Почему завод ЗИЛ практически прекратил существование? Зил закрыли


Алексей Маслов: «Когда ЗиЛ закрыл проект 4362, я вообще не понял, что произошло!»

AMO Plant, завод по сборке грузовиков ЗиЛ в Латвии — один из самых противоречивых проектов российского автопрома прошлого десятилетия. Как возник этот проект и как развивался — об этом мы поговорили с Алексеем Масловым, директором AMO Plant в 2004-2014 гг.

– В своё время латвийская пресса сообщала, что вы ухватились за предложение Юрия Лужкова о строительстве автозавода в Латвии и потом пробивали этот проект в мэрии и на ЗиЛе… А как было на самом деле?

– В 2002 или 2003 году был визит делегации правительства Москвы во главе с Лужковым в Ригу, во время которого впервые высказали идею организации сборочного производства ЗиЛов на территории бывшего завода RAF. Мы, то есть компания Ferrus, тогда работали с российскими машиностроительными предприятиями и о нас знали в посольстве России в Латвии. Ну, и нас пригласили на встречу.

Мы удивились, когда услышали про желание Москвы открыть у нас производство Бычков, ведь они были устаревшими, неконкурентоспособными по европейским меркам машинами, кроме того, положение ЗиЛа уже тогда было весьма шатким. Однако Юрий Михайлович московский завод любил, помогал ему и очень хотел создать новую площадку для вывода ЗиЛов на рынок Восточной Европы. Собственно, речь шла о создании новых автомобилей, не уступающим европейским аналогам.

Мы проанализировали информацию, оказалось, что рынок для таких машин в Восточной Европе очень маленький, а вот по линии спецтехники обнаружились неосвоенные ниши. Идея выпуска спецтехники на базе ЗиЛов и легла в основу технико-экономического обоснования этого проекта.

Но сначала я от этого проекта отказался. Мы съездили на ЗиЛ, там увидели, что люди совершенно не заинтересованы в этом проекте. Я вернулся и сказал «нет». Но потом я ещё раз встретился с некоторыми людьми из московского правительства, которые сообщили, что сейчас на ЗиЛе поменялась команда, пришел Константин Лаптев и другие молодые люди, они позиционировались как антикризисные менеджеры. И я согласился.

Юрий Михайлович предложил организовать производство в корпусах РАФа. Я туда съездил, посмотрел, впечатление осталось тяжелое. Завод давно не работал и там ничего не осталось, кроме полуразрушенных стен. Я предложил отказаться от идеи поднимать RAF, о чём сообщил и мэру города Елгава, и порекомндовал подумать о green-field проекте. Елгавская Дума нас поддержала и предоставила земельный участок для строительства нового завода.

Так было создано совместное предприятие AMO Plant, куда вошли правительство Москвы, наша компания Ferrus, Елгавская Дума и АМО ЗиЛ. По условиям договора, Москва должна была инвестировать в строительство инфраструктуры, ну а мы совместно со специалистами ЗиЛа должны были разработать технический проект и производственную технологию.

В середине пути выяснилось, что продукт, который мы должны были производить (модель 4362), по сути дела, не существует. Только несколько экземпляров, собранных в экспериментальном цехе. На конвейере её не было, версии Euro-5, соответствующей европейским сертификационным требованиям, тоже не было. Возникала угроза, что к моменту постройки завода шасси не будет готово и нам просто будет нечего выпускать.

Первый образец ЗиЛа-4362 в спецификации для рынка Прибалтики, изготовленный в 2004 году. Фото АМО ЗиЛ

Поэтому мы предложили Совету компании пересмотреть первоначальную идею и диверсифицировать производство. Но встал вопрос: что выпускать? И зачем это может быть нужно основному собственнику – Москве? Выбор в итоге пал на городские автобусы большой вместимости, потребность в которых у Москвы была ежегодно порядка 1500 единиц. Наша проектная мощность позволяла собирать 240 автобусов в год, при работе в одну смену. Инвестиции окупались при объеме выпуска 110 машин, что делало идею экономически целесообразной. Внесли необходимые изменения в технологический процесс, сохранив возможность выпуска спецтехники на шасси ЗиЛ. В качестве партнёра была выбрана голландская компания VDL, у которой имелась технология, устраивающая нас, в первую очередь, из-за небольшого объёма капиталовложений.

Правда, Москва предлагала нам другого производителя — MAN. И мы попали в щекотливую ситуацию, потому что в Европе MAN и VDL – конкуренты. И собирать машины и той, и другой марки как-то было не принято, но нам удалось договориться. И с VDL, и с MAN были подписаны соглашения о неразглашении технической информации, предполагалось, что начнём собирать автобусы обеих марок, а уж дальше – кто останется.

Наша идеология была простой – собирать на AMO Plant практически любое транспортное средство и перестраивать технологический процесс в зависимости от того, какой спрос на рынке. Гибкие, модульные технологии. Хотя ЗиЛ настаивал сначала на жестком конвейере, привязке к их конкретному продукту, как они любили это делать. Мы категорически отказались это делать, даже до разборок у министра промышленности Москвы доходило, но мы были категорически против, потому что понимали, что это путь в тупик. Нам удалось отстоять свою позицию и производство автобусов VDL началось.

Параллельно мы стали заниматься разработкой оригинальной каркасно-панельной кабины для шасси 4362, так как серийная ЗиЛовская морально устарела и сам ЗиЛ уже искал, чем её можно заменить. Подрядчиком в проекте была белорусская компания Белкарпластик. Мы разработали новую кабину, выпуск которой и планировали наладить в Елгаве. Производство пластиковых элементов кабины должно было покрывать потребность в них самого ЗиЛа. Ежегодно должно было производиться 1,5–2 тысячи комплектов кабин в год. Нормальный бизнес, причём это было оправдано с экономической точки зрения, потому что сырьё для пластика было европейское, нам его было удобно закупать и перерабатывать, дешевле получалось. Ну и кабина вышла довольно технологичная.

ЗиЛ-4362 с оригинальной каркасно-панельной кабиной совместной разработки AMO Plant и Белкарпластик. Фото Белкарпластик

Елгавская Дума передала в собственность АМО Plant дополнительную территорию, а нам удалось получить поддержку на получение софинансирования из фондов ЕС по программе организации производства новой продукции, которой, к сожалению, мы так и не смогли воспользоваться из-за того, что дальше стало происходить с АМО Plant.

К моменту запуска AMO Plant объём инвестиций со стороны Москвы составлял около 30 млн евро.

– Всё ли было реализовано, что было запланировано с точки зрения корпусов, оборудования?

– Да, завод построен, и запущен в работу в августе 2010 года.

Инфраструктура АМО Plant включает в себя три корпуса: производственный, вспомогательный и административный. Для обкатки машин построили испытательный трек. Есть станция автоматического пожаротушения и собственный теплоэнергетический комплекс.

Лужков был на открытии, ему всё понравилось. На совещании, которое прошло прямо на заводе, он дал указание своим подчиненным рассмотреть вопрос о закупках автобусов для нужд Мосгортранса. Это было в августе, а в сентябре его сняли.

Фото LTS Latvija

Участок сборки автобусов. Фото Алексея Маслова

– Теплоэнергетический комплекс — собственная ТЭЦ?

– Да, станция когенерации. Это была инвестиция Ferrus в проект. Дело в том, что инвестиционное соглашение предусматривало условие, по которому латвийская сторона должна была что-то вложить. Город передал в собственность земельный участок (12 Га), а наша компания профинансировала покупку всего энергетического оборудования. В капитал компании оно не вошло, так как предполагалось это сделать после окончания инвестиционного этапа. Который, к слову, так и не был завершён в полном объемё.

– Но вы открылись с опозданием, насколько я помню?

– Опоздание было, потому что в проекте задерживалось всё – и финансирование, и НИОКР. Сам завод мы быстро построили – полтора-­два года.

Очень долго длился этап разрешения в Москве, потому что проект был непростой и не все его понимали. Сама процедура оформления инвестиций из муниципального бюджета очень сложна, тем более инвестиций за рубеж. Очень долго выбирали инвестиционную модель, сначала хотели предоставить кредит, потом решили вложиться в капитал. Было несколько эмиссий, очень трудная процедура была, мы еле ее преодолели. Вот поэтому и задержались.

Москва вложила 30 млн евро, но это была не вся необходимая сумма. Планировалась еще одна эмиссия, у нас все технологические процессы были выстроены, но для того, чтобы вывести завод на точку безубыточности (110 автобусов в год), нужен был комплекс финишной обработки (покраска, антикоррозийная обработка и проверка на герметичность).

Был подготовлен проект, выделено пространство под этот комплекс. Первые машины красили на коленках, работать в высоком темпе не могли – в таких условиях АМО Plant можно было делать не более 60-70 автобусов в год. Этого недостаточно для безубыточной работы.

Завод с высоты. Фото AMO Plant

Автобус VDL Ambassador, собранный на AMO Plant. Фото Georg Onoper

Я считал и считаю, что решение о выходе Москвы из проекта на стадии запуска производства было с экономической точки зрения ошибочным. Надо было всё довести до конца, вывести производство на плановый уровень и уже после этого предлагать инвесторам купить готовый бизнес. В этом случае можно не только вернуть инвестиции, но и получить прибыль.  Но всё пошло иначе и акционеры понесли убытки.

– Единственное из запланированного, что не было построено — это цех финишной покраски?

– Да, но выпускать автобусы мы могли.

– 110–120 автобусов и 2000 грузовиков в год можно было выпускать параллельно или либо одно, либо другое?

– Параллельно.

– Эти 2 тысячи грузовиков предполагалось продавать только на рынке Прибалтики или и в Россию думали их поставлять?

– Только Прибалтика. В РФ завозить их было бессмысленно из-за таможенной пошлины. Мы не видели рынка для 2000 грузовиков в Прибалтике, честно скажу. Поэтому и появилась идея с автобусами. Общий рынок по Прибалтике – не больше 300 машин спецтехники. И он постоянно сужался для ЗиЛа, потому что ЗиЛ терял свои позиции там катастрофически.

Но самая главная проблема – у ЗиЛа не было готового продукта, не было сертифицированного под Евро-5 шасси. Мы это шасси сами довели, поставили там Cummins, надо было провести сертификацию и испытания. Хотя кабину мы полностью испытали в НАМИ, в том числе на краш-тестах, все заключения есть.

– Если производство грузовиков рассчитывалось на 2000 машин в год, куда вы планировали девать излишки?

– Мы не планировали никаких излишков, а хотели выпускать столько, сколько переварит рынок Прибалтики, поэтому и начали делать автобусы.

– А еще у вас тракторное производство было?

– Да, мы сделали тракторный участок.

Это бизнес, который был исторически связан с Ferrus. В своё время мы много работали на рынке Африки, в частности, в Египте. Продавали там тракторы.

У нас на заводе была своя таможенная зона. Мы получили от властей разрешение организовать там небольшой участок по сборке тракторов из белорусских комплектующих для дальнейшего экспорта за пределы ЕС. Это позволяло экономить на таможенных платежах и на сроках. Мы не просто «скручивали» комплекты – это не давало бы большой добавочной стоимости. Наш конструкторский отдел усовершенствовал верхнюю часть кабины трактора, под требования потенциальных покупателей. Продавать мы планировали в Египет, Судан, Нигерию.

AMO Plant я делал как некий логистический хаб. Ferrus брал на себя все то, что связано со сбытом, сервисом и поддержкой. Производитель должен работать только до дилерской сети. Ещё хотели собирать корейские трактора Daedong. Я слетал в Корею и предложил подумать над поставкой машинокомплектов, это было дешевле логистически. Плюс мы могли сделать локализацию производства ­- собственную кабину и оперение. То есть­ нам поставляют шасси, а надстройка уже наша. Так работал когда-­то RAF, ведь он получал агрегаты от ГАЗа. Но у нас не было штамповки и сварки, мы планировали работать через пластик. Наладили отношения с Белкарпластиком, они планировали нам все пресс-­формы сделать, а прессовое оборудование взялась поставлять немецкая компания Dieffenbacher. Начали проект прорабатывать, но нам просто не дали развиться.

Участок сборки тракторов. Фото Алексея Маслова

– А сколько в итоге вы собрали автобусов за всё время работы AMO Plant?

– Ну, мы, как производственная единица просуществовали совсем недолго – два года. Собрали все заказы, которые у нас были и остановились. Всего собрано 80 автобусов, в том числе партию для самих голландцев.

После смены руководства Москвы в сентябре 2010 года поменялось полностью отношение ко всем проектам, в которых участвовала Москва, и в первую очередь к тем, которые находились за пределами Москвы.

В 2011 году я был в делегации с президентом Латвии, которая посетила Москву, сразу после перестановок в руководстве города, встретились с Собяниным. Спросили его про AMO Plant. Сергей Семёнович сказал: мы полностью меняем наши подходы к функциям города, Москва выходит их всех непрофильных активов, поэтому AMO Plant решено продать. Все закупки будем вести на общих основаниях, не будет никаких «своих».

Это противоречило первоначальной концепции, заложенной в ТЭО AMO Plant. Без рынка проект не имел смысла и становился просто инфраструктурным объектом. Москва теряла свои же деньги. Мы пытались это объяснить, но нас никто не слушал. В результате капитализация компании резко пошла вниз, партнёры стали отказываться от проекта.

Сегодня в Европе нет проблем с производством — у всех профицит производственной инфраструктуры. У самого VDL, например, недогруженные мощности, они не знают, что с ними делать. Поэтому сама инфраструктура никому в Европе не нужна. Все интересуются бизнес-компонентой.

– Плюс ввели запрет на закупку импортной техники муниципалитетами…

– Да, но и тут все неоднозначно.

В прошлом году Москва объявила конкурс на закупку городских автобусов, и впервые к конкурсу допускались иностранные производители. Конкурс организовали в спешке, на подготовку документов дали неделю. К тому моменту наша машина VDL Citea прошла успешно испытания в Мосгортрансе, получила российский сертификат соответствия. Для нас это был шанс. Конкурсом предусматривалась поставка ста автобусов, как раз наш масштаб. Мы поднапряглись, подали все документы, хотя это было непросто сделать за неделю. В результате на торгах оказалось только два претендента — Mercedes и VDL в лице AMO Plant. По итогам конкурса выиграл Mercedes. Тогда стало окончательно понятно, что Москве этот завод не нужен.

Городской автобус VDL Citea

Честно говоря, я до сих пор не понимаю, почему Москва бросила свое предприятие, в которое вложила столько денег.

– Грузовик с каркасно-панельной кабиной имел окончательный вид? В серийном производстве он должен был быть таким же?

– Он был собран из тестовых элементов. Салон, например, сделан из твердого пластика, а в производстве должен был идти мягкий. Но серийная машина была бы очень похожей. Комплектацию мы должны были вместе с ЗиЛом определять, ведь эту кабину хотели ставить и на машины российского производства. Например, мы предлагали очень комфортное немецкое кресло, а ЗиЛовцы настаивали на отечественном, потому что немецкое дорого. Щиток приборов у нас стоял рижского производства, разработанный специально под нашу машину. ЗиЛ хотел другой щиток, владимирского завода Автоприбор.

Шасси модернизированное — двигатель Cummins, коробка ZF, тормоза Knorr-Bremse. Ещё нам надо было поставить систему мочевинной нейтрализации под Euro-5.

Очень жаль этот проект, мы туда много труда и души вложили. Думали, что это будет первый наш собственный автомобиль.

После того, как в 2011 году на ЗиЛе сменилось руководство, его новый директор Игорь Захаров приехал с визитом на AMO Plant. Я ему предложил прокатиться на нашем грузовике. Он поездил и говорит: «Да, нормально. Но мы проект 4362 закрыли».

Захаров тогда сказал, что таковы были указания сверху, он просто исполнял чужую волю и что на ЗиЛе автопроизводства больше не будет.

– Сколько было сделано образцов с пластиковой кабиной?

– Один образец и две кабины. Одна для испытаний, а вторая была установлена на машину.

– А качество шасси 4362 вас устраивало?

– В общем, да, за исключением того, что мы не знали, кто и где его будет выпускать. По большому счёту, там же от ЗиЛа мало, что осталось, только рама и мосты. И мы задумались над собственным производством рамы. А мосты сегодня не проблема. Их производят в Европе несколько крупных компаний. Так что самой большой ценностью, получаемой от ЗиЛа была торговая марка. ЗиЛ – хороший бренд, его знали, помнили и уважали. Если мы ставим значок «ЗиЛ» – всё, машина продаваемая. По крайней мере там, где ЗиЛ знали.

– Как дорого можно было продавать ваш ЗиЛ в Прибалтике? Было ценовое преимущество перед западными брендами?

– Машина состояла из агрегатов импортного производства на 70%, о большом ценовом преимуществе говорить не приходилось, но мы четко понимали, что спецмашины будут значительно дешевле.

Мы планировали сами производить спецтехнику. Там много ручного труда, а латыши хорошо работают руками, они работящие, пунктуальные, обращающие внимание на мелочи. Почему мы не побоялись заниматься автобусами? Автобусы во всем мире делают вручную, если ты где­-то ошибешься на несколько миллиметров ­- всё, автобус не соберешь.

Спецтехника была бы экономическим прорывом. Мы хотели выпускать пожарные машины, аэродромные. Bucher предлагала передать нам технологии на коммунальные машины. На нас даже одна канадская фирма вышла, которая выпускает мобильные снегоплавильные установки. Просто оказалось, что там работает коммерческим директором мой знакомый. Эту канадскую фирму в Москве хорошо знают, много её техники здесь работает. Они приехали к нам, всё посмотрели, всё понравилось. Потом привезли одну машину, показали мэру Риги и прямо на глазах растопили чёрт знает сколько снега. Мы могли и эту машину выпускать. Столько возможностей было для развития…

– В итоге вы вышли из проекта?

– Ну как вышел… В прошлом году закончился контракт, подписанный еще старым руководством, новый контракт со мной никто подписывать не собирался, да и я, честно говоря, не очень хотел. Работать сторожем завода? 

–AMO Plant сегодня и Москве не нужен, и продать она его не может…

– Когда Москва выставила свой пакет акций на аукцион, не было подано ни одной заявки и она сняла этот лот с торгов.

Потом была другая идея – передать нас в МосавтоЗиЛ. Но и этот проект Москва похоронила. Собянин сказал, что на территории ЗиЛа ничего промышленного строить не будут, команду всю распустили. И даже земля, которая была отведена под МосавтоЗиЛ, в итоге передана девелоперам.

– А ведь там даже корпуса завода построили…

– Да, там был уже готовый корпус, и в нем можно было начинать работать. Мы хотели там собирать наши автобусы, чтобы быть поближе к клиентам. Но в последний момент Москва передумала и отдала эту территорию под застройку. Странное решение.

– Сейчас вы каким проектом занимаетесь?

– Я и моя команда продолжаем начатое на AMO Plant. Удалось сохранить основной инженерный костяк. Голландская технология довольно мобильна и мы можем собирать их автобусы в любой точке мира. Решили попробовать в России. Нам этот рынок понятен. Подстроили идею под реальные российские условия и сейчас продвигаем проект в регионы. Он так и называется – «Модернизация систем общественного транспорта в регионах России». По сути, мы предлагаем регионам решение «под ключ»: от сборки автобуса до системы оплаты проезда в нём.

В сфере общественного транспорта накопилось много проблем, причем не всегда это связано только с подвижным составом. Теневая экономика, нет притока молодых кадров, отсутствует элементарная культура. Мы предлагаем решения. Но у регионов нет денег или их очень мало. Поэтому мы разрабатываем под каждый регион свою бизнес-модель. А дальше всё зависит от степени готовности администрации региона проводить перемены.

От редакции. Это интервью было взято в конце июля 2015 года. В начале ноября Москва, наконец, нашла покупателя на AMO Plant — новым владельцем завода стала латвийская государственная финансовая компания Altum. AMO Plant был продан всего за 2,4 млн евро — эта сумма в десятки раз меньше тех инвестиций, которые Москва сделала в проект с момента его старта. Фактически завод отдали за бесценок, при этом Altum прямо утверждает, что планирует с выгодой его перепродать.    

Фото LTS Latvija

Нравится(18)Не нравится(0)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

rusautomobile.ru

Был завод и нет завода.

amonov — 20.08.2011

Тихо и незаметно не стало завода ЗиЛ. То есть завод еще как-бы есть, но это фантом. Скорей всего грузовую технику этот завод выпускать не будет. По крайней мере планов таких неслышно. Зато озвучена идея создать на территории завода университет. Озвучил эту мысль зам. московского мэра Андрей Шаронов. Ясно что перед выборами закрывать совсем ЗиЛ не станут. Слишком негативный пиар-эффект будет для власти. ЗиЛ сольют потихоньку, по частям после выборов.Всесоюзный староста Калинин говорил: - Если в городе ходят трамваи, то в этом городе есть Советская власть.Если взять шире, то если в стране развивается промышленность то в стране есть Советская власть. Наши горе-реформаторы избирали своеобразный способ борьбы с Советской властью - уничтожая промышленность построенную во времена СССР.Причем этот процесс шел не только во времена Ельцина и Гайдара, но и продолжался и во времена Путина, известного патриота и государственника. Только за последние десять лет Россия потеряла четыре автозавода, ЗиЛ стал пятым.Какие это заводы? АЗЛК - дела у этого предприятия завалились еще во времена Ельцина но если бы была политическая воля у Путина завод можно было спасти. Иж авто - это предприятие после банкротства вошла в АвтоВаЗ, не уверен что шибко хорошо. КЗКТ - завод выпускал колесные тягачи для армии,но теперь в России есть почти монопольный поставщик любой колесной техники для армии обласканный властью. СеАЗ - завод в Серпухове выпускал автомобили Ока и был связан с КАМАЗом выпускавшим машинокомплекты для сборки, КАМАЗ перестал выпускать Оку и завод стал. Сейчас завод законсервирован и может еще начать производство, но это мало кому в правительстве нужно.Теперь пришла очередь ЗиЛа. Одного из старейших автомобильных заводов в России. Остается только водочки в стакан немного налить, кусок черного хлеба сверху положить. Другой стакан себе налить. Не чокаясь выпить, да помянуть завод. Ведь история ЗиЛа это наша с тобой судьба, это наша с тобой биография.

История завода начинается еще до революции семнадцатого года. Ввиду большой нехватки грузовиков в армии царское правительство инициировало создание новых автомобильных заводов в России. Одним из таких заводов стал завод братьев Ребушинских в Москве. Полноценное производство автомобилей до революции развернуть не удалось. Зато этот завод очень пригодился большевикам как ремонтные мастерские.На этом предприятии ремонтировалось большая часть автомобильной техники Красной армии. После окончания гражданской войны встал вопрос о выпуске грузовиков. Первой моделью завода стал АМО Ф15(на фото выше), копия итальянского грузовика FIAT. Автомобиль выпускался с 1924 по 1931 год.Что характерно, большевики в массе люди были малообразованные, но промышленность развивали. Пришедшие к власти либералы-реформаторы людишки все грамотные, не то что десять классов каждому,по высшему образованию, да не одному у каждого, а промышленность гробят абсолютно по идиотски. Вот воистину - великие знания, великие горести.

Следующей моделью завода стал АМО-2. Это грузовик представлял из себе копию американского Autocar SA. Чем меньше в грузовике было американских деталей, тем больше становился его индекс. АМО-3, АМО-4 и наконец АМО-5 собранный полностью из отечественных деталей.В 1931 году заводу было присвоено имя И.В. Сталина. С этого года все машины завода стали обозначатся как ЗиС. Соотнесено АМО-5 стал ЗиС-5. Это грузовик модернизируясь будет выпускаться аж до 1963 года. Последней модификацией ЗиС-5 станет УралЗиС-355М.

ЗиС-101 - первый крупносерийный автомобиль высшего класса выпускаемый в СССР. Но Сталин на этом авто не ездил. Двигатель был слабоват что-бы таскать бронекапсулу.

ЗиС-16. В тот период ЗиС выпускал не только грузовики но и автобусы. До появления ЗиС-16 завод выпускал простецкий ЗиС-8. Новый автобус был выполнен в модном в то время аэродинамическом стиле, и смотрелся не хуже своих зарубежных аналогов.

Этапная машина для завода. Первый полноприводный грузовик ЗиС-32. Машина окажется жутко не технологичной и за каждый сошедший с конвейера директор завода Лихачев будет выплачивать премию.

Начавшаяся война перечеркнет все планы. Выпуск полноприводных грузовиков свернут. Массово будут гнать упрощенную версию ЗиС-5. ЗиС-42М самый удачный полугусеничный советский автомобиль. Автомобиль обладал отличной проходимостью, но имелся недостаток - большой расход топлива, почти 100 литров на 100 километров. Правда зарубежные аналоги кушали бензин с не меньшим аппетитом. ЗиС-150. Первый послевоенный грузовой автомобиль завода. Делался в большой спешке поэтому был жутко ненадежным. Устранение недостатков растянулось на десять лет.

ЗиС-127. Первый советский междугородний комфортабельный автобус. Для страны находившейся в разрухе появление этого красавца стало событием. Междугородние сообщение в то время не всегда автобусами обеспечивалось, порой ходили просто грузовики с лавками в кузове, а тут такой комфорт. Каждый советский гражданин мог чутко прочувствовать заботу государства.

В 1956 году умирает Иван Алексеевич Лихачев.Заводу было присвоено название завод имени Лихачева и все автомобили стали обозначатся как ЗиЛ. Одним из первых имя ЗиЛ получил ЗиЛ-157, глубокая модернизация полноприводного ЗиС-151. ЗиЛ-157 окажется еще одни долгожителем завода. Выпускаться будет с 1957 по 1993 год.

ЗиЛ-130 - еще одна веха в истории автозавда. Первый грузовик завода с восьмицилиндровым двигателем. Надежный, прочный грузовик. Дизайн кабины выполнен с оглядкой на американские грузовики. Поэтому она получилась тесноватой. В США на подобных грузовиках стаяли кабины унифицированные с кабинами пикапов. Делалось это для снижения издержек. Зачем было в СССР так слепо копировать непонятно. ЗиЛ-133ГЯ - самый длинный советский грузовик обычной компоновки. Задумывался вроде как для магистральных перевозок, но спальника на грузовике не было. Поэтому непонятно зачем сделали это грузовик? Ведь в это время уже выпусками КАМАЗы, которые больше подходили для магистральных перевозок. ЗиЛ-131 заменил в армии ЗиЛ-157, хоть и не до конца. Автомобиль обладал большей грузоподъёмностью и более совершенной конструкцией чем предшественник. На ЗиЛ-131 так и просился дизель вместо бензинного двигателя, но увы подобных дизелей советская промышленность предложить не могла. ЗиЛ-4906 "Синяя птица". Это автомобиль был создан для спасения космонавтов. По проходимости с этим автомобилем мало что может тягаться. ЗиЛ-4331. В конце восьмидесятых завод предпринял попытку глубокой модернизации ЗиЛ-130. Получился ЗиЛ-4331. В новых, рыночных реалиях этот грузовик не пользовался большим спросом. Прожорливый бензиновый мотор и устаревшая конструкция были большими минусами этого автомобиля. А вот кто действительно можно сказать кормил завод так это "Бычок". ЗиЛ-5301 появился в начале девяностых и хорошо вписался в рынок. Но увы завод не смог развить успех. Качество автомобилей падало. На заводе просто некому было работать, москвичи не шли работать на производство. Вместо них стали нанимать гастарбайтеров, что качество продукции не улучшало.

yablor.ru

Защитим ЗИЛ от закрытия | Красные Советы

Период перед выборами мэра Москвы — идеальный, чтобы снова поднять вопрос о закрытии ЗИЛа. Потом будет поздно.

Нужны добровольцы! Программа действий:1) Пикеты и митинг у мэрии и у проходной завода2) Посещать встречи Собянина с избирателями и поднять там вопрос о заводе (под запись)3) Изучить и распространить уже имеющиеся материалы4) Придать проблеме широкую огласку.

Пожалуйста, отзовитесь на просьбу и если не можете придти сами постоять в пикете, распространите запись, поделитесь с друзьями чтобы найти защитников для завода. Это важно, вместе мы можем сохранить ещё одно промышленное предприятие нашей страны с многолетней историей.

Те кто могут поучаствовать в ПикетеПишите: [email protected]Звоните: 89194108310 (Василий)

Предыстория:

Новость — Рабочие ЗИЛа вышли на пикет с требованием предотвратить банкротство предприятия

14 марта работники АМО ЗИЛ провели полуторачасовой пикет у станции метро «Автозаводская». Под памятником заводчанам-фронтовикам были озвучены требования по сохранению завода и выплате двухмесячной задолженности по зарплате. Требования адресованы правительству Москвы как основному собственнику предприятия. Представители ЗИЛовского профкома и профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Москвы передали в мэрию соответствующее обращение на имя Сергея Собянина.

«Солидарность» неоднократно писала о тяжелой ситуации, сложившейся на заводе ЗИЛ. Бывший флагман отечественного автомобилестроения переживает не лучшие времена. Процесс реформирования предприятия, запущенный правительством Москвы, предусматривает сокращение заводской территории с 370 до 70 га, модернизацию производства и выпуск новой продукции. ЗИЛ уже разработал и подготовил к выпуску новую пожарную и коммунальную технику, автобусы и бронетранспортеры для спецслужб, а также специальную модель лимузина для российского руководства. Однако, как это часто бывает, для реализации идей не хватает оборотных средств.

Не хватает их и на выплату зарплат сотрудникам. Как рассказал «Солидарности» председатель профкома АМО ЗИЛ Леонид Пчелин, общий размер задолженности за два месяца приближается к 140 миллионам рублей.

— Что такое ЗИЛ, я уверен, никому объяснять не надо. Нашему предприятию в этом году исполняется 95 лет, именно оно является прародителем таких заводов, как КамАЗ и УАЗ. Около миллиона человек трудилось на ЗИЛе со времени его основания. Однако тем шести тысячам сотрудников, что работают на нем сейчас, вот уже два месяца не выплачивают зарплату. Средняя зарплата по заводу составляет 14 тысяч рублей, месячный фонд оплаты труда – это 70 миллионов, — говорит Леонид Пчелин. – Руководство обещало погасить задолженность еще в феврале, однако сделано этого не было до сих пор.

Однако задержка зарплат, возможно, еще не самый большой повод для беспокойства ЗИЛовцев. По новой концепции управления имуществом, правительство Москвы решило в срочном порядке освободиться от активов коммерческих предприятий. В случае продажи 65% акций завода, принадлежащих городу, под угрозой срыва может оказаться весь план реформирования ЗИЛа. Уместно предположить, что весь – кроме передачи городу трехсот гектар земли.

Завод, впрочем, стоит не только перед предположительными, но и вполне реальными трудностями. ООО «Газпром межрегионгаз Москва» обратилось в Арбитражный суд Москвы с исковым заявлением против АМО ЗИЛ. «Мосрегионгаз» требует признать завод банкротом в связи с систематической невыплатой долгов за поставку газа на предприятие.

«По состоянию на 26 января 2011 года задолженность ОАМО «Завод имени Лихачева» перед ООО «Газпром межрегионгаз Москва» составляет 313,52 млн рублей, в том числе: 168,46 млн рублей подтверждены вступившими в законную силу решениями суда, 145,06 млн рублей – задолженность за текущее потребление газа в 2010 году. Завод продолжает систематический отбор газа сверх объемов, установленных договором поставки, на требования о сокращении отбора не реагирует», — говорится в сообщении на официальном сайте «Мосрегионгаза». Судебное заседание назначено на 17 марта.

В связи со всеми изложенными обстоятельствами, профсоюзный комитет АМО ЗИЛ составил обращение на имя мэра Москвы Сергея Собянина с требованиями предотвратить банкротство предприятия и обеспечить полное погашение задолженности по зарплате. Рабочие также настаивают на дальнейшем реформировании завода в соответствии с озвученными ранее планами правительства Москвы. Как видно, профсоюз начал активные действия. Теперь очередь за мэром.

Источник — http://www.solidarnost.org/

red-sovet.su

Почему завод ЗИЛ практически прекратил существование?

www.bolshoyvopros.ru

Почему Завод имени Лихачёва больше не выпускает автомобили. Например, для спецтехники шасси ЗИЛ зачастую подходило лучше, чем ГАЗ. ГАЗоны выпускают, идёт какая-то модернизация даже, кабину ГАЗ-3309 делаю под "американку".

А ЗИЛы... ЗИЛов нет... Насколько я знаю, автопром России пытаются всё-таки развивать. Не активно, но всё таки хоть что-то. Но в то же время утратили такой мощный завод. Почему?

"); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-24\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-24\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); } keepl­ine [87.4K]

2 года назад

Возможно немаловажную роль в развале сыграла банальная жадность руководства завода ЗИЛ

Завод находился в пределах Москвы

Спрос на помещения и строения в Москве значительно выше чем в других регионах страны

Руководству было значительно проще, разогнав рабочих, сдавать помещения в аренду и получать чистую прибыль, без всяких проблем, что они и делали еще вот прям до прошлого года - я сам ездил на территорию ЗИЛа и заказывал там полиграфическую продукцию

Завод был одним огромным складом и перевалочной базой

Поскольку там сохранилась вот прямо советская система контроля, то вообще одному богу известно, что именно хранилось и производилось в многочисленных корпусах, расположенных на территории в несколько квадратных километров

Но то что там, во многих помещениях осели коммерческие фирмы - это факт

Аренда (сдача в наем) - это читая прибыль

Особенно если учесть, что охрану там осуществляли злые бабки прямо с лицом СССР))

Уж не знаю как они там охраняли, но гоняли народ по пропускным пунктам - только в путь...

В отличии от завода ЗИЛ, руководства другиз заводов, не могло так просто получать прибыль - кому нужны были площади в городе Набережные Челны?

Да и в Нижнем вряд ли была такая востребованность по аренде

Заводы переделанные в офисы - это чисто московская болезнь))

автор вопроса выбрал этот ответ лучшим

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-259198-2\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-259198-2\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); } Виккв­ак [120K]

2 года назад

Сложный вопрос, сам удивляюсь, как такой флагман автомобилестроения удалось развалить. Развал этот видел своими глазами, учился в это время во ВТУЗе. От военных грузовиков армия отказалась, для города выгоднее оказались грузовики малого тоннажа типа Газели, Бычок с тракторном двигателем спроса не получил, пытались и выпуск автобусов наладить и думали легковые автомобили собирать, но видимо определённым кругам нужнее была земля недалеко от центра города и завод убивали... Точнее- убили!

Talinas [5.6K]

а что, кстати, в России сейчас для нужд армии используется? не знаете? — 2 года назад

Викквак [120K]

Урал вытеснил зиловские машины, КАМАЗы, которые на ЗИЛе разработали и испытали, а потом новому заводу отдали. Были у ЗИЛа модели на испытаниях- ЗИЛ- 131 с дизельными двигателями, но военные от них отказались. — 2 года назад

keepline [87.4K]

От военных грузовиков армия отказалась...

Армии требовались модели грузовиков "без морды", с тупой кабинойВот КАМАЗ и победилВпрочем это конечно не объясняет - почему победил УРАЛ

— 2 года назад

Викквак [120K]

Морда грузовика защищает водителя от пуль и мин, просто была команда на другие модели... — 2 года назад

Вячес­лав Бород­овицы­н [42K]

2 года назад

Все потому, что младореформаторы Чубайс, Гайдар и др. выполняли установку запада по подрыву экономики бывшего Советского Союза и создания из республик бывшего Советского Союза (в т.ч. и России) сырьевой базы. В принципе, им это удалось. Сейчас мы исключительно сырьевая база. ГАЗ же выжил преимущественно за счет выпуска микроавтобусов и малотонажных автомобилей. ЗИЛ был разворован в большей степени и пережить период "шоковых" реформ не смог.

Горный ньюф [67.8K]

А вы уверены в что были такие установки? У вас есть документы? И что мещало делать полуторки на ЗиЛе? — 2 года назад

Вячеслав Бородовицы­н [42K]

Мы имеем то, что имеем, а поскольку завода нет, значит это было кому то выгодно, а кому нужна была выгода - посмотрите документы. — 2 года назад

Тишин­а13 [37K]

2 года назад

Не могу однозначно ответить почему! Процесс развала ЗИЛа начался в 90-е года, во времена нищеты и реформ. ГАЗ смог тогда выжить благодаря Газелям, а ЗИЛ нет. Причин много: плохой маркетинг, жадность руководителей, слишком долго и естественно поздно перестроились, отсутствие (как у ВАЗа) государственной поддержки и так далее. Его просто разворовали! Жаль, а не плохие автомобили были, по-крайней мере лучше, чем ГАЗ.

\r\n\t\t\r\n\t\r\n\r\n\r\n (sc_adv_out = window.sc_adv_out || []).push({\r\n id : '63433',\r\n domain : \"ad.lcads.ru\"\r\n });\r\n"+"ipt>\r\n"+"ipt>\r\n\r\n"); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-259198-3\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-259198-3\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); }

Знаете ответ?

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-7\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-7\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-22\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-22\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); }
"); }

Смотрите также:

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-10\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-10\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-11\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-11\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); }

Смотрите также