Опытный вездеход ЗИЛ-49042. Зилы опытные


Опытный вездеход ЗИЛ-49042 » Военное обозрение

В начале семидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева занялось разработкой новой версии поисково-эвакуационного комплекса, предназначенного для оказания помощи приземлившимся космонавтам. В будущих проектах планировалось реализовывать новые идеи, требовавшие проверки. Одним из инструментов для изучения предложенных технических решений стал опытный вездеход-амфибия ЗИЛ-49042.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 / ЗИЛ-5901. В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Вездеход ЗИЛ-49042 после ремонта и реставрации. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По результатам испытаний ПЭУ-2 было определено, что перспективный поисково-эвакуационный комплекс должен включать, как минимум, две машины сверхвысокой проходимости. На одной предлагалось монтировать подъемный кран и грузовую площадку для эвакуации спускаемого аппарата, а вторая должна была получить обитаемый отсек и стать самым настоящим домом на колесах. Все это позволяло решать поставленные задачи, но при этом не исключало транспортировку техники по воздуху.

С учетом опыта эксплуатации серийной и опытной техники существующих типов в начале семидесятых начали разработку новых образцов. Перспективный поисково-эвакуационный комплекс, в который предполагалось ввести сразу несколько машин, получил обозначение ПЭК-490. Нетрудно заметить, что цифры в таком обозначении соответствуют советской системе индексов автомобильного транспорта. Число «490» указывало, что новые образцы будут относиться к категории специальных автомобилей с полной массой в пределах 8-14 т.

При разработке новой «космической» техники планировалось использовать и уже известные, и новые решения. Отработка новых идей, как самостоятельно, так и в связке с существующими, требовала строительства и испытаний специальных макетных образцов. Именно с такой целью был запущен проект под обозначением ЗИЛ-49042. Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

Вездеход на испытаниях. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

Одной из задач новых проектов было облегчение конструкции вездехода при сохранении всех основных возможностей. Именно такие цели ставились перед экспериментальным проектом ЗИЛ-49042. Машина этого типа, сохраняя некоторые черты предшественников, должна была получить более легкие устройства. Сокращение снаряженной массы привело бы к появлению некоторых преимуществ перед существующей техникой. Наиболее удачные технические решения, предложенные и реализованные в новом проекте, могли быть использованы при создании новых амфибий, рассчитанных для полноценной эксплуатации.

С точки зрения общей архитектуры новый вездеход был похож на предыдущие машины для поисково-спасательных структур. Основой машины ЗИЛ-49042 являлась сварная рама из алюминиевых профилей с креплениями для установки всех главных узлов и агрегатов. На раме закреплялся водоизмещающий герметичный корпус из стеклопластика. Он имел скругленный нижний лобовой участок, усиленный несколькими продольными ребрами жесткости. Через скругленные поверхности такой лоб сопрягался с вертикальными бортами. Последние имели вырезы-арки под крупные колеса. Сзади корпус имел пару наклонных листов близкой к прямоугольной формы.

Выше стеклопластиковой «лодки» находилась верхняя часть кабины с развитым остеклением. Позади кабины имелся кожух меньшей высоты с заваленными внутрь бортами. Он выполнял функции крышки моторного отсека. Перед кабиной, под верхней лобовой деталью, были организованы объемы для размещения некоторых агрегатов. Доступ к этому отсеку обеспечивался тремя люками. По периметру верхней части корпуса имелось несколько ящиков для того или иного оборудования или имущества.

Вид на правый борт и корму. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По причине максимального облегчения конструкции опытный вездеход не нуждался в силовой установке высокой мощности. В отличие от некоторых предыдущих машин, он получил только один бензиновый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Двигатель соединялся со стандартным однодисковым сцеплением и механической коробкой передач. Такой силовой агрегат помещался в задней части корпуса. На кормовой детали его кожуха поместили выхлопную трубу с глушителем.

С учетом наработок по ряду успешных проектов вездеход ЗИЛ-49042 оснастили трансмиссией с бортовой раздачей мощности. Силовой агрегат в виде двигателя и механической коробки передач передавал мощность на раздаточную коробку с выдачей крутящего момента на три карданных вала. Через блокируемый межбортовой дифференциал коробка разделяла мощность на два потока для каждого из бортов. Третий выходящий вал был связан с водометным движителем. Между отдельными колесами борта мощность распределялась при помощи колесных редукторов, по три на каждом потоке. В проекте была предложена новая конструкция трансмиссионных тормозов, впоследствии нашедшая применение на новой технике.

Вновь была использована трехосная ходовая часть с равномерным распределением осей по базе. Последняя равнялась 4,8 м при расстоянии между соседними осями по 2,4 м. ЗИЛ-49042 сохранил отработанную схему с жесткой подвеской средних колес и рычажно-торсионной системой на первой и третьей осях. Оси с подрессоренной подвеской также соединялись с механизмами управления. Колеса комплектовались шинами модели И-159 размерностью 16,00-20 и соединялись с централизованной системой регулировки давления.

Машина поднимается на склон. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В корме корпуса разместили водометный движитель. Канал этого устройства соединял заборное устройство в днище и сопло в нише кормового агрегата. Направление выбрасываемого потока и, соответственно, вектор тяги изменялись при помощи двух отклоняемых боковых створок.

Около половины длины корпуса у вездехода ЗИЛ-49042 приходилось на кабину экипажа и пассажирский салон. Все места для экипажа и пассажиров помещались в едином обитаемом отсеке, не имевшем сплошных перегородок. Передняя часть обитаемого объема отдавалась под кабину экипажа с тремя посадочными местами. Водитель помещался слева и располагал всеми необходимыми органами управления. Пассажирский салон имел восемь посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Кабина комплектовалась крупными лобовыми стеклами и бортовыми окнами меньшего размера. Салон так же оснащался развитым остеклением, обеспечивавшим почти круговой обзор.

Доступ к местам экипажа обеспечивался парой бортовых дверей. Над средним местом кабины предусматривался люк в крыше. Посадка в пассажирский салон была достаточно сложной. Единственная его собственная дверь находилась в корме и вела на крышу-палубу корпуса. Таким образом, перед посадкой в салон пассажирам приходилось забираться на достаточно высокий борт амфибии.

Испытания в холодное время года. Фото Kolesa.ru

Несмотря на экспериментальный характер проекта, вездеход ЗИЛ-49042 получил набор разнообразного оборудования для работы на удалении от баз и оказания помощи. Так, обитаемый отсек получил три отдельных отопителя разных типов. В укладках перевозились огнетушитель, спасательное и медицинское оборудование, запас одежды и т.д. В распоряжении экипажа имелся запас воды и продовольствия на трое суток. Для создания по-настоящему домашних условий в салоне даже поместили переносной телевизор из линейки «Юность».

Новые узлы и агрегаты, отличавшиеся сниженной массой, позволили заметным образом уменьшить вес вездехода, хотя и не привели к заметному сокращению габаритов. Длина машины ЗИЛ-49042 составляла 8,96 м, ширина – 2,6 м, высота – 2,5 м. Колесная база достигала 4,8 м при колее 2,1 м. Дорожный просвет – 448 мм. За счет применения новых элементов конструкции снаряженная масса машины была доведена до 6415 кг. Полезная нагрузка – 2 т. По расчетам, амфибия могла бы развивать на шоссе скорость до 75-80 км/ч. На воде этот параметр достигал 8-9 км/ч.

В середине ноября 1972 года Завод им. Лихачева завершил строительство единственного запланированного вездехода ЗИЛ-49042. Машину сразу отправили на испытания, в рамках которых новые решения планировалось проверить в разных условиях и на различных ландшафтах. По результатам испытаний могли быть приняты решения о дальнейшем развитии проекта или о создании совершенно новой машины.

Амфибия на воде. Фото Kolesa.ru

Опытный образец новой модели на заводе окрасили в защитный цвет по типу военной техники. На дверях кабины нанесли бортовой номер «44». Также использовались номерные знаки «11-43 проба». Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».

Испытания на разных трассах и полигонах показали, что примененные новые агрегаты трансмиссии, отличавшиеся меньшей массой, полностью справляются со своей работой и могут использоваться на практике. Достигнутое сокращение массы конструкции в определенной мере снизило нагрузку на агрегаты и дало некоторые преимущества. В целом, новые устройства оправдали себя. Их можно было использовать как при дальнейшем развитии имеющегося проекта ЗИЛ-49042, так и при создании новых образцов техники.

В силу определенных причин СКБ ЗИЛ не стало развивать опытный проект в его существующем виде, но запустило разработку совершенно новой машины. При этом, несмотря на те или иные нововведения, значительное число наработок по ЗИЛ-49042 было сохранено. Иные решения из этого проекта были переработаны в соответствии с имеющимися требованиями и тоже использовались при создании новой техники.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042До реставрации ЗИЛ-49042 пребывал в весьма плохом состоянии. Фото Denisovets.ru

В первой половине семидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Лихачева запустило разработку нового вездехода-амфибии ЗИЛ-4906, призванной стать основой перспективного поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Несмотря на некоторые внешние и внутренние различия, транспортная машина ЗИЛ-4906 и пассажирский вездеход ЗИЛ-49061 в определенной мере базировались на конструкции опытного ЗИЛ-49042.

В новых проектах СКБ ЗИЛ вновь использовало отработанную и проверенную трехосную архитектуру ходовой части с жесткой подвеской средних колес. Колеса и шины без доработок заимствовались у ЗИЛ-49042. Также у «Крокодила» взяли корпус, незначительно изменив передний и задний свесы. Трансмиссия для ЗИЛ-4906 частично разрабатывалась заново, но передаточные числа в основных ее элементах были определены еще в проекте ЗИЛ-49042.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042, появившийся в 1972 году, не смог выйти за пределы полигонов и остался в истории исключительно в качестве экспериментальной машины, предназначенной для отработки новых технических решений. При этом решения были удачными и могли найти применение в новых проектах. Вскоре после завершения испытаний опытной машины стартовала разработка новых образцов техники. К середине семидесятых годов новые машины комплекса ПЭК-490 вышли на испытания, а через несколько лет начали заменять устаревающие ПЭУ-1.

Отремонтированный вездеход в движении. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В связи с началом проектирования новых образцов специальной «космической» техники опытный образец ЗИЛ-49042 оказался ненужным. В течение длительного времени он оставался на предприятии ЗИЛ, где простаивал без дела. Позже уникальная машина изменила свой статус и стала музейным экспонатом. Как и в случае с другими интереснейшими вездеходами, долгие годы не самого аккуратного хранения плохо сказались на состоянии машины. Тем не менее, несколько лет назад все музейные амфибии от СКБ ЗИЛ прошли реставрацию и вернули свой изначальный вид. При этом была допущена небольшая «художественная вольность»: на выступающем верхнем поясе стеклопластикового водоизмещающего корпуса появилась белая окантовка, которой не было в исходной схеме окраски.

Сейчас единственный вездеход ЗИЛ-49042 хранится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область). Он входит в состав интереснейшей экспозиции, представляющей все основные разработки Специального конструкторского бюро ЗИЛ в области автомобилей сверхвысокой проходимости. Рядом с «Крокодилом» демонстрируются более новые машины, созданные с использованием его идей и решений.

Проект ЗИЛ-49042 предназначался для проверки новых технических решений и определения их перспектив в рамках последующих проектов. Опытный образец по прозвищу «Крокодил» оправдал ожидания, что позволило начать проектирование новой техники. Вскоре появился спасательный комплекс ПЭК-490, эксплуатация которого продолжается до сих пор. Подобные результаты всей «космической» программы СКБ ЗИЛ наглядно показывают, насколько важным и полезным был экспериментальный проект ЗИЛ-49042.

По материалам сайтов:http://gvtm.ru/http://denisovets.ru/http://kolesa.ru/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

topwar.ru

Опытный вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш » Военное обозрение

На протяжении долгих лет Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева разрабатывало проекты техники сверхвысокой проходимости. Основным заказчиком подобных машин было министерство обороны, но с определенного времени в такой роли начали выступать иные ведомства. Так, в начале шестидесятых годов началось сотрудничество СКБ ЗИЛ с предприятиями космической отрасли. Одним из самых интересных его результатов стал опытный вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш.

К середине шестидесятых годов советская космическая программа столкнулась с определенными трудностями логистического характера. Космические ракеты строились на заводе «Прогресс» в г. Куйбышев (ныне Самара), после чего в разобранном виде по железной дороге доставлялись на космодром Байконур, где осуществлялись их окончательная сборка и подготовка к запуску. Пока речь шла о ракетах-носителях на основе платформы Р-7, такие методы выглядели приемлемыми. Однако уже велась разработка «лунной» ракеты Н-1, отличавшейся увеличенными габаритами. Доставка ее агрегатов на космодром была связана с серьезными проблемами.

Опытный вездеход-транспортер ЗИЛ-135ШМакетный образец ЗИЛ-135Ш на полигоне. Фото Русская-сила.рф

Рассматривая альтернативы железнодорожному транспорту, специалисты ОКБ-1 во главе с С.П. Королевым предложили оригинальный вариант доставки агрегатов ракет на Байконур. Ступени предлагалось строить в Куйбышеве, после чего на специальной барже следовало везти их по Волге и Каспийскому морю к г. Гурьев (ныне г. Атырау, Казахстан). Там ракетную технику планировалось перегружать на специальный транспорт и по суше доставлять к космодрому. Для реализации такого предложения было необходимо создать речную баржу и сухопутную машину с приемлемыми характеристиками. В случае с наземным транспортом задача конструкторов усложнялась тем, что отдельные агрегаты будущей Н-1 могли весить не менее 20-25 т.

Группа инженеров ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым сформировали примерный облик будущего транспортера и сделали несколько важнейших предложений. Так, для обеспечения приемлемой подвижности и маневренности машина нуждалась в ориентируемых колесах по типу используемых на носовых стойках шасси самолетов. При этом желаемые характеристики проходимости и подвижности на степях Казахской ССР можно было получить только при применении колес диаметром не менее 1,5 м. Имея такую ходовую часть, будущий транспортер мог получить приемлемые размеры и показать желаемую грузоподъемность.

Макет будущего полноразмерного транспортера с полезной нагрузкой. Фото Gruzovikpress.ru

Сформировав примерный облик будущего транспортера ракетной техники, ОКБ-1 занялось поисками разработчика полноценного проекта. Сразу несколько отечественных автомобильных заводов имели необходимый опыт, но далеко не все они с энтузиазмом отнеслись к предложению «космических» конструкторов. Так, институт НАМИ и Минский автозавод не решились участвовать в столь сложном проекте, на разработку которого к тому же выделялось не слишком много времени.

Ситуацию спасло СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым. На совещании, посвященном разработке нового транспортного средства, он выразил готовность создать специальную машину, способную перевозить по пересеченной местности груз массой до 100 т – в четыре раза больше требуемой нагрузки. Несложные расчеты показали, что перспективный вездеход сможет целиком перевозить вторую или третью ступень ракеты Н-1. Более крупную и тяжелую первую ступень можно было разбирать всего на три секции.

Таким образом, для перевозки всех элементов ракеты на Байконур нужно было всего пять-шесть рейсов транспортера, после чего можно было начинать сборку ракеты. В случае с железнодорожным транспортом требовался целый эшелон, а на сборку уходило бы гораздо больше времени.

Схема опытного ЗИЛ-135Ш. Рисунок Русская-сила.рф

Вскоре появился ряд документов, официально дававших старт новому проекту. Головным разработчиком транспортера для космической отрасли назначалось СКБ ЗИЛ. Проектирование специальных электрических систем поручалось СКБ московского завода №467 им. Ф.Э. Дзержинского. ОКБ-1 взяло на себя подготовку технического задания, координацию работ и содействие административного характера.

В начале 1967 года несколько предприятий совместными усилиями сформировали облик будущего транспортера. Предлагалось строительство машины с грузовой площадкой размером 10,8х21,1 м. Ходовая часть должна была иметь восьмиосную конструкцию с колесной формулой 32х32. Колеса предлагалось попарно устанавливать на поворотных стойках. В каждом углу корпуса помещалось по четыре такие стойки. За счет такой конструкции ходовой части можно было обеспечить высочайшую маневренность. Полная масса достигала бы 80-100 т при полезной нагрузке около обещанных 100 т.

Схема мотор-колеса с двигателем ДТ-15М. Рисунок Os1.ru

Очевидно, что строительство опытного транспортера в полной конфигурации пока не имело смысла. Перед разработкой полноценного проекта предлагалось создать, построить и испытать макетный образец в упрощенной конфигурации. С точки зрения ходовой части эта машина должна была представлять собой одну восьмую полноразмерного транспортера. При помощи сокращенного состава оборудования можно было проверить основные идеи и решения, а также сделать определенные выводы и внести изменения в имеющийся проект.

Макетный образец предлагалось создавать с использованием готовых узлов и агрегатов. Основными источниками комплектующих должны были стать вездеходы семейства ЗИЛ-135. К примеру, электрическая трансмиссия основывалась на агрегатах вездехода ЗИЛ-135Э. В связи с этим опытная машина была обозначена как ЗИЛ-135Ш («Шасси»). Также встречается обозначение ЗИЛ-135МШ. Следует отметить, что некоторые агрегаты были заимствованы у самолета Ил-18, но этот факт в названии проекта не отразили.

Схема гидропневматической системы машины. Рисунок Os1.ru

Проектом ЗИЛ-135Ш предлагалось строительство самоходной лаборатории необычной конструкции, имеющей самые серьезные отличия от других машин сверхвысокой проходимости. Особые черты присутствовали как в составе силовой установки или трансмиссии, так и в конструкции ходовой части. В частности, последняя должна была совмещать в себе традиционные агрегаты и элементы будущего «космического» транспортера.

Основой опытной машины стала рама сложной формы. Ее передняя и задняя части были выполнены прямоугольными. Между ними, сразу за кабиной, находились продольные лонжероны Л-образного профиля. Они предназначались для установки особых элементов шасси. Передний свес рамы предлагалось использовать для установки кабины, а в задней ее части помещались элементы сразу двух силовых установок. Там же расположили кузов для перевозки разных грузов или имущества.

Силовая установка ЗИЛ-135Ш состояла из двух двигателей ЗИЛ-375Я мощностью по 375 л.с. Первый двигатель располагался на заднем агрегате рамы, в передней его части. В задней части платформы, непосредственно над колесным мостом, поместили второй мотор. Передний двигатель соединили с электрогенератором ГЭТ-120 мощностью 120 кВт, являвшимся основой электрической трансмиссии. Второй двигатель комплектовался гидромеханической передачей, связанной с задним ведущим мостом. По задумке конструкторов, основным двигателем был передний, входивший в состав бензоэлектрического агрегата. Второй мотор планировалось использовать в некоторых ситуациях для повышения общей мощности машины.

Правая стойка колес. Фото Os1.ru

На Л-образных лонжеронах рамы подвешивалась аппаратура, являвшаяся главным элементом всего экспериментального проекта. На специальных вертикальных опорах помещались две стойки, построенные на основе агрегатов самолета Ил-18. Имелась вертикальная стойка, выполнявшая функции гидропневматического амортизатора подвески с ходом 450 мм. На лонжеронах монтировались электрические приводы, при помощи которых стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси, обеспечивая маневрирование. В нижней части стоек находилась пара мотор-колес.

Завод №476 разработал оригинальную синхронно-следящую систему управления перемещениями стоек. Система управления позволяла поворачивать стойку на угол до 90° вправо и влево с использованием двух режимов, по закону рулевой трапеции или параллелограмма. Также предусматривалась возможность подруливания в пределах сектора шириной 20°. Режим работы средств управления выбирал водитель. Преобразование поворота рулевого колеса в команды для приводов осуществлялось специальным аналоговым прибором, принимавшим данные с ряда датчиков и выдававшим сигналы для исполнительных механизмов. Подобные алгоритмы реализовывались впервые в отечественной практике.

На общей опоре в нижней части стойки монтировалась пара мотор-колес. Ступица каждого из них вмещала электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт, связанный с одноступенчатым планетарным редуктором. Колеса комплектовались шинами размером 1200х500х580 мм с развитым протектором. Все четыре колеса передних стоек имели централизованную систему регулировки давления. Давление в шинах изменялось в пределах 1-3 кг/кв.см.

Система управления поворотом стойки. Фото Os1.ru

Две двухколесные поворотные стойки дополнялись задним мостом, необходимым для поддержки рамы в правильном положении. Мост с двухскатными колесами подвешивался на продольных рессорах. При помощи гидромеханической передачи мощность «заднего» двигателя передавалась на колеса задней оси.

В связи с особой конструкцией ходовой части колесную формулу макетного образца ЗИЛ-135Ш можно описать как 6х6/4 или 4х4+2х2. Все шесть колес машины были ведущими, но привод двух задних мог отключаться. Из 6 колес 4 были выполнены управляемыми, причем поворачивались они вместе со своими стойками.

Для проведения некоторых испытаний макетный образец ЗИЛ-135Ш оснастили гидравлическими домкратами. Пару таких устройств установили на бортах передней части рамы, непосредственно за кабиной. При помощи домкратов можно было вывешивать переднюю часть машины, изменяя нагрузку на колеса поворотных стоек.

Силовая установка. В центре - генератор ГЭТ-120, справа виден двигатель ЗИЛ-375, связанный с задней осью. Фото Os1.ru

Передний свес рамы служил основанием для кабины, заимствованной у автомобиля ЗИЛ-135К. Это был стеклопластиковый агрегат с четырьмя посадочными местами и круговым обзором при помощи остекления большой площади. В связи с применением двух автономных силовых установок с разными вариантами трансмиссии кабина получила особый набор органов управления. Дополнительный щиток со средствами контроля за электрическими системами, отличавшийся большими размерами, пришлось установить перед правым рабочим местом кабины. Отличаясь высокой сложностью, такой двойной пост управления обеспечивал полный контроль над всеми системами.

Над моторным отсеком, образованным задней частью рамы, установили широкий бортовой кузов. Деревянная грузовая площадка с бортами средней высоты получила дуги для установки тента. Еще одна дуга находилась позади кабины и позволяла прикрыть брезентом лонжероны с поворотными стойками. На бортах кузова имелись дверки с подножками для посадки. По имеющимся данным, во время испытаний кузов использовался для перевозки балласта и различной материальной части, необходимой при проверке техники.

Макетный образец ЗИЛ-135Ш имел длину менее 9,5 м. Ширина достигала 3,66 м, высота – 3,1 м. Снаряженная масса составляла 12,9 т. Расчетная грузоподъемность составляла 12 т, однако вся эта нагрузка должна была приходиться только на переднюю ось, образованную парой двухколесных стоек. Колесная база прототипа – 4,46 м. Колея передней «оси» по центрам стоек составляла 2 м, по центрам крайних колес – примерно в полтора раза больше. Колея заднего моста – 1,79 м.

Панель управления электрической аппаратурой. Фото Gruzovikpress.ru

Опытная машина нового типа, представлявшая собой демонстратор главной технологии будущего «космического» транспортера, была построена в начале лета 1967 года с максимальным использованием готовых комплектующих. В конце июня машину доставили на полигон 21-го Научно-исследовательского института Минобороны в г. Бронницы. В течение нескольких следующих месяцев макетный образец работал на полигоне и показывал свои возможности в условиях, приближенных к степям Казахской ССР. Были получены высокие результаты, и все новые агрегаты машины хорошо показали себя.

Двигаясь по шоссе, ЗИЛ-135Ш разгонялся до 60 км/ч. Средняя скорость по хорошей дороге была вдвое меньше. На грунтовой дороге и луговине можно было развить скорость до 20 км/ч, на пахоте – до 10 км/ч. За время испытаний машина прошла по разным поверхностям и грунтам около 1000 км. На всех поверхностях, в том числе с низкой несущей способностью, вездеход держался уверено. Было установлено, что такой транспортер сможет нормально выполнять свои функции в предполагаемых районах эксплуатации.

Одной из целей испытаний была проверка оригинальной автоматизированной системы управления колесами передних стоек. При всей своей сложности и ожидаемых рисках, подобная аппаратура справилась с возложенными на нее задачами. Автоматика правильно отрабатывала команды с рулевого колеса и обеспечивала требуемое маневрирование во всех условиях. При развороте управляемых колес на 90° удалось получить минимальный радиус поворота (по наружному колесу) на уровне 5,1 м. Машина фактически разворачивалась вокруг своей задней оси.

ЗИЛ-135Ш демонстрирует возможность поворота колес на 90°. Фото Denisovets.ru

Испытания макетного образца ЗИЛ-135Ш завершились успехом. Все основные технологии этого проекта могли использоваться при создании полноразмерного транспортера для ракетной техники. Еще до завершения испытаний опытного вездехода были запущены опытно-конструкторские работы по теме полноценной транспортной машины. В обозримом будущем СКБ ЗИЛ должно было подготовить всю необходимую документацию и приступить к подготовке строительства опытного образца.

Параллельно с созданием нового транспортера велось проектирование «лунной» ракеты Н-1. Новый руководитель космической программы В.П. Мишин с определенного времени стал сомневаться в необходимости развертывания новой логистической системы по доставке ракет на Байконур. При всех своих преимуществах, перевозка агрегатов ракет по полупустыням и степям была связана с серьезными трудностями и рисками. Кроме того, проект транспортера оказывался слишком дорогим и сложным с точки зрения производства и последующей эксплуатации.

В конце 1967 года, вскоре после завершения испытаний макетного образца ЗИЛ-135Ш, было принято принципиальное решение об отказе от новых транспортных средств необычного вида. ОКБ-1 отменило заказ на создание специального восьмиосного транспортера. Элементы ракет по-прежнему предлагалось перевозить по железной дороге. Именно так в итоге обеспечили доставку агрегатов ракет Н-1.

Макетный образец выполняет поворот вокруг собственной оси. Фото Русская-сила.рф

После завершения испытаний и закрытия проекта единственный опытный образец ЗИЛ-135Ш, вероятно, был отправлен на хранение. Дальнейшая его судьба неизвестна. Сведения о его существовании в настоящее время отсутствуют. Возможно, в определенный момент его разобрали за ненадобностью. В отечественных музеях хранится несколько уникальных опытных вездеходов разработки СКБ Завода им. Лихачева, но машина ЗИЛ-135Ш среди них отсутствует.

К моменту прекращения работ проект полноразмерного транспортера так и не был завершен. Позже, в середине семидесятых годов, вновь возник вопрос создания сверхтяжелого транспортера для ракетно-космической техники, но тогда задачу перевозки крупных грузов решили возложить на специально оборудованные самолеты. Наработки по специальным сухопутным шасси вновь не смогли приблизиться к практическому применению.

Оригинальный макетный образец оправдал ожидания, но заказчик решил отказаться от основного проекта сверхтяжелого транспортера. В результате тема ЗИЛ-135Ш не получила развития, и наработки по ней фактически остались невостребованными. Впрочем, эта машина оставила за собой несколько любопытных званий. Прототип ЗИЛ-135Ш остался в истории как одна из самых интересных опытных машин в истории отечественного автомобилестроения. Кроме того, это был последний восьмиколесный вездеход под маркой «ЗИЛ». Все следующие машины высокой проходимости от СКБ ЗИЛ оснащались трехосным шасси.

По материалам:http://denisovets.ru/https://drive2.ru/https://os1.ru/http://gruzovikpress.ru/http://русская-сила.рф/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

topwar.ru

Автомобили СССР: Семейство грузовиков ЗиЛ 133

ЗиЛ 133 трехосный грузовой автомобиль, выпускался на Заводе имени Лихачева с 1975 года.
ЗиЛ 133Г1 1975 года

 Первые работы над моделью 133 были начаты в 1966 году, тогда был построен опытный образец седельного трехосного тягачя. Выпущено было очень мало машин, до наших дней не сохранилось ни одного экземпляра.

ЗиЛ 133В Опытный 1966 года
 Позже, в 1968 году велись разработки армейской версии Зил 133. Колесная формула автомобиля 6х4, многие агрегаты от модели 133. В серию автомобиль не пустили.
ЗиЛ 133Н Опытный 1968 года
 После предсерийных образцов 1974 года, в частности модель 133Г1 автомобиль пустили в массовое производство.  Несмотря на отсутствие полного привода, ЗИЛ-133Г1 отличался хорошей проходимостью. С грузом 9-10 т без прицепа уверенно шёл по снежной целине с глубиной снега 70-80 см. Тому причиной меньшая, чем на КамАЗах, нагрузка на переднюю ось. В эксплуатации был непростой машиной. Отдельные оригинальные запчасти, которые не подходили ни от ЗИЛов-130, ни от КамАЗов, доставляли много хлопот отделам снабжения. Крылья характерной формы сильно затрудняли доступ к двигателю и делали его обслуживание весьма неудобным. Автомобиль часто применялся на дальних рейсах. Тесная кабина, в которой невозможно вытянуться во весь рост, и слабый отопитель не добавляли удобства водителям. Слишком большое передаточное число редукторов 6,83 приводило к тому, что «Крокодил» не был быстроходной машиной. Больше 105 км/ч его разогнать было невозможно, а крейсерская скорость по трассе для него 70 км/ч. Несмотря на необходимость возить с собой инструмент и запчасти, как раз на машине не было большого инструментального ящика, а тот, что в кабине под креслом пассажиров, был неудобен. То же самое можно сказать и о ёмкости топливного бака. 170 л для тяжёлого грузовика — это маленький бак, поэтому многие ставили дополнительные баки. Неудобно было расположено запасное колесо под кузовом. Его прижимало грузом между настилом платформы и рамой, и достать на гружёной машине запаску было трудной задачей. Сама грузовая платформа была деревянно-металлической, постоянно требовала ремонта. Балансирные рессоры имели толщину 18 мм и от КамАЗа не подходили.
ЗиЛ 133ГЯ 1979 года
 Дальнейшее развитие модели 133 продолжается в 1982 году, когда выходит опытный образец седельного тягача с турбонаддувным дизельным силовым агрегатом КамАЗ 5Э7403. Автомобиль был оснащен серийной кабиной от ЗиЛ 133ГЯ, которая была приподнята вверх на 170 мм. Оперение было выполнено по интегральной схеме и откидывалось вперед. Кабина и оперение были окрашены в цвет "охра", а облицовка радиатора - в черный цвет. На ЗиЛе этот автомобиль получил прозвание "Сайгак" из-за внешнего сходства с этим копытным. В 1988 году на машину была установлена новая кабина со спальным местом и оперение от ЗиЛ 4331 - это была одна из первых кабин со спальником. Спальник тогда был меньше чем нынешние (450 мм против сегодняшних 600 мм), но в целом машина стала очень похожа на своего потомка ЗиЛ 13305А.
ЗиЛ Э133ВЯТ Опытный 1982 года
 Модификации модели 133 выпускались и в России. Шасси грузовика Зил 133 служило для различных видов техники, таких как краны, бетономешалки и т. д. Выпуск модели 133 продолжался до двухтысячных годов.

cccpcars.blogspot.com


Смотрите также