 Чайка '1981–88 РАФ-3920 '1983
Интерьер ГАЗ-14-05 Чайка '1981–88 Интерьер РАФ-3920 '1983

На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовских машин с V8 – это автомобили для спецслужб, так называемые «догонялки». ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.

На фото: ГАЗ-23 Волга '1962–70

На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.

На фото: ГАЗ-24-24 "Волга"

На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.

На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" '1987–93

На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о ГАЗ-3105 в отдельном материале.

1 / 3

На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96

2 / 3

На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96

3 / 3

На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96

Под капотом седана должен был оказаться совершенно новый мотор: V8 объемом 3,4 литра, для которого разрабатывали как карбюраторную, так и впрысковую систему питания. Уже в карбюраторном исполнении мотор выдавал 170 «лошадей», что было весьма хорошим показателем для такого объема – особенно в сравнении с показателями Чаек.

На фото: Под капотом ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96

На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96

К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.

www.kolesa.ru

Грузовик Зил-130 v12.11.17 для Spin Tires: MudRunner (v07.11.17)

Мод представляет из себя полную альтернативу дефолтному 130— 2 варианта решеток— новые колеса— новые звуки— прицепы Максима Пионера (одазы)— прицеп гкб 817— самосвал из сталкера (пока нерабочий)

Изначальная модель — игровой дефолтВсе доработки и новые детали — MaximDm67ОдАЗы — Максим ПионерЗвуки — SimKA

Версия 12.11.17 для Spintires: MudRunner (v07.11.17):Теперь вы можете загружать прицеп и трейлер odaz и gkb.Исправлено лобовое стекло, внутренняя камера обновлена.

Информация о файле

Авторы: Макс Дмитриев (MaximDm67) Версия модификации: 12.11.17 Тест на версии игры: 07.11.17

Размер:   26.10 mb Формат:   RAR Скачали раз:  

Автор публикации

419 Россия. Комментарии: 27Публикации: 4278Регистрация: 10-07-2017

Рейтинг x250

Достижение получено 02.07.2018

Получить 250 единиц рейтинга на сайте

Модмейкер x2500

Достижение получено 04.04.2018

Рейтинг: 150

Баланс: 150

Опубликовать 2500 модов на сайте.

mod-land.ru

151 - король бездорожья (11 фото + 1 видео)

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом.

Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе.

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Грузовик с советским ноу-хау авто, зис, зис-151, советский автопром

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Модернизация силового агрегата авто, зис, зис-151, советский автопром

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н•м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

Водителю стало удобнее авто, зис, зис-151, советский автопром

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием.

Долгожитель-призер авто, зис, зис-151, советский автопром

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

ЗИС-151 - король бездорожья авто, зис, зис-151, советский автопром

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Другие статьи:

nlo-mir.ru